Mâini ridicate din spatele volanului în semn de apreciere pentru alegerea făcută, discuții cu necunoscuți prin parcările supermarket-urilor ori simple zâmbete aruncate scurt. Cam așa a arătat viața boemă (ca să fac și o trimitere la țara de origine) într-un Renault 5 electric în ultimul an.
Dincolo de aprecierile venite din partea celorlalți, pe care le-am îmbrățișat metaforic de fiecare dată când le-am observat, viața cu modelul electric francez a fost cât se poate de liniștită, iar în toată această perioadă am strâns câteva idei pe care să le aștern într-un fel de raport.
Încă de anul trecut, imediat după ce mașina a sosit, am spus că alegerea făcută a fost una emoțională și nu neapărat rațională. Iată-mă acum, un an mai târziu, susținând la fel de puternic ideea de atunci. Rațional, aș fi avut nevoie de o mașină mai încăpătoare și poate și o fărâmă mai primitoare cu toți pasagerii. Și totuși, toate gândurile astea pălesc în momentul în care o văd zilnic în parcare, lucru care îmi amintește de un interviu recent cu Jozef Kabaň, vicepreședintele Centrului Global de Design MG.
La prezentarea noului concept MG Go!, un viitor rival pentru Renault 5, l-am întrebat pe designerul slovac ce ar trebui să aibă o mașină ca să-l determine să se oprească și s-o admire îndelung. Las mai jos, răspunsul lui.
Trebuie să-mi vorbească. Trebuie să simt asta. Știi, întotdeauna am iubit mașinile. Este… nici nu știu cum să-i spun… pasiune n-ar fi suficient. I-aș zice, poate, destin… dar nici așa nu-i neapărat corect. M-am îndrăgostit de mici de mașini și știi ce-i amuzant, că încă am acea atracție. Doar că nu toate mașinile îmi vorbesc. Pe unele le văd ca pe niște produse și atât, dar cu altele… îmi vine să zâmbesc.
Și fix asta mi se întâmplă de fiecare dată când mă uit la Renault 5, îmi vine să zâmbesc, indiferent că am o zi bună ori una pe care aș vrea s-o trec printr-un filtru mai colorat.
5 lucruri pe care le-aș îmbunătăți
Și pentru că n-am vrut ca materialul de față să fie unul bazat exclusiv pe cifre, tabele ori mai știu eu ce prezentări cu grafice, am ales să-l împart în două: 5 lucruri care ar putea fi îmbunătățite și 5 lucruri pe care nu le-aș schimba la Renault 5 E-Tech Electric.
Pornind de la platforma AmpR Small și de la ideile lui Luca de Meo, Renault a reușit să pună pe piață un model electric pe ale cărui performanțe le-aș încadra în rând cu norma. Nu excelează neapărat la puterea de încărcare, nici la autonomie, dar nu-i mai slab decât rivalii cu care împarte cota de piață. Și e normal ca o mașină electrică de oraș (cu accent pe oraș) să aibă astfel de caracteristici.
Știu, o să-mi spuneți că acum 15 ani, un Opel Corsa ori un Volkswagen Polo putea fi folosit la mai toate treburile din gospodărie: de la drumurile zilnice la concediile de vară în afara granițelor, de la căratul mobilei de la IKEA și până la mutatul din garsonieră. Ei bine, poți face asta și cu un Renault 5 electric. Nimic nu te împiedică să pui bancheta jos, să ridici hayonul și să ordonezi câteva pachete cu mobilă gata de asamblat atâta timp când nu depășesc 1000 de litri. La fel de bine, și chiar și fără o planificare minuțioasă înainte de drum (contrar multor credințe populare) poți merge în concedii în afara țării. Între noi fie vorba, știu un Renault 4 E-Tech Electric, frate de platformă cu Renault 5, care toamna trecută a străbătut cele mai frumoase trecători montane din Austria, Elveția și Italia. Și a făcut-o la fel de natural ca oricare altă electrică din caravana Eurocharge 2025. În fine, nu aici voiam să mă duc cu discuția.
Așadar, revin puțin asupra încărcării și autonomiei. Pe hârtie, exemplarul pe care-l conduc, versiune Iconic Cinq și variantă Comfort Range, promite, într-un scenariu ideal, să scoată din cei 52 kWh ai bateriei o autonomie de 410 kilometri. N-am testat asta într-un cadru care să-mi permită (100 – 0%), dar pot să confirm, că în anotimpurile temperate în ceea ce privește numărul de grade Celsius din termometre, valoarea se apropie mult de ce comunică francezii. Nici vara nu e rău deloc, undeva la 240 – 250 de kilometri mers pe autostradă cu 130 km/h, respectiv 350 de kilometri de fâțâit pe DN-uri și prin oraș. În schimb, iarna primești un maxim de 300 de kilometri și un minim de 200 de kilometri (fără precondiționare și cu multe grade cu minus, cum a fost iarna trecută). M-a deranjat acest lucru? Sincer, nu. Dintr-un motiv simplu: drumurile mele nu prea au necesitat opriri pentru încărcare la stații publice. Valorile de autonomie nu mi se par rele deloc, dar repet, pentru nevoile mele.
Și dacă cu autonomia chiar n-am o problemă reală (bazată, cum spuneam mai sus, pe modul în care folosesc mașina în prezent) aș avea una cu puterea de încărcare. Chiar dacă în majoritatea timpului energia din baterie a intrat din rețeaua de acasă, am planificat și încărcări în alte scenarii. Să știu și eu la ce să mă aștept în caz că aș avea nevoie. Iar aici, n-aș spune că lucrurile se potrivesc întotdeauna cu ce scrie pe hârtie. Versiunea Renault 5 pe care o conduc se poate încărca la stații DC cu o putere maximă de 100 kW. Am văzut valoarea asta, dar pentru câteva zeci de secunde și doar în anotimpurile mai prietenoase. Pe timp de iarnă, chiar și cu precondiționarea bateriei, am văzut grafice de încărcare pe care doar o aritmie le-ar putea replica. Iar lucrul ăsta deranjează, oricât de drăguță ar fi mașina privită din exterior. Ca idee, un 15 – 80% durează, în medie, 30-35 de minute, în limită cu ce declară producătorul. Dar asta în scenarii care nu implică mai puțin de 7-8 grade Celsius. Ca să vin cu o concluzie, încărcarea rapidă pe timpul iernii nu-i neapărat un puncte forte, iar aici lucrurile ar putea fi îmbunătățite măcar printr-o curbă de încărcare mai stabilă, dacă nu și mai vânjoasă.
Al doilea lucru pe care l-aș trece la acest capitol ar fi aplicația mobilă. Pentru că poate fi îmbunătățită major. Și spun asta și pentru că în trecut am experimentat aplicația oferită de Tesla. Prin urmare, mi-aș dori două funcții: una prin care să pot descuia mașina de la distanță și una prin care să și opresc climatizarea atunci când m-am răzgândit și nu mai plec în cele 15 minute în care procesul se desfășoară automat. Și să nu uit încă un lucru: faptul că mai dă erori de autentificare (destul de dese).
Al treilea punct pe care aș vrea să-l expun ar fi cel care ține de recuperarea energiei la frânare. Versiunea pe care o conduc n-are o funcție one-pedal capabilă să oprească complet mașina. Și nu o spun neapărat ca pe o problemă. Ba din contră, unii s-ar putea să aprecieze asta. În schimb, puterea de recuperare mi se pare călcâiul lui Ahile. Și spun asta pentru că am văzut și testat sistemul de recuperare cu padele și patru trepte de intensitate de pe Renault 4. Și mi s-a părut mult, mult mai eficient decât B (Brake-ul) transmisiei lui Renault 5. Iar acum partea bună a poveștii: sistemul a fost și el introdus pe Renault 5 foarte, foarte recent, ca parte a unui update.
Al patrulea punct ține de confortul tuturor pasagerilor. Despre spațiu în plus nu poate fi vorba: alea sunt dimensiunile, cu ele defilează. În schimb, un buzunar pe portierele spate n-ar fi stricat. Cât să pui o sticlă cu apă. Și o gură de ventilație. Cer prea mult?
Ultimul punct pe care l-aș îmbunătăți ar fi greierașii moderni. Nu, n-a dobândit niciun scârțâit ciudat în cei 14.000 de kilometri pe care i-am făcut, însă partea software mai are mici scăpări. Spre exemplu, computerul de bord s-a resetat de vreo câteva ori până acum. De aici și faptul că nu vă pot comunica ce consum am de când am luat mașina. Am urmărit ce se întâmplă, în diverse anotimpuri, însă n-am o valoare exactă pentru toată distanța. Ca să închei partea de consum: 22-24 kWh/100 km (poate și un pic mai mult) pe timp de iarnă în funcție de traseu, 15-17 kWh/100 km în perioadele de tranziție și un minim de 13-13,5 kWh/100 km în intervalul de temperatură preferat al bateriei. Încă o dată, astea sunt datele pe baza nevoilor mele. Revenind la problemă/îmbunătățire. N-aș putea spune că am găsit care e cauza: poate fi ceva care ține de software, ori poate fi ceva problemă a bateriei de 12V. Oricum ar fi, nu pot să spun că mă deranjează atât de tare încât să merg să las mașina în service pentru verificări. O trec la și altele.
5 lucruri pe care nu le-aș schimba
O să încep cu partea evidentă: designul. N-aș schimba absolut nimic. Și, contrar așteptărilor de acum un an, când mă arătam puțin suspicios cu privire la rezistența în timp a acelui piano black de la exterior, materialul a ținut cu casa. Singurele bube pe care le-am făcut (dar sincer vă spun, habar n-am când ori cum) au luat forma unor mici zgârieturi fine în zona roții dreapta față. Totuși, n-aș putea să spun același lucru despre urmele lăsate de apă atunci când am nimerit spălătorii în care apa osmozată e trecută acolo doar cu numele. Dacă ești genul care crapă de necaz când vede pete de genul, atunci ai face bine să eviți cam orice mașină care mizează pe acel negru lucios la exterior.
Al doilea lucru ține de comportamentul dinamic: de la acel torque steer pe care-l iubesc și până la modul în care suspensia lucrează pentru a transforma un drum de munte virajat într-o experiență în sine. Apropo de suspensie, e rigidă, dar nu atât de mult încât să-ți planifici vizite la neurolog o dată la șase luni. Cine vrea așa ceva, mă refer la suspensie, e liber să cerceteze în gama Alpine, dar nu cu IP de România. Din păcate.
Apoi, direcția. Nu-i cea mai precisă din segment (mai ales dacă îmi zboară gândul la Mini JCW Electric, de exemplu) dar e potrivită caracterului lui Renault 5. Are feedback suficient și o tărie potrivită pentru gusturile mele. Nici cu accelerația nu îți e rușine. Ca idee, eu țin mașina în modul Perso, în care performanțele motorului sunt puse pe Normal (Eco l-aș recomanda doar în cazuri de mers în coloană întreg traseul, altfel, vei fi surprins de lipsa de reacție) iar direcția pe Sport. Apropo de modul Sport al sistemului de propulsie, nu pot să zic că l-am folosit excesiv. Îmi place ce se întâmplă atunci când ceri mai multe, dar în viața de zi cu zi n-ai nevoie. Punct. La comportamentul dinamic bun contribuie și masa totală relativ mică: aproape 1,5 tone. Știu ce urmează: pentru un model de segment B sunt multe kilograme, dar pentru o electrică nu-i deloc rău (apropo de acel Mini pe care l-am amintit mai sus, are 1730 de kilograme).
Al treilea lucru pe care nu l-aș schimba este tapițeria. Îmi place acel material textil ușor de curățat și culorile în care vine: preponderent galben cu accente laterale gri-denim (nu știu cum aș putea defini altfel acea nuanță). Iar textura și culorile mă trimit cu gândul la mașinile retro.
Tot pe lista asta aș pune și sistemul Vehicle-to-Load. Știu, poate părea un moft, dar trei ore fără curent electric într-o zi toridă de vară din timpul săptămânii s-ar putea să-ți schimbe percepția. Un modem și un laptop funcționale credeți-mă că-i fix ce recomandă doctorul când chiar arde tare, mai ales dacă locuiești în zona metropolitană, iar cea mai rapidă soluție ar fi fost un drum până la o cafenea ori un hub din oraș.
Închei lista cu sistemul integrat de hărți. E un Google Maps care funcționează brici (mai ales dacă-ți legi și contul personal de Google) și care îți face singurul opririle pentru drumurile lungi. La asta mă refeream când zicem că nu-i nevoie să-ți planifici în avans o călătorie mai lungă. Pur și simplu îi spui destinația, iar mașina îți comunică unde și cât timp vei încărca. Din ce am observat, scenariul pe care îl aplică nu e cel mai rapid, în ideea în care îți indică timpi de încărcare mai lungi și opriri mai rare. Poți merge fie pe recomandările ei, fie alegi alte stații de pe traseu. De asemenea, în momentul în care folosești navigația integrată pentru traseu, mașina va porni și precondiționarea bateriei atunci când știe că te îndrepți spre o stație.
Concluzie
Și aici aș răspunde la o întrebare pe care am mai primit-o de la prieteni: ai schimba-o?
O să fiu sincer, așa cum îmi dictează etica profesională și personală: nu, dar aici aș adăuga o steluță. Chiar dacă am avut momente în care aș fi vrut ca încărcarea să fie mai coerentă (cum spuneam, iarna nu ai parte de cel mai bun scenariu), chiar dacă mă scoate din minți faptul că n-are un indicator pentru lichidul de parbriz, chiar dacă mă supăr pe sistemul de alertă la mersul cu spatele că n-are încredere în faptul că o să mă opresc înainte să lovesc alte mașini parcate și decide să frâneze brusc și chiar dacă nu-i cea mai prietenoasă cu toți pasagerii ei, n-aș schimba-o.
Sigur, există câteva excepții. Cine ar refuza un 911, nu? Dar să fim și realiști puțin. Ca să revin: una dintre opțiuni ar putea fi faceliftul. Cine știe, poate chiar se mai îndreaptă niște lucruri trecute de mine câteva paragrafe mai sus. Altfel, încă suspin după versiunea Turbo 3E pe care am văzut-o la Goodwood Festival of Speed. Până la urmă, ce mai reprezintă 155.000 de euro în ziua de astăzi (pun intended).
Fișa tehnică a mașinii
