Audi RS5: care-i treaba cu mașina asta?
Dacă ești un petrolhead autentic, aș putea vorbi despre acest model ca despre unul din puținele lucruri sfinte care ne-au mai rămas. Glumesc. Și da, și nu. Este dovada că unele lucruri au nevoie de puțin mai mult decât bunăvoință, bani și tehnologie. Iar acel ceva în plus e sufletul.
Sunt mulți care au încercat, spre exemplu americanii au tot fluturat niște berline și break-uri din Seria V. Doar au fluturat, pentru că nu au ajuns la nivelul în care acest segment să se identifice cu litera V. În schimb, Europa are niște litere testosteronice, fie că vorbim de M, RS sau AMG.
Un RS de la Audi oferă toate premisele a ceva sfânt, dar oare cât întinează vremurile pe care le trăim puritatea râvnită de la un astfel de model. Descoperim în cele ce urmează, și am folosit ca bază de explorare a celor sfinte din acest Audi RS5 pista de la MotorPark Adâncata.
De ce se lansează acum?
Poate pentru că devenea ușor tern ca acest peisaj să fie monopolizat de BMW cu ale sale M-uri. Fără a mai vorbi de afrontul BMW M3 Touring venit dinspre Munchen. Iar apoi vorbim despre firescul evoluției noii generații Audi A5, care a debutat în 2024.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Sub numele de cod B10 al actualei generații avem cel mai complex model RS din istoria Audi. Și este primul model Audi RS plug-in hybrid din istorie. Și da, motorul V6 bi-turbo de 2.9 litri este o evoluție al celui găsit pe generația anterioară.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Audi RS5 în familie?
La baza lui RS5 se află platforma modulară PPC (Premium Platform Combustion). Privită mai de aproape, această platformă poate fi considerată o a treia iterație a platformei MLB. Este dedicată, pentru moment, modelelor Audi cu motoare termice amplasate longitudinal care au tracțiune față sau integrală. Prin urmare avem acel aer de exclusivitate pe care-l vânează un client din acest segment, platforma PPC regăsindu-se doar ca bază pentru Audi A5, Q5, noul Q7 și Q9, dar și A6 (evident, în versiunea lui cu motoare termice).
Dar pentru că am amintit de A6, trebuie să amintesc și de arhitectura electronică E³ 1.2 (End-to-End Electronics 1.2) regăsită la bordul lui RS5. Este un sistem centralizat dezvoltat de Audi împreună cu divizia de software a grupului Volkswagen – Cariad care a debutat pe Audi Q6 e-tron și Porsche Macan.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Pentru că avem un liftback, ne permitem luxul de a nominaliza și o italiancă, este vorba despre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Pe același palier analog regăsim BMW M3 Competition, și am fi nominalizat și ceva cu ADN-ul ușor catalizat de electricitate – Mercedes-AMG C 63 S E Performance, dar modelul nu mai este disponibil în configuratorul constructorului german. Cred că se pregătește de un transplant.
Italia ajunge la 100 km/h în 3,9 secunde, are o viteză maximă de 309 km/h și propune în acest duel 520 CP și 600 Nm trimiși punții spate.
În Munchen ai nevoie doar de 3,5 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, iar viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Sistemul xDrive are de lucrat cu 530 CP și 650 Nm.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Audi A5 are un preț de bază de 47.714 euro, iar pentru vreo 2.000 euro în plus primești versiunea Avant. Dacă vrem ca pe model să scrie RS5, discuția pornește de la 111.769 euro, iar pentru versiunea RS5 Avant trebuie să pregătești măcar 113.900 euro.
Modelul îl primești în nuanța gri Gri Magnet, pentru orice altă nuanță, se plătește suplimentar. În medie 1.073 euro, cum este cazul și pentru acest Verde Bedford de pe mașina de test, dar poți ajunge și la 1.617 euro pentru Albastru Ascari. Tot în echiparea de bază primești jante de 20 inch. Pentru unele de 21 inch plătești de la 2.946 euro până la 3.524 euro. La interior poți investi în personalizare până la 12.395 euro dacă alegi pachetul Audi Exclusive. Pentru frâne ceramice mai adaugi 10.396 euro. Ne-am jucat puțin în configurator, ce-i drept nu am fost cumpătați, și am ajuns la 153.688 euro.
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio are un preț de bază de 97.000 euro. Pentru un sistem de frânare cu discuri ceramice plătești 10.164 euro, pentru scaune sport de la Sparco plătești 6.098 euro, plafonul din fibră de carbon costă 3.456 euro.
BMW M3 pornește de la 93.594 euro. Versiunea Competition pornește de la 99.886 euro, iar dacă adaugi și sistemul xDrive prețul ajunge la 104.847 euro. Folosind ultima versiune ca bază, notăm că o nuanță exterioară BMW Individual pornește de la 1.105 euro și poate ajunge la 5.107 euro. Alte jante decât cele din echiparea de bază costă de la 365 euro până la 990 euro. În configurator, cu aceiași generozitate utilizată și pe site-ul Audi, am ajuns pentru un BMW M3 Competition xDrive Sedan la 133.383 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Noul Audi RS5 este primul plug-in hybrid din istoria diviziei RS, dar și cel mai complex model al diviziei până în prezent.
Sub capotă avem o evoluție a propulsorului V6 biturbo de 2.9 litri regăsit și pe vechea generație. Astăzi el dezvoltă 510 CP și 600 Nm. Electricul este compus dintr-o baterie cu o capacitate utilă de 22 kWh și un motor electric de 130 kW / 177 CP și 460 Nm. Pentru a nu schimba caracterul modelului, chiar și în cazul rulării electrice, motorul electric îl găsim integrat în cutia automată cu 8 trepte, de aici puterea fiind distribuită sistemului quattro.
Puterea combinată a sistemului PHEV este de 639 CP și 825 Nm.
Evident, este singura motorizare pentru RS5, indiferent de caroseria aleasă.
Ți-l recomand? Nu aș putea da un verdict atât de timpuriu pentru că aș altera fluiditatea textului. Dar în mod cert îți recomand să fii sincer cu tine și să vezi ce urmărești de la un astfel de model – performanță pură, să fie un GT, o mașină de zi cu zi care să evidențieze și statutul? Voi răspunde în continuare la aceste dileme.
Cum ți se pare designul exterior?
2026 este sold out! Aș putea da vina pe această informație pentru a-mi justifica sclipirea din ochi. Dintr-un reflex pavlovian, lumea când pronunță Audi RS vede deja Avant-uri. În actuala penurie de sedan-uri, acest liftback parcă câștigă ceva mai mult șarm. Evazarea caroseriei îmi aduce aminte, într-un anume fel, de RS4 B7, de acele vremuri romantice când cei trei mari producători germani au vârât în pântecele versiunilor de performanță câte un V8 aspirat.
După o lungă perioadă stearpă estetic, Audi cred că este pe drumul cel bun. Dacă ar fi puțin cumpătați cu modul în care aleg calibrul ornamentului care îmbracă finalele evacuării, totul ar fi perfect. Nici tunerii de Subaru nu cred că au avut curaj să pună tubulatură atât de generoasă pe Impreza în vremurile de glorie ale acestui model.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
La acest capitol discuția este ceva mai lungă. Plecăm de la bateria cu capacitate totală de 25,9 kWh, din care 22 sunt utili. Audi spune că acei kilowați-oră sunt suficienți pentru 82 km. Eu i-am pus la lucru într-un ciclu combinat care a inclus și autostradă. Mi-a ieșit vreo 55 km autonomie. Un rulaj exclusiv urban în mod cert te poate apropia de valoarea comunicată de Audi.
După aproximativ 100 km rulați, am ajuns la MotorPark Adâncata cu o autonomie de 330 km oferită de benzina din rezervor și 15 km de cele 27 procente din baterie.
Când s-a descărcat bateria, rulajul într-un mod hybrid auto mi-a permis să fiu martorul unui consum de 11,5 – 11,7 litri în mediu urban, în regim de autostradă valoarea a scăzut ușor, spre 10 litri.
Mizează cu rezervă pe o autonomie de 500 km dacă ai ambele plinuri făcute, dar ai grijă să ai o sursă de alimentare la 400 km.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Este un PHEV care poate fi încărcat doar la stații AC cu până la 11 kW. La o astfel de stație o încărcare completă durează 2 ore și vreo 50 de minute.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Audi nu a stat rău niciodată la materialele utilizate la interior. Păstrează această tradiție. Ai parte de un mix plăcut de piele, alcantara și fibră de carbon. Voi fi puțin acru și bătrân și voi spune că este prea multă „sticlă” pe planșa de bord, și ușor incongruentă. Ai un display curbat care vorbește cu cel de la volan, și apoi mai ai un display, care pare certat cu primul, care vorbește cu pasagerul din dreapta.
Vizual pare o planșă de bord „sudată”. Tot vizual, o parte din șarmul display-urilor este dizolvat de „rama” neagră destul de mare din jurul imaginilor afișate. Ai o senzație de old tech. Iar piano black de pe tunelul median pare încă la modă și nu cred că este prieten cu Gold Flake Forged Carbon.
Dar trecând peste mofturile personale, calitatea asamblării este la standarde Audi.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Recunosc, sunt urmărit de cele 2.355 kg, iar dacă mai adaug cele 555 kg sarcină utilă, ajung la 2,9 tone. Așa că, dacă pot lăsa pe cineva acasă, sigur o voi face. Cinci locuri și un portbagaj de 331 litri scrie în fișa tehnică. Pentru valori precum demnitate și estetică, valabile atât pentru cei de la bord, cât și pentru mașină, aș invita alături de mine în mașină alte trei persoane. Nu știu de ce, dar cinci persoane într-un astfel de model îmi lasă impresia unui jaf bancar în desfășurare. Clar am văzut prea multe filme de acțiune.
Pentru că bateria este în spate, evident ea penalizează volumul portbagajului. Acum, cu onestitate, da, cei 331 litri pot lăsa impresia că nu îți ajung, dar lumea pleacă în concediu cu mașini de segment B cu portbagaj de 250 litri, și pare fericită.
Un layout clasic pentru locurile față, din punct de vedere al spațiilor de depozitare. Buzunarele din portiere destul de generoase, la baza consolei centrale avem un spațiu de depozitare pentru telefoane, tot acolo sunt și sloturile USB-C pentru locurile față. Pe tunelul median regăsim două suporturi de recipiente, și un spațiu de depozitare în cotiera centrală. Cum am zis, un layout clasic pe care-l consumăm de atâția ani.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
La un Audi A5 nu aș reproșa prezența celui de al treilea display la care să se joace pasagerul din față. Probabil nu l-aș comanda, dar asta este doar opțiunea mea. În acest caz cred că este un motiv suplimentar de investit în pastile de prevenit și tratat răul de mișcare.
Mi-a plăcut diversitatea informațiilor pe care le poți avea în fața ochilor, atunci când rulezi pe circuit. Și mă refer la informații utile, de genul presiunea și temperatura anvelopelor, sau temperatura componentelor sistemului hybrid. Mi-a plăcut că ai un acces rapid la performanță, via butoanele de pe volan. Poate nu am apreciat faptul că uneori mai trebuie să efectuez una sau două comenzi via display-ul central. Și nici faptul că la baza consolei centrale, lângă butonul de start/stop nu am butoane clasice pentru a selecta modurile de rulare. Dar măcar există comenzi clasice pentru volum.
Chiar dacă mă surprind spunând asta, mi-a plăcut opțiunea de a alege o temă pentru iluminarea pe timp de zi a farurilor și a grupurilor optice spate. E plăcut să ai un fel de feedback exterior pentru gradul de excitare a mașinii.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Sunt două detalii pe care le-am remarcat imediat ce am urcat la volan și am parcurs câțiva kilometri. Suspensia este superb calibrată. Dacă iei în calcul masa mașinii (2.355 kg) și domeniul de exprimare, vei realiza imediat că inginerii Audi au realizat o treabă excelentă. Se pleacă de la o bază care este cu 10% mai rigidă decât a unui Audi A5. Avem o suspensie față/ spate cu 5 brațe, amortizoare cu două supape care permit controlul independent al compresiei și detentei. În tot ceea ce reprezintă o utilizare normală, suspensia pot spune că este printre cele mai rafinate și confortabile din peisaj. O plăcere este și rularea pe autostradă.
Mici probleme apar pe circuit, în special când anvelopele ajung la temperatura aia bună. Ruliul și tangajul sunt controlate excelent pentru masa mașinii, dar la limită, când anvelopele Bridgestone Potenza Sport ajung la temperatura de lucru și oferă o aderență impresionantă, pe ieșirile în forță din viraje, spatele mai țopăie.
Pentru a-mi justifica o parte din ulterioarele concluzii mai trebuie să introduc în cadru ceva detalii tehnice. Audi RS5 se laudă cu un sistem quattro cu Dynamic Torque Control. Sistemul quattro are un diferențial central autoblocant cu preîncărcare permanentă, adică este menținut permanent parțial blocat, chiar și atunci când nu se aplică cuplu. Distribuția longitudinală a cuplului motor între cele două punți (față/ spate) variază între 70%-30% și 15%-85%. Dar probabil secretul mașinii este faptul că pe puntea spate găsim o soluție compusă dintr-un diferențial deschis, un angrenaj planetar și un actuator electric de 11 CP și 40 Nm. La vechea generație, numeam diferențial sport activ un pachet de două ambreiaje controlate electronic și hidraulic care pe lângă funcția clasică de diferențial mai contribuia și cu distribuția diferențiată stânga/dreapta a cuplului motor pentru a ameliora dinamica mașinii.
Noua soluție promite a fi extrem de rapidă, are un timp de răspuns de 15 milisecunde și poate genera o diferență de până la 2.000 Nm între roțile punții spate. Pentru ce atâta tehnologie? Evident, pentru a-l feri pe cel de la volan de incidente, și atunci când își asumă o doză gratuită de curaj. Printr-un control atât de precis al cuplului motor trimis la roțile punții spate pot fi anulate mici tendințe de subvirare sau supravirare, poate fi ajutată mașina să pivoteze mai ușor pe viraje. Și da, simți ajutorul tehnologiei.
Au fost momente în care mi-am zis că poate am fost prea optimist pe unele viraje, că am 2-3 km/h peste ce ar fi optim, simți momentul inițial de subvirare indus de masă, și apoi descoperi că fără nicio intervenție mașina se liniștește și parcă este prinsă de o mână și ajutată să negocieze fluid virajul. Uneori, provocarea este să rămâi credincios pedalei de accelerație și să lași sistemul să lucreze. Da, nu pot spune că este în zona firească de exprimare la volan, mai ales când mergi la limită, dar cam așa îți este alături tehnologia azi. Și încă un detaliu important, modul în care răspunde puntea spate este influențat, evident aș spune, de ce faci cu volanul.
Pentru o utilizare civilă ai trei moduri de rulare – Comfort, Balanced și Dynamic. De la mic la mare, ele pun accentul pe eficiență și consumat, preponderent, kilowații. În modul EV mașina este sprintenă și, sincer, în urban nu prea văd nevoia de mai mult, doar dacă vrei să se reducă numărul celor care bat cruci prin trafic.
Pentru momente de genul MotorPark Adâncata ai la dispoziție alte trei moduri – Sport, Individual și Torque Rear.
Modul Sport reprezintă o sumă de setări în care cei de la Audi consideră că mașina asta merge optim, în Individual îți faci tu dreptate și alegi ce setări vrei pentru direcție, suspensie, motor, sunet, ESC și modul de lucru al uzinei de pe puntea spate care împarte cuplul motor în stânga și-n dreapta.
Torque Rear este modul pe care îl activezi pe circuit. De ce? Păi este pentru distracție, te ajută să faci un RS să gliseze cum nu a făcut-o niciunul până acum, doar că nu trebuie să uiți că mașina are vreo 2,5 tone cu lichide și cel de la volan și are nevoie de spațiu de desfășurare.
Am fost plăcut impresionat de cât de eficient știe să fie modul Sport cu electronica trimisă la culcare. Nu sunt rare momentele în care ieșirile din viraje sunt glisade ușoare pe patru roți, așa că acea anticipare a trasei pe ieșire trebuie ajustată la nivelul întregii mașini. Totul se ajustează din dozarea pedalei de accelerație. Dar este mașina care îți oferă genul acela de satisfacție că ai îngropat gazul, ambele punți sunt la limita tracțiunii, pe alocuri dincolo de limită, accelerația aia violentă te împinge spre pistă la ieșirea din viraj, și tu trebuie să te joci puțin cu volanul pentru a fi sigur că nu muști din iarba de pe margine.
În cazul în care vrei să vezi ce timp scoți pe un tur de circuit, ți-aș recomanda să comanzi discurile ceramice. Cele de serie, deși generos dimensionate – 420 mm pe față și 400 mm pe spate – nu mi-au dat încredere. Am folosit repere de siguranță la frânare și tot a fost o frânare târzie pentru capacitatea de decelerare a mașinii. Multe kilograme, și nu trebuie uitat detaliul că mașina are o distribuție a maselor de 49% față / 51% spate. În spate ai bateria, și dacă nu frânezi pe drept, cum se zice, vei simți că acesta devine ceva mai mobil decât îți dorești. Mda, am avut 2-3 frânări la limită, deși credeam că eram în zona de siguranță.
Torque Rear este simpatic, destul de artificial în modul în care reacționează. Spre deosebire de o propulsie, există un moment inițial de subvirare peste care trebuie să treci cu bărbăție, să menții volanul și gazul, și brusc te trezești că pleacă spatele. Avantajul este că derapajul este ușor de prins și controlat, doar că ai nevoie de multă atenție pe final, când mașina se îndreaptă. O face violent și trebuie să fii extrem de rapid cu volanul pe revenire, spre deosebire de o propulsie, unde piciorul drept dictează rata de revenire.
Modul manual al cutiei de viteze l-am găsit inutil. Mașina nu-ți oferă acel feedback care să-ți permită să simți momentul când trebuie să urci o treaptă. Asistența venită din partea electricului nu îți mai permite să simți momentul când motorul pierde din suflu și are nevoie de o treaptă superioară, nici feedback-ul audio nu te va ajuta. După câteva încercări în care m-am trezit în limitator am lăsat cutia în modul S, și am fost fericit.
Dinamic, aș spune că mașina asta este ca o limonadă care are prea multă lămâie și prea multă miere. Este bună, te răcorește, dar ai grijă că poate duce la indigestie dacă exagerezi. În era AI, mașina asta este asemeni un chatbot. Îl rogi să îți facă ceva pe baza unor detalii specifice. Face, extrem de pertinent totul, doar că trebuie să fii atent, poate da răspunsuri nefirești cu mare seninătate.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Audi A5, în versiunea Avant 2.0 TDI, a fost testat în 2024 de organizația belgiană. Pe vechiul format de testare și notare a obținut 5 stele, și ceva îmi spune că tot cinci stele ar obține și pe noul format. Evident, rezultatele se aplică întregii game, așa că vom vorbi și despre RS5 ca despre un model de 5 stele Euro NCAP.
- 87% pentru protecția pasagerilor adulți
- 88% pentru protecția copiilor
- 78% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor
- 77% pentru sistemele de siguranță
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
În primul rând trebuie să aplaud tot acest pachet PHEV și modul extrem de amabil în care îți oferă acces la performanță. Fără a mai vorbi de libertatea de a glisa 639 CP în haine de aproape 2,5 tone.
Și ce nu se vede, dar poți simți cu puțină bunăvoință, este câtă muncă a fost depusă pentru calibrarea acestui sistem. Să răspundă la input-urile celui de la volan cu o voce cunoscută, cu ceva ce noi suntem obișnuiți să înțelegem. Aici cred că este magia acestui model, că inginerii au reușit să facă tehnologia să vorbească, în continuare, aceeași limbă pe care o știm.
Ce-i lipsește?
Sincer? Niște kilograme în minus. Știu că poate fi considerat un reproș lipsit de imaginație, dar masa mașinii este acel ingredient care te lasă să ajungi cu încrederea la volan la un procent de 85-90%. E ca și cum ai asculta muzică la un sistem audio performant, dar cu un permanent zgomot de fond.
Și ar fi un GT împlinit dacă ai putea miza pe o autonomie de măcar 600 km pe autostradă, deja avem EV-uri cu autonomie mai mare la mers pe autostradă, vezi Eurocharge by Schaeffler.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Logo-ul RS, conștientizarea tradiției din spatele lui, momentul special în care-l regăsim astăzi, în acest punct de tranziție de la clasic la ce-o-să-vină.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Sunt două universuri puse să conviețuiască sub același acoperiș în acest model. Într-un colț al ringului avem RS-ul, în celălalt avem EV-ul. Oricât de cumpătat ai fi, totuși ești la volanul unui RS, iar libertatea de a invoca performanța nu ar trebui îngrădită. Ne imaginăm scenariul în care pleci dimineața de acasă cu bateria încărcată, rulezi electric, ajungi într-o situație în care vrei să trezești RS-ul, doar că pe bord ai aprins un martor care îți spune că motorul este rece. Și așa va rămâne toată ziua dacă rulezi electric.
Mașina ar trebui să aibă un mod automat în care se asigură că motorul termic și cutia sunt la temperatura optimă de lucru cât mai repede.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… dacă vrei un all-rounder super-sportiv care să poată acoperi nevoile zilnice de deplasare în format electric.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… iei în calcul și sesiuni de track day cu achiziția ta.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… se va vinde. Și pentru moment se pare că acest ingredient există din plin în viața noului RS5. Producția pe 2026 a lui Audi RS5 este deja vândută, ceea ce este un sinonim pentru succes.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a pus a doua cărămidă la fundația noului concept de mașină performantă. După șocul provocat de M5, categoric RS5 ne obligă la ajustarea perspectivelor. Va fi standardul de mâine? Nu am un glob de cristal, dar și dacă l-aș avea, imaginea nu pare a fi foarte clară.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
O specie nouă care va deveni, probabil, dominantă în peisajul modelelor performante.
Fișa tehnică a mașinii
Galerie foto
Comentarii