Mă trezesc zgribulit. Nici vremea nu mă ajută: ploaie mocănească, vânt insistent și temperaturi cu care corpul meu încă mai are de lucrat până să le considere normale pentru perioada din an pe care o traversăm. Departe de cel mai bun start pe care-l puteam avea într-o zi cu o însemnătate profundă, i-aș spune, pentru mai toată suflarea care apreciază automobilul. Ca să fac o paralelă, situația mea a fost cam la fel ca startul pe care l-a avut și Toyota Corolla (subiectul de astăzi) atunci când încă nimeni (din exterior) nu știa ce se întâmplă în departamentul de dezvoltare al mărcii japoneze.
Despre cum a apărut Toyota Corolla în viața noastră n-o să vă vorbesc foarte, foarte mult. A făcut-o deja Tudor. Prin urmare, pe scurt despre cum s-a lansat modelul japonez: perioada fertilă de după Jocurile Olimpice de la Tokyo din 1964 a deschis drumul (și viziunea) spre creșterea popularității mărcii nipone dincolo de granițele proprii. Oficialii voiau ca marca pe care o conduc să fie recunoscută ca fiind una care să se poată lua de guler, metaforic vorbind, cu constructorii deja cunoscuți la nivel internațional. N-a fost primul model de export al mărcii, însă avea să devină cel mai popular.
Și totuși, până la debutul din 1966, proiectul Corolla a început cu un prim prototip ușor șubred, ca să mă exprim plastic. Corolla avea să fie primul model produs în Japonia echipat cu o suspensie față de tip MacPherson. Evident, implementarea s-a dovedit a fi complicată, iar lipsa referințelor s-a tradus printr-o configurație proiectată de la zero. Tatsuo Hasegawa a fost numit inginer-șef și a stat în spatele proiectului. Prototipul abia intrase în zona de testare și nu apucase să parcurgă decât 500 de metri în momentul în care suspensia a cedat complet. V-am zis că n-a avut cel mai frumos start în carieră.
Apoi, după alți doi ani de încercări, Corolla a devenit realitate. Iar primul milion a venit rapid: după 4 ani de la intrarea în producție. Ca idee, ca să știți unde s-a ajuns, Corolla a trecut de 57 de milioane de unități. Și numărul exemplarelor tot crește. Dar nu vă mai rețin cu începuturile. Vă las mai jos articolul lui Tudor.
Aniversare cu repere
Microbuzul intră prin labirintul vegetal care se află între drumul principal și intrarea în Louwman Museum, Haga, locul pe care Toyota l-a ales să-și serbeze bestseller-ul. Curtea e „decorată” festiv cu 7 istorice care poartă în buletin numele de familie Corolla, dar și cu câteva exemplare moderne. Cele din urmă poartă sufixul „60th Anniversary” și reprezintă modul în care Toyota s-a gândit să pună în garajele șoferilor un pic din istoria de șase decenii a modelului de clasă compactă. Dar despre ediția aniversară, un pic mai târziu.
Încă buimăcit și cu ceva tremur în oase îndrăznesc să fac câțiva pași spre istoricele locului. Dintre ele, trei mi-au făcut cu ochiul: prima iterație Corolla, un AE86 coupé GT 16V și break-ul de a șasea generație. O să vă zic pe parcurs și de ce.
Holul muzeului e impunător, iar pentru evenimentul aniversar, Toyota a garnisit (aproape) fiecare colț al acestuia cu câte o generație Corolla. Sunt 12 la număr, cărora li se adaugă și conceptul Toyota Corolla, prototip expus în 2025 în cadrul Japan Mobility Show și muza următoarei generații a modelului care a fascinat bugetul întregului mapamond.
Programul zilei e simplu, dar nu foarte îndestulător în materie de condus. Da, uneori e și așa. Dar măcar timpul alocat în muzeu e suficient, așa că mă apuc să descopăr particularități, texturi și mirosuri care și-au făcut debutul pe piață de 60 de ani încoace.
Cum am spus, sunt 12 generații Corolla, 12 puncte principale pe harta pe care Toyota a agățat-o pe panoplia industriei auto din 1966 încoace.
E10 a fost numele de cod al primei generații, iar în funcție de tipul caroseriei, a doua cifră a fost modificată. S-a lansat în noiembrie și a intrat în producție în nou-înființata uzină de la Takaoka. Prima variantă de caroserie luase forma unui sedan cu două portiere și era echipată cu un motor de 1,1 litri cu 60 de cai-putere. Ulterior, de-a lungul anilor, gama a fost extinsă cu versiuni sedan cu patru uși, break, și fastback coupé. Chiar dacă vorbim despre un model de volum, Toyota a ținut să pună pe Corolla câteva elemente care să o scoată în evidență la nivel internațional: schimbător montat în podea, frâne pe discuri și ștergătoare cu două trepte de viteză. În țara de origine, Corolla a devenit rapid cartea câștigătoare: în doar trei ani de la debut a ajuns cel mai bine vândut model din Japonia.
A doua generație a început numărătoarea cu E20 și s-a produs începând cu 1970. După cum vedeți, în acea perioadă, ciclul de viață al unei generații nu era prelungit atât de mult ca astăzi, chiar dacă și atunci existau actualizări multiple aduse de-a lungul vieții modelului respectiv. Să revin: a doua generație a venit cu îmbunătățiri în sectoarele cheie vizate de niponi. Siguranță, confort și caracter practic. Suspensie mai bună, motoare noi, scaune cu tetiere integrate, radio AM/FM, aer condiționat, sistem pentru spălarea parbrizului și chiar și un rezervor mai mare (45 de litri). Cât de bine s-a tradus în vânzări? 2,4 milioane de unități. Ca notă de subsol, din 1971, Corolla a fost asamblată din CKD-uri în Portugalia la partenerul Caetano.
Cu numere de identificare cuprinse între E30 și E50, a treia generație Corolla s-a lansat în 1974. Punctele cheie: îmbunătățăirea siguranței și a confortului. A fost prima Corolla dezvoltată cu ajutorul tunelului de vânt, iar gama de versiuni a fost extinsă și mai mult. S-a plusat pe reducerea vibrațiilor și a zgomotelor, iar pe partea de siguranță au fost introduse zone de deformare controlată ori centuri de siguranță cu blocare de urgență. A treia generație a ieșit din peisaj în 1979, iar în cei 5 ani de fabricația a bifat peste 3,75 de milioane de unități.
Seria E70 a fost și ea „marcată” de îmbunătățiri tehnice importante: sistem de direcție cu pinion și cremalieră, suspensie spate multi-link cu arcuri elicoidale și introducerea unei motorizări diesel (1,8 litri). S-a produs până în 1983
Seria E80 a venit cu multe transformări din punct de vedere tehnic, dar și la nivel de dezvoltare. A fost prima generație Corolla al cărei design exterior a fost proiectat cu ajutorul CAD (Computer Aided Design), iar sistemele de propulsie și sistemele de control au beneficiat de aportul CAE (Computer Aided Engineering). De asemenea, a cincea generație a fost și cea care a avut versiuni atât cu tracțiune, cât și cu propulsie. Printre noutățile aduse de seria E80 se numără direcția asistată și închiderea centralizată. Totodată, a cincea generație a marcat și nașterea versiunii AE86 coupé, ultima Corolla în configurație motor față – roți motrice spate.
A șasea generație a fost una în care s-a trecut complet la o configurație de bază cu roți motrice față. Pentru a completa oferta, opțional existau și versiuni cu integrală pe caroseriile sedan și break. Gama de motorizări propunea șase unități pe benzină și un diesel cu puteri cuprinse între 64 și 145 de cai-putere. Pe partea de confort au fost introduse următoarele: volan reglabil pe înălțime, centuri de siguranță cu reglaj în funcție de înălțimea ocupanților și scaun pentru șofer cu suport lombar.
Seria E100 a fost produsă între 1992 și 1995, iar pentru prima dată, Toyota folosea know-how Lexus pentru a crește calitatea modelului său. Mai mare, mai confortabilă și mai silențioasă. Corolla se maturizase, iar acest lucru avea să fie confirmat și de lansarea modelului în producție în uzina din Turcia. Din 1994, airbag-ul pentru șofer devine dotare standard pe modelul de clasă compactă.
Pentru generațiile a opta și a noua (E110 și E120), Toyota a renunțat la ideea de a face din Corolla un produs global uniform. Astfel, europenii au primit versiuni tailor-made, să le zicem. Totodată, uzina din Marea Britanie a început asamblarea versiunilor cu cinci și trei uși, iar gama de motorizări a trecut (odată cu a noua generație) la tehnologiile VVT-i pentru benzină, respectiv D-4D pentru diesel.
A zecea generație a mai venit cu o schimbare majoră în Europa. Hatchback-ul a trecut la denumirea Auris, în timp ce sedanul și-a păstrat numele care l-a consacrat. Totodată, în 2010, Auris a devenit primul model hibrid Toyota produs în serie mare în Europa.
Schimbarea de nume n-a durat prea mult. Odată cu a 11-a generație, hatchback-ul a renunțat la denumirea Auris și a revenit la Corolla. Pe piața din Japonia, Corolla Axio și Fielder au fost scurtate cu 50 de milimetri, primul downsizing din istoria modelului.
Cea mai recentă generație Corolla, a 12-a, a fost lansată în 2019 și a venit, oarecum la pachet, cu o surpriză importantă: versiunea SUV Corolla Cross. Pentru 2026, cum am spus multe paragrafe mai sus, Toyota a introdus și ediția specială „60th Anniversary”. Ce înseamnă asta? Toate cele trei versiuni de caroserie pot fi comandate cu o serie de elemente speciale.
Pentru hatchback și break, Toyota oferă pe ediția aniversară o nuanță de caroserie specială: Boreal Blue cu plafon în culoarea Night Sky Black. Jantele de 17 inchi din aliaj au și ele un deisgn nou, iar o serie de elemente de caroserie sunt finisate într-un argintiu mat. Pentru a marca vizibil și apartenența la seria specială, un sticker cu numele ediției a fost aplicat pe portierele spate. La interior există praguri inscripționate cu denumirea versiunii aniversare și covorașe negre cu inserții argintii.
Pentru varianta sedan se aplică aceleași elemente, diferențele fiind culoarea caroseriei (Lunar Sky Blue) și apariția unei benzi decorative argintii de-a lungul marginii inferioare a capacului portbagajului.
Pe piața din România, ediția aniversară este disponibilă pentru comandă pe versiunile sedan și break (Touring Sports). Sedanul are un preț de listă de 30.674 de euro (momentan există și un discount care scade prețul la 28.262 de euro), iar break-ul poate fi comandat de la 35.092 de euro (33.018 euro cu discountul actual).
Plimbare de duminică
V-am spus la început că ochii mi-au rămas blocați pe trei modele istorice pe care mi-aș fi dorit să le conduc. N-a fost chiar cum mi-am făcut eu planul, evident din cauza timpului, dar am bifat unul și jumătate. Spun asta pentru că am condus prima generație Corolla și am fost pasager într-un AE86 coupé GT 16V. Cât despre varianta break de generația a șasea echipată cu integrală, ei bine, pe ea doar am admirat-o.
Deschid portiera și mă așez pe scaunul care, vă vine să credeți sau nu, dar și mie îmi era un pic mic (ca idee, am 1,83, dar opresc cântarul înainte de 60 de kilograme). Știu regula cu „nu trântiți ușa”, iar în cazul de față a fost nevoie de un pic de fermitate ca să aud click-ul acela complet. Am apucat mânerul meschin de delicat de la interior (asemănător cu mânerele portierelor unui Ford Mustang Mach-E) și am tras cam ca atunci când îmi scot bandajul pus peste pielița ruptă de la unghia arătătorului: consistent ca nivel de tărie, și cu multă precizie aplicată din încheietură.
Au trecut vreo doi ani de când n-am mai condus o istorică din vremea primei Corolla, dar treaba asta e ca mersul pe bicicletă. Nu prea ai cum să uiți. Nu uiți mirosul de praf amestecat cu benzină și nici senzația de claustrofobie, chiar dacă, la prima vedere, mașina-i toată numai geamuri și vizibilitatea e mult peste ce primești astăzi într-un model cu dimensiuni comparabile.
Întind mâna stângă (butucul e poziționat à la Porsche) și rotesc ușor cheia. Două clickuri și aștept câteva secunde până să-mi zvâcnească mâna spre capătul cursei. Motorul începe să ronțăie sacadat și-l ajut cu câteva „șprițuri”. Vibrațiile se propagă prin cabină și apuc delicat schimbătorul de viteze: deodată, trăirile de moment s-au conectat, într-un mod cât se poate de mecanic, cu amintirile deja stocate în scoarță. V-am zis, e ca mersul pe bicicletă.
Ticăitul semnalizării, claxonul înfundat, zgomotul ștergătoarelor și micile vibrații din timpul schimbării treptelor sunt tratament. Detox digital vă spun cinstit . 7 kilometri în care emoțiile provocate în mod analog au bătut orice 0-100 km/h făcut în mai puțin de 5 secunde. 7 kilometri în care am „amestecat” de nenumărate ori într-o manuală cu patru trepte fără să mă simt vreo secundă copleșit. 7 kilometri în care am tras în plămâni miros de vechi și umezeală fără să mă gândesc la prețul benzinei ori la cine o să câștige alegerile în SUA. V-am zis, detox.
Nici experiența în dreapta din AE86 Levin GT Coupé n-a fost de neglijat. Poziția în scaunele prefect profilate și cu tetiere integrate, ideea de bord orientat spre șofer, schimbătorul de viteze scurt și becurile ECON și PWR din bord care-ți spuneau cât de mult soliciți pedala de accelerație n-au trecut fără să lase urme pe scoarță. E bine să ai bunici.
Dincolo de toate acestea, Corolla rămâne un fenomen, iar la cum arată lucrurile (a se citi Corolla Concept) mă aștept ca modelul să aibă un viitor la fel de închegat. Cel puțin pe termen mediu.
Comentarii