Mazda CX-6e reprezintă cea mai nouă propunere a constructorului japonez în segmentul mașinilor electrice. E un SUV de clasă medie a cărui structură pornește de la o colaborare cu partenerii chinezi Changan, o companie cu care Mazda are o relație de peste 20 de ani și cu care japonezii au un joint-venture.
CX-6e poate fi considerat rebelul mărcii, nonconformistul, asta pentru că dispune de o serie de elemente pe care nu ți le-ai fi imaginat pe o Mazda în momentul în care piața auto a început să vireze brusc către high-tech: de la oglinzile laterale digitale și până la ecranul central gigant, de la portierele cu acționare electrică a deschiderii și până la dispariția (aproape completă) a claviaturilor și a butoanelor din habitaclu.
În EUROCHARGE by Schaeffler am testat singura motorizare disponibilă: 258 de cai-putere livrați de un motor electric montat pe puntea spate a cărui energie necesară funcționării vine dintr-un acumulator LFP cu capacitate de 78 kWh. Pe parcursul celor 4.500 de kilometri ai testului până la izvoarele Dunării și înapoi, CX-6e a fost modelul care a livrat valori de autonomie foarte apropiate de cele notate pe fișa tehnică.
Iată toate informațiile referitoare la autonomia și consumul înregistrate în trafic real, durata de încărcare de la stații și costurile cu energia consumată pe traseu.
Mazda CX-6e: infografice zilnice de consum, autonomie reală, costuri de încărcare
Cifrele Generale pentru Mazda CX-6e
- Distanță totală parcursă: 4.462 km
- Număr total de opriri pentru încărcare: 18 sesiuni pe drum + 4 încărcări peste noapte la hotel
- Timp total petrecut la stații pe traseu: 7 ore și 10 minute (430 de minute)
- Energie totală încărcată: 901 kWh (inclusiv încărcările peste noapte la hotel)
- Consum mediu ponderat pe întregul traseu: 20,2 kWh/100 km
- Autonomie reală medie ponderată: 381 km
Pe baza datelor din EUROCHARGE, iată costurile de utilizare pentru Mazda CX-6e în cazul unui scenariu real care implică o distanță totală parcursă de 50.000 de kilometri, cu 70% din cantitatea de energie încărcată acasă (cu un cost de 0,2 EUR / kWh) și 30% din cantitatea de energie încărcată la stații rapide (la tarifele plătite în EUROCHARGE). Pentru comparația cu modele termice, prețul estimat pentru benzină este de 1,9 euro / litru, iar prețul estimat pentru motorină este de 2 euro / litru.
- Mazda CX-6e: 3.169 EUR
- Model echivalent pe benzină (consum 8 litri/100 km): 7.600 EUR
- Model echivalent pe motorină (consum 6,5 litri/100 km): 6.500 EUR
Mențiune importantă despre stilul de condus: Pe parcursul întregului test, mașina a fost condusă în modul „Normal”, niciodată „Eco”. S-a mers constant, respectând limitele de viteză, cu o abordare cât mai apropiată de viteza maximă legală pe fiecare segment de drum.
Concluzii și observații
- Chiar dacă are o putere de încărcare limitată la 195 kW, mai mică decât alte modele din EUROCHARGE, Mazda CX-6e a obținut în mai multe rânduri timpi de încărcare de numai 16-17 minute de la 25% la 80%, ceea ce arată că SUV-ul electric este capabil să păstreze o putere medie de încărcare competitivă pe sesiune.
- Consumul mediu ponderat este de 20,2 kWh/100 km, însă SUV-ul electric a încheiat sub acest prag în 5 dintre cele 8 zile. De altfel, consumul minim a fost de 17 kWh/100 km, în timp ce în alte două zile s-a situat sub pragul de 19 kWh/100 km. Consumul stă cuminte sub 20 pe șosea și pe munte și urcă spre 22 doar în zilele reci pe autostradă. Nimic surprinzător pentru un SUV de 2,2 tone cu baterie LFP.
- Autonomia medie ponderată se apropie de pragul de 400 de kilometri, ceea ce a permis modelului japonez să încheie zilele mai scurte de 500 de kilometri cu o singură oprire la stații. În cazul zilelor lungi de 700-800 de kilometri, CX-6e a avut nevoie de câte trei opriri, însă acestea au fost optimizate inclusiv de locurile în care am oprit pentru masa de prânz.
- E mașina care livrează cel mai fidel ce promite: 381 km de autonomie reală înseamnă 81% din cifra oficială – cel mai onest raport din tur, la egalitate cu Porsche.
Impresiile celor care au condus Mazda CX-6e
Radu Hângănuț (Euronews România)
Poți traversa Transalpina în multe feluri. Unii o fac cu motocicleta, alții cu bicicleta și cei mai mulți o fac cu mașina. Dar dacă scopul nu este simpla traversare, ci ți-ai propus să faci experiența una aproape memorabilă, aici te poate ajuta din plin o Mazda CX-6e.
Eurocharge 2025 ne-a făcut cunoștință cu Mazda6e. Un an mai târziu, ne-am întâlnit cu fratele mai mare, mai bine clădit, SUV-ul. Experiența de la volan e chiar mai bună față de cea din 6e, excelentă și ea. Deci aici avem plus la plus. Coborârea pe Transalpina e confortabilă și dinamică. Mașina e construită ca să te bucuri de ea, ea de șosea și voi unul de celălalt.
Bucuria asta începe când o vezi. Elementele aerodinamice fac mașina să fie un punct de atracție în sine. Puneți-o în mijlocul parcării și oamenii o să vrea să o vadă și să o înțeleagă.
La interior e mai bine, dar în alte moduri decât la 6e. Mazda a găsit o modalitate de a combina utilul cu foarte plăcutul, dar mult dincolo de clișeu. De exemplu, te poți minuna de textura porțiunii de tapițerie de culoare albă de pe portieră, dar seara, la apus, îți dai seama că asta pune în valoare oglinda digitală încrestată în ușă și te ajută să te concentrezi mai bine la informațiile pe care le oferă.
Apoi vine partea de tehnologie. Ai nevoie de câteva intersecții ca să te obișnuiești cu oglinzile laterale înlocuite de camere și mutate pe ecrane din habitaclu, dar e simplu să îți dai seama de ce soluția asta e atât de utilă. De exemplu, în situația în care plouă, imaginea preluată de cameră și afișată pe micile ecrane e informație pură, nedenaturată de apă care curge pe două rânduri de sticlă. Altfel spus, mai multă siguranță. Și niciodată nu ai prea multă siguranță pe drumurile din România.
Cumva dubios, tot la partea de tehnologie vin și micile minusuri. Sistemul de infotainment ar putea beneficia din plin de niște reglaje care, de exemplu, să mai oprească telefonul să se deconecteze de la Apple CarPlay de fiecare dată când ești într-o zonă fără semnal. Peste felul greu accesibil în care priza USB-C e amplasată am trecut destul de rapid, pentru că asta e probabil una dintre cele mai comune forme de gripă din industria auto.
Pare că nimeni nu știe unde să pună prizele așa încât și șoferul, și pasagerul, în același timp, să le poată accesa fără a fi nevoie de deschiderea unei campanii de căutare cu strategii preluate de la Salvamont. Dar, pe de altă parte, când astea sunt minusuri, e destul de clar că mașina, în realitate, are foarte multe plusuri, care nu se opresc (deși nici nu încep neapărat) cu eficiența: într-o zi cu munți urcați și autostradă devorată în cantități de sute de kilometri, consumul mediu a fost de 17 kwh/100 km.
Andrei Nedelea (Inside EVs)
Mazda CX-6e m-a câștigat mai întâi prin design. Pentru mine, e unul dintre cele mai reușite crossovere de pe piață: proporții elegante (mai mult de hatchback decât de SUV), detalii aerodinamice pe capotă și la montantul C și un interior ale cărui materiale și dotări confirmă promisiunile exteriorului. Exemplarul testat avea și scaune îmbrăcate în piele mov. Poate sună riscant să ai astfel de culori într-o mașină actuală, dar arată surprinzător de bine când deschizi portiera cu geam fără ramă.
Am condus CX-6e pe serpentinele Transapusenei, dar și pe drumuri naționale și pe autostradă și am trecut din România în Ungaria. Pe viraje, stă convingător pe trasă și direcția e precisă pentru a-ți da încredere să mergi chiar și un pic sportiv. La drum lung, impresionează prin liniștea supremă din habitaclu—e una dintre cele mai bune mașini în care am fost recent la capitolul ăsta, indiferent de preț. Suspensia e fermă, în stilul unui model german cu pachet sport, dar mi s-a părut totuși echilibrată. Fermitatea se simte mereu, dar nu compromite confortul la drum lung.
Autostrada scoate însă la iveală principalul minus observat astăzi: autonomia. Mazda spune că CX-6e, ca cel pe care îl testăm, are o baterie de 77 kWh care ar trebui să țină 468 km. La 130 km/h, am observat un consum de aproximativ 25 kWh/100 km, ceea ce sugerează o autonomie, la mers exclusiv pe autostradă, de undeva în jurul a 300 km cu un plin.
Alin Ionescu (Mașinistul)
Dacă EUROCHARGE by Schaeffler ar fi fost un concurs de frumusețe, Mazda CX-6e l-ar fi câștigat detașat. Ar fi strâns puncte importante și pentru superba configurație cromatică a interiorului sau pentru implementarea reușită – cel puțin comparativ cu ce au făcut alții în trecut – a oglinzilor digitale.
Însă în acest tur se punctează alte aspecte, precum eficiența energetică, autonomia sau viteza de încărcare. Iar la unele dintre aceste capitole, Mazda pierde teren în fața concurenței. Puterea de încărcare de 195 kW este foarte bună (mai ales în această zonă de preț), însă CX-6e are un consum destul de ridicat, iar asta penalizează autonomia.
Revenind la capitolele unde excelează, calitatea finisajelor nu lasă loc de reproșuri, iar echiparea de top Takumi Plus își alintă ocupanții cu tot felul de gimmick-uri de care nu știai că ai nevoie, dar care se dovedesc utile: difuzoare în tetiere cu posibilitate de conectare individuală sau un ecran ultra-wide cu o zonă dedicată pasagerului din dreapta. Sistemele de asistență pot fi uneori prea sensibile și intruzive – în special asistenții pentru oboseală și atenție – așa că probabil mulți proprietari își vor face un reflex din a-i dezactiva la fiecare urcare la volan.
La condus, CX-6e este un automobil plăcut, platforma folosită fiind comună cu cea a berlinei 6e. Pe un drum montan poate ține un ritm alert fără probleme, având reacții previzibile și o direcție precisă. Totuși, cei 258 CP nu par chiar atât de mulți când au de împins 2,2 tone, motiv pentru care Mazda se simte lentă, mai ales în comparație cu celelalte modele din tur. Trăgând însă linie – la cât de bine arată mașina, la dimensiunile ei și la nivelul generos de dotări – prețul de sub 50.000 de euro o transformă într-o propunere greu de ignorat.
Mihai Vasilescu (Digital Storyteller)
Despre mașinile produse de japonezii de la Mazda se poate spune orice, dar nu că n-ar fi frumoase. Nu-mi aduc aminte de vreun model produs în ultimii ani care să nu mă facă să mă întorc după el pe stradă. Din acest punct de vedere, nici Mazda CX-6e Takumi Plus nu face excepție, chiar este foarte frumoasă.
Am avut mașina în cea mai grea zi de până acum din EUROCHARGE, cu peste 700 de km parcurși, zi care a inclus și două trecători montane: Nockalmstrasse și Grossglockner Hochalpenstrasse. Adică multe viraje și pante abrupte. Vă pot spune cu mâna pe inimă că mașina s-a comportat impecabil, pur și simplu te făcea să uiți că e SUV.
Ok, nu e vreo sportivă și nici n-a fost gândită așa. Scopul ei, până la urmă, este să fie o mașină de familie, cel puțin în accepțiunea mea, dar cei 258 de cai-putere și cuplul de 290 Nm o fac să fie foarte agilă pentru segmentul din care face parte.
Dar nu despre calitățile motrice ale acestei mașini o să vorbesc astăzi, ci despre alte trei lucruri care mi-au plăcut tare de tot.
O să încep cu sistemul audio. Habar nu am ce marcă e, nu scrie pe el că ar fi Bose sau HarmanKardon sau Sony, japonezii au spus doar că mașina asta are un Premium Audio System de 1280 W.
Cum se traduce asta pentru cel care intră în mașină și vrea să asculte muzică? Vă zic eu imediat cum se traduce, are 23 de boxe și difuzoare. Are boxe în uși, are boxe în bord, are boxe în tetiere, are boxe în plafon, are boxe în spate, are boxe peste tot. Practic, cred că numai în roți nu are boxe mașina asta.
Părerea mea e că samuraiul inginer care a gândit sistemul audio al mașinii era și meloman, și însurat, doar că nevastă-sa vorbea foarte mult.
De ce zic asta? Pentru că, dincolo de cele 23 de difuzoare, mașina are o chestie pe care eu, personal cel puțin, o întâlnesc pentru prima oară: conexiune Bluetooth separată.
Asta însemnând că pasagerii din mașină pot asculta chestii separate. De exemplu, șoferul poate primi prin boxele din tetieră instrucțiunile de navigație sau un apel telefonic, în timp ce restul mașinii ascultă în continuare muzică.
Ok, să nu mă înțelegeți greșit, nu se aude ca și cum ai avea căști, nu asculți piesa fără să mai auzi nimic din restul mașinii. Ce încerc eu să zic este că poți să-ți asculți piesa liniștit în continuare, în timp ce omul ăla vorbește la telefon.
Mi-a mai plăcut mult că mașina are oglinzi exterioare digitale. Dacă nu înțelegeți ce înseamnă, nu mai are oglinzile laterale clasice, are camere care transmit imagini la interiorul mașinii, pe niște mini-ecrane puse pe portieră. Exact ca oglinzile laterale, doar că nu le mai are. Fix ca-n bancul ăla: „știți diferența dintre un samurai cu sabie și un samurai fără sabie?”.
Evident că mi-a plăcut asta cu camerele în loc de oglinzi, pentru că nu mai văzusem până acum, dar n-am putut să nu mă întreb ce se întâmplă cu camerele alea în condițiile în care te plimbi prin mizeria de pe străzile din București sau în condițiile în care le găsești înghețate dimineața și pline de zăpadă. Rămâne de văzut, dar așa, ca opțiune, mi s-a părut foarte tare.
Diana Cosmin (Digital Creator)
În primul rând, instrumentarul de bord este total atipic: nu există oglinzi laterale și nici oglindă retrovizoare în sens clasic: sunt două ecrane poziționate în interiorul mașinii și o oglindă retrovizoare digitală. După primii kilometri, creierul începe să se obișnuiască să nu mai caute oglinda retrovizoare acolo unde era poziția ei clasică, ci la câțiva centimetri în diagonală, în interior.
De asemenea, nu mai există afișaj digital în fața volanului, ci doar un ecran central de dimensiune mare, 26 de inci, iar toate datele de viteză apar direct pe Head-Up Display. Și aici a fost nevoie de puțină obișnuință, pentru că ochiul se duce instinctiv câțiva centimetri mai jos pentru a vedea datele de călătorie.
Interiorul este foarte elegant și minimalist, multe linii curbe și o geometrie sofisticată, dar recunosc că am început să le descoperim în a doua parte a zilei de condus, fiindcă prima jumătate a fost ocupată cu analizarea tuturor elementelor high-tech și antrenarea creierului pentru a opera în noile coordonate. Ne-am mai jucat și cu multiplele comenzi vocale pe care chiar mașina ți le recomandă, afișându-le ca sugestii pe ecranul central de infotainment: „Ridică geamul șoferului, însă doar un pic”, „Deschide plafonul panoramic”, „Cum e vremea azi?” sau „Găsește-mi o stație de încărcare”.
Poziția de condus este plăcută și confortabilă și amândouă ne-am simțit bine la volan din prima, intuitiv. La final, ne-a plăcut și experiența multiplelor ecrane, fiindcă precizia imaginii este net superioară, dar este într-adevăr o schimbare radicală de paradigmă, ceea ce poate fi straniu pentru cineva care conduce de 15 sau 20 de ani și are reflexele și gesturile bine împământenite.
Tudor Rus (Autocritica)
Bun, am înțeles teoria, platforma e Changan (ca la sedanul Mazda 6e), dar e relevant și cum merge Mazda CX-6e, nu? Adică practica.
Primul lucru: a doua electrică a mărcii rulează foarte fin pe asfaltul impecabil al Austriei. Suspensia este plăcută și echilibrează bine laturile confort și sportivitate. Până aici, nimic neobișnuit. Insonorizarea e și ea foarte bună.
Și acum: CX-6e este cea mai atipică Mazda de până acum. Direcția este secată de orice feedback și deși scaunele sunt confortabile și interiorul încearcă o notă de eleganță, Mazda a mers all in pe digital și mai exact, pe zero butoane fizice la bord (în afară de cele de pe volan). Totul se face pe ecran și cu ecranul care de cele mai multe ori, are lag. Eu zic mereu: dacă tot îmi dai două hectare de ecran tactil, apăi fă-l să se miște impecabil, altfel pierd timp și siguranță uitându-mă la el mai mult decât trebuie.
Pe consum: a fost o zi foarte pestriță, cu sectoare de Autobahn fără limită de viteză în Germania, un pas montan prin Austria, apoi autostradă prin Austria. La hotel, după 500 km, meniul Journey arăta 19,5 kWh/100 km. Bateria are 78 kWh, deci autonomia reală pe azi a fost de vreo 400 de kilometri.
Tibi Buzdugan (Electromobilitate)
De când am văzut pozele de la lansare cu Mazda CX-6e, crossover-ul electric desenat de japonezi, m-am bucurat să văd că încă sunt oameni care-și doresc să facă mașini frumoase. Din orice unghi te-ai uita la ea, nu poți să negi că este ceva diferit. Chiar și în culoarea pe care am avut-o în Eurocharge, un mov care e mai mult negru în 90% din timp, dar în condițiile de lumină potrivită arată magic.
Spre deosebire de sedanul 6e, noul model vine cu o singură baterie LFP de 78 kWh. Într-o zi cu 800km de autostradă aș fi apreciat cu siguranță o baterie mai mare, dar chiar și așa, poți parcurge distanțe lungi destul de lejer datorită încărcării rapide. M-a surprins curba încărcării foarte bună ținând cont de tensiunea bateriei și de compoziția chimică.
Interiorul iar m-a surprins plăcut, fiind într-o schemă de culori complementare, care se leagă bine și de movul de pe exterior. Scaunele sunt foarte comode și la drum întins și pe zone virajate iar finisajele sunt plăcute în cele mai multe locuri (mai dai de câte un plastic tare și nepretențios prin zonele de depozitare). M-am obișnuit chiar și cu oglinzile laterale digitale, care spre deosebire de majoritatea mașinilor care le-au implementat, au ecranul mai jos, pe ușă, în loc de stâlpul mașinii. A durat câteva ore, dar am reușit să mă uit unde trebuie când vreau să verific ce este pe benzile celelalte în loc să mă uit direct în camera care ține locul oglinzii.
Dar la sfârșitul zilei sentimentul pe care l-am avut când am coborât din mașină este că ar fi putut să fie o mașină minunată, dacă nu ar fi vrut să fie ceva atât de diferit. E un trend pe care mulți producători îl îmbrățișează cu ambele mâini, cel în care iei o caracteristică a mașinilor care funcționează perfect de zeci de ani și te gândești să o faci “mai modernă”, cu toate minusurile care vin cu asta. Ecranul central mi s-a părut că strică tot zenul mașinii. Oriunde te uiți vezi linii fluide, bine gândite, care se leagă frumos în jurul șoferului, apoi o tabletă de aproape un metru care stă plantată peste tot bordul mașinii. Nu mai există niciun buton fizic în afară de câteva de pe volan, totul este bine ascuns prin meniu, la două-trei click-uri distanță.
Sistemele de asistență ar putea beneficia de un update de software, altfel probabil șoferii le vor dezactiva la fiecare pornire a mașinii. Sunt prea sâcâitoare, bruschează volanul și nu-ți dau niciodată senzația de siguranță sporită, chiar din contră, aș zice. Înțeleg că sunt din ce în ce mai multe reglementări UE la nivelul ăsta, dar cu siguranță se pot calibra puțin mai bine.
Fișa tehnică a mașinii testate
Oferit de SCHAEFFLER
Parteneri
BT Leasing •
Engie •
Eldrive •
VARTA •
Michelin •
Server Config
Partener media
Euronews România
Comentarii