Uite o întrebare pe care o auzi sau o citești des pe forumuri sau în comentarii prin social media: cât consumă, dom’le, o electrică la drum lung vara și cât consumă iarna, și care-s diferențele?
Întrebarea e cât se poate de legitimă, mai ales că e de preferat ca eventualul răspuns să ajungă la urechile celor interesați mai degrabă înainte de achiziție, decât după.
Acestea fiind spuse, ne-am gândit să punem la cale un experiment sau mai simplu spus, o comparație: luăm o mașină electrică și pornim la drum prin țară. Prima dată iarna, prin ger sănătos de ianuarie și condiții get-beget de anotimp rece, a doua oară vara, prin caniculă și multe grade cu plus. Prin urmare, așa s-a născut al patrulea episod al proiectului Întrebări Electrice, seria de clipuri și articole educaționale sprijinită de rețeaua de încărcare OMV eMotion.
În numele transparenței și al onestității pe care o presupune la nivel teoretic această meserie, trebuie să știți că planul inițial era să fac un drum București-Timișoara, adică 560 de kilometri, pe timp de iarnă și pe timp de vară.
Dar cum iarnă am vrut, iarnă am primit, planul s-a dat peste cap într-o seară de marți 13, ce să vezi, când drumarii au decis că e mai bine să închidă drumul la Coșevița din cauza zăpezii viscolite și a elementului surpriză pe care îl aduce, inevitabil an de an, iadul alb, coroborat cu anvelopele deficitare din dotarea tirurilor.
Vestea ne-a dat o singură opțiune: reconfigurare traseu, așa că punctul terminus Timișoara s-a schimbat în punctul terminus OMV Miercurea Sibiului. Implicit, cei 560 de kilometri s-au transformat în 320 de kilometri. Ceea ce a modificat și datele călătoriei cu numărul doi, cea din vară, care a fost la rându-i adaptată în așa fel încât să oglindească primul periplu, cel din iarnă.
Cu alte cuvinte, dacă drumul de iarnă s-a desfășurat pe ruta București-OMV Miercurea Sibiului, cel din vară l-a reprodus cu exactitate, pe aceleași drumuri, spre evitarea vicierii comparației.
Instrumentul de măsură
Cunoscut și sub numele de mașină. Pentru testul din iarnă, am ales un Volvo EX30 Cross Country. Nou-nouț. Pentru testul din vară, am mers pe un Volvo EX30 standard. Tot nou-nouț, cu aceleași specificații tehnice.
Am ales să folosim două mașini foarte noi de fiecare dată, în loc să o folosim pe aceeași și iarna și vara, deoarece am considerat că e mai corect ca mașinile să fie noi în momentul testului, nu rulate timp de 6 luni, în condiții de utilizare și uzură pe care nu le puteam controla.
În continuare, câte ceva despre cele două versiuni.
Față de un EX30 obișnuit, Cross Country aduce schimbări minime (și minimaliste, cum îi place mărcii). Ceea ce departamentul de marketing din Göteborg numește „spirit de aventură“ are omolog în realitate elemente de plastic pe marginea aripilor laterale, pe grilă și pe bara spate, gardă la sol de 190 mm (+19 mm, de la baza de 171 mm pentru Model Year 2025 – Model Year 2024 are o gardă la sol de 165 mm) și tracțiune integrală standard (pe EX30 CC îl poți comanda numai în versiune Twin Motor Performance cu nivelul de echipare Ultra, intru imediat în subiect).
Din fișa tehnică citire: bateria are o capacitate utilă de 65 kWh, puterea maximă de încărcare poate atinge 175 kW (la surse DC), autonomia maximă teoretică intră în intervalul 417-427 km iar consumul mixt teoretic măsurat de producător în regim WLTP se încadrează între 18,7 și 19,1 kWh/100 km. Completul tehnic mai include două motoare electrice, fiecare pe câte o punte, pentru un total de 428 CP și cuplu maxim de 543 Nm.
Mașina din vară, un EX30 standard în echipare Plus Twin Motor are o fișă tehnică identică, însă până la un punct. Există câteva diferențe în ceea ce privește valorile autonomiei maxime teoretice și ale consumului mediu teoretic. Mai exact, pentru EX30 simplu: 445-450 km autonomie pe hârtie și un consum mediu teoretic situat între 17,4 și 18 kWh/100 km.
Și-acum, pe cai.
Iarna…
-12 grade Celsius și cer senin înghețat de un soare cu dinți cât ai unui mare alb (rechinul, nu porcul) arăta aplicația de vreme în dimineața în care am ieșit pe ușă spre punctul de plecare: OMV eMotion Șoseaua Odăii.
De aici, cu bateria la 100% și computerul de bord resetat, am luat drumul centurii spre autostrada A1. La plecare, aceeași aplicație arăta -7 grade Celsius și ceva nori, iar maxima anunțată pe traseu urma să se situeze între -5 și în cel mai bun caz, -3 grade Celsius. Condiții normale de iarnă.
Pe undeva prin zona localității Corbii Mari, consumul mediu s-a stabilizat la 28,9 kWh/100 km, semn că frigul de afară, regimul de viteză de autostradă (am rulat pe cât posibil cu 130 km/h) și folosirea cu larghețe a sistemului de climatizare lăsau o amprentă vizibilă pe eficiența bateriei.
EX30 Cross Country (dar și EX30, în general) oferă funcție de precondiționare a bateriei și activarea e destul de simplă: e de ajuns să introduceți în navigația mașinii (care e, de fapt, nativă Google Maps) stația la care vreți să încărcați.
De aici, mașini și al ei creier electronic vor face calculele neceare și precondiționarea va începe în așa fel încât la stație, bateria să ajungă cu o temperatură cât mai apropiată de punctul constructiv optim: acela în care bateria se încarcă la puterea ei maximă (în cazul de față, 175 kW). Bineînțeles, dacă stația o poate livra.
Alte două detalii importante: 1. dacă nivelul energiei din baterie este de sub 20%, precondiționarea nu are loc și 2. dacă precondiționarea a fost inițiată într-un moment în care nivelul de energie din baterie era de peste 20%, aceasta va fi oprită automat de sistem după scăderea sub acest prag.
Cu alte cuvinte, cazul ideal pentru folosirea precondiționării este acela în care mașina urmează să ajungă la destinație cu bateria la cel puțin 20% (sistemul de navigație oferă o estimare a nivelului din baterie la destinație, fie că vorbim de o stație de încărcare sau de orice alt loc, în momentul în care este pornită efectiv navigarea).
Pentru acest test, am ales să nu facem precondiționare nici iarna, nici vara. Oricum, în tura din anotimpul cald, navigația mașinii nu a vrut neam să funcționeze (deh, greieri moderni) deci oricum n-am fi putut face precondiționare.
Prima oprire pentru încărcare: OMV Milcoiu. Am ajuns aici cu 35% baterie, iar computerul de bord indica un consum mediu de 25,6 kWh/100 km și o autonomie rămasă de 138 km – care nu mi-ar fi ajuns până la Miercurea Sibiului. Așa că am încărcat până la 60% (mașina a „tras“ curent electric din stație cu 50-55 kW). Timpul de încărcare a fost de 25-30 de minute.
Imediat după zona Căciulata a început să ningă și până la intrarea pe autostradă prin punctul de înțepare de la Boița am rulat în majoritatea timpului cu 60 km/h, pe fondul traficului îngreunat. De la Boița pe A1 până la OMV Miercurea Sibiului am rulat cu 70, maxim 80 km/h, fiindcă ninsoarea, zăpada de pe carosabil (pe alocuri fleșcăită, aruncată în stânga și-n dreapta de tiruri și camioane), plus ocazionalele pete de gheață nu permiteau mai mult în condiții de siguranță.
A doua oprire și cea finală a fost la OMV Miercurea Sibiului, unde am ajuns cu 19% baterie. Computerul de bord indica un consum mediu de 22,1 kWh/100 km și o autonomie rămasă 69 km.
…nu-i ca vara
Ca în iarnă, și în vară am aruncat din nou un ochi pe computerul de bord în zona Corbii Mari. Mai mult de curiozitate. La o temperatură exterioară de 25 de grade Celsius, mult mai prietenoasă cu bateria, consumul mediu s-a stabilizat la 23,2 kWh/100 km.
Un prim avantaj al verii s-a făcut simțit încă din prima parte a călătoriei. La fel, am rulat pe unde s-a putut cu 130 km/h (între timp pe A1 au apărut cratere pe banda 1), cu aerul condiționat pornit.
Al doilea avantaj al verii a venit ceva mai târziu, prin faptul că n-a mai fost nevoie să încărcăm la OMV Milcoiu. Am oprit în aceeași benzinărie, la fel ca în iarnă, doar pentru alimentarea corpurilor cu o gustare și ceva de băut. Computerul de bord afișa un consum mediu de 21,3 kWh/100 km, 49% nivel de energie în baterie și o autonomie de 177 km.
Pe Valea Oltului s-a circulat prost și foarte prost, cu trafic moderat spre aglomerat, gropi-capcană și trei opriri lungi în zone cu lucrări plus o a patra din cauza unui accident. De la intarea pe autostrada A1 la Boița și până la OMV Miercurea Sibiului s-a mers șnur, la viteze normale de autostradă (cu o pauză de prânz pe centura Sibiului).
Și iată-ne la OMV Miercurea Sibiului, punct final în testul de vară, la fel cum a fost și în cel de iarnă. Am ajuns aici cu 7% energie în baterie, consum mediu de 18,9 kWh/100 km și autonomie estimată de 25 km.
Ce am învățat din acest experiment? În primul rând, am confirmat ce se cam știe de multă vreme: temperatura extremă (în cazul de față frigul, dar și căldura excesivă au același efect) afectează eficiența bateriei și efectele se văd în consum și în autonomie.
Pe timp de iarnă, consumul între OMV Șoseaua Odăii și OMV Miercurea Sibiului via centura Bucureștiului, A1, Valea Oltului și din nou A1 a fost de 22,1 kWh/100 km (rețineți însă, așa cum am expus deja mai sus, că pe a doua porțiune de autostradă am rulat cu viteze optime pentru baterie, chiar dacă temperatura de afară era negativă).
În contextul acestui consum și raportat la capacitatea bateriei, autonomia reală a fost de 294 km.
Pe timp de vară, consumul pe același traseu a fost de 18,9 kWh/100 km. Pentru că am avut un consum mai mic, a crescut autonomia reală, la 327 km.
În cazul de față, comportamentul diferit al bateriei și consecințele directe (consum, autonomie) au făcut diferența între a opri intermediar la OMV Milcoiu pentru încărcare (iarna) și a ignora complet această oprire (vara).
