Siguranța rutieră este un subiect abordat adesea pe AUTOCRITICA. Pe bună dreptate, avem nevoie de educație și de conștientizare a pericolului. Partea frustrantă, să-i spun așa, este că, uneori, pare că strigăm la lună precum câinii flămânzi. E puțin spus ziua și accidentul, că în România avem ziua și accidentele, iar multe dintre ele sunt atât de grave încât ajung să fie difuzate la TV. De asta suntem pe o poziție fruntașă în clasamentul în care nu vrea nimeni să fie „campion”, cel al deceselor raportate la milionul de locuitori. Nu e doar de la lipsa de infrastructură, contează și mentalitatea de cowboy invincibil manifestată de mulți colegi de trafic.

Ce e Human First și de ce există?

Renault, la fel ca multe alte companii, încearcă să facă partea sa de bine în această direcție. Unul dintre programele pe care îl derulează în acest sens se numește Human First și implică, printre altele, acțiuni la care invită personalul de urgență din cadrul pompierilor la seminarii pentru un schimb de experiență. Nu ar trebui să fie o surpriză că se întâmplă asta și la noi, după cum a scris și colegul meu Radu.

Renault ne-a invitat din nou la o sesiune a programului Human First, de data aceasta la Centrul Tehnic Titu. Este unul dintre cele mai mari centre de inginerie ale Grupului Renault în afara Franței și a devenit un loc esențial pentru conglomeratul francez în cei 16 ani de când a fost inaugurat.

În caz că nu știți, la Centrul Tehnic Titu nu se face „doar” dezvoltarea de modele noi Dacia și Renault. Centrul Tehnic Titu se ocupă de cercetare și dezvoltare, ingineria materialelor, asigurarea calității, omologarea și respectarea normelor de omologare. Se fac inclusiv teste de impact la Titu, utilizate apoi în întregul concern Renault. Centrul are câteva sute bune de angajați (peste 800), 32 de kilometri de piste de test și zeci de bancuri de probă în diverse laboratoare. Printre ei sunt numeroși angajați responsabili de omologare și reglementare.

La ce este bună reglementarea, vă întrebați? Renault are deja răspunsul, privind date din Franța. În 40 de ani, indexul de trafic a crescut de 3,5 ori, dar fatalitățile au scăzut de 5 ori. Totul datorită reglementărilor, multe dintre ele aduse de inovația constructorilor auto în căutarea siguranței, altele aduse de guverne și organisme în speranța că vom avea mașini mai sigure pe străzi.

A funcționat. Între 2000 și 2010 a fost remarcată o scădere de 40% a deceselor din accidentele rutiere din Franța. Scăderea continuă, dar ritmul a mai încetinit. În 2010 au fost înregistrate 3.992 de decese, iar în dreptul anului 2022, graficul a afișat 3.267 de decese în Franța. E mai mult decât o statistică și nu e o cantitate neglijabilă.

Până la primele teste EuroNCAP, reglementările erau semnificativ mai puține. Lucrurile au accelerat apoi, aducând General Safety Regulation 1, respectiv GSR 2. Urmează și GSR 3, de asemenea, pentru a proteja atât ocupanții vehiculelor, cât și pe ceilalți utilizatori ai drumurilor publice.

În urmă cu trei ani, Renault nota o estimare a lui Stéphane Buffat, șef al Laboratorului de Biomecanică, Accidentologie și Comportament Uman, care afirma că implementările acestor reglementări au salvat circa 350.000 de vieți și au protejat 5,8 milioane de oameni de răniri. Impactul real ar putea fi chiar mai mare.

De data aceasta, am fost invitați să observăm interacțiunea dintre Renault și invitații săi de la IGSU. Aproximativ 200 de oameni în uniformă, majoritatea pompieri salvatori, cât să umple mai multe autocare și câteva autospeciale, împreună cu mai mulți polițiști.

Renault i-a invitat la un atelier interactiv în care și-a prezentat programul Human First, sisteme de siguranță relevante pentru salvatori, iar pe parcurs i-a întrebat pe salvatori unde cred ei că este loc de îmbunătățire. Inginerii sunt ochi și urechi. Ei au teoria și testele în condiții controlate, dar hazardul situațiilor din viața reală nu poate fi reprodus în totalitate în laborator. Chiar dacă Renault a angajat inclusiv foști pompieri pentru a îmbunătăți șansele de supraviețuire ale victimelor în caz de accident, nimic nu se compară cu experiența reală, la zi, a activității salvatorilor.

Nu există feedback prost aici, nu se știe niciodată de unde izvorăște următoarea idee bună dintr-o asemenea întâlnire. Obiectivul inginerilor este simplu: să afle ce merge și ce nu, ce e complicat pe teren și pare simplu dintr-un birou. Viața bate filmul, constat după ce urmăresc dialogul din sală. Ajungem și acolo.

Ce tehnologii a prezentat Renault la Titu?

Prezentarea de la Titu a trecut în revistă mai multe sisteme și tehnologii. Pe unele poate le știți deja, cum ar fi QRescue, SD Switch, Pyro Switch și Fireman Access. Unele dintre ele au deja câțiva ani pe piață, dar asta nu înseamnă că toată lumea a auzit de ele.

Altele, cum ar fi Rescue Seat, au fost noi atât pentru noi, cât și pentru personalul IGSU. Pe bună dreptate, încă nu a ajuns în producție tehnologia și aceasta pare să fi fost prima sa prezentare publică.

Până ajungem la noutatea absolută, trecem rapid în revistă tehnologiile menționate mai sus. Începem cu QRescue, inițiativa Renault, care există și la modelele Dacia, de a amplasa un cod QR pe colțul parbrizului și al lunetei vehiculelor pe care le produc. Acel cod QR duce la Rescue Sheet-ul (Cartea de Salvare) oficial al acelui model al grupului Renault.

Această carte de salvare este un document util salvatorilor care sunt nevoiți să intervină rapid pentru a salva pasagerii și au nevoie să știe exact unde pot tăia caroseria, unde sunt localizate capsulele pirotehnice ale airbag-urilor și, la fel de important, de unde se poate opri curentul electric într-un vehicul cu baterii de înaltă tensiune.

Vestea bună cu această carte de salvare este că e o inițiativă europeană în spate și poți s-o descarci de pe internet pe cea a mașinii tale, indiferent de producător. Se recomandă să o tipărești color și să o amplasezi prinsă de parasolarul șoferului și să pui un sticker pe marginea parbrizului ca să știe salvatorii că o ai la bord. Ca idee, majoritatea oamenilor nu o au în mașini. În caz de urgență, echipajele de intervenție vor face tot ce pot să te salveze și fără să ai acel document tipărit în mașină, dar dacă îl ai, îi ajută pe aceștia să economisească timp. Timp foarte prețios în acele momente.

SD Switch este o altă tehnologie implementată de concernul francez și vizează sistemul electric al unui vehicul hibrid, hibrid plug-in sau electric și posibilitatea de a-l deconecta rapid de la bateria de înaltă tensiune. E un comutator ce poate fi folosit rapid pentru a neutraliza un asemenea vehicul în cazul unui accident și pentru a preveni electrocutarea salvatorilor sau a pasagerilor când se face extragerea acestora din vehicul.

Pyro Switch este etapa următoare a acestei idei și decuplează automat bateria de înaltă tensiune în cazul unui vehicul electric atunci când sunt declanșate airbag-urile. Salvatorii mai au o mufă verde sub capotă pe care o pot acționa pentru a fi siguri că nu mai este cuplată bateria de înaltă tensiune.

Apropo, știați că și închiderea centralizată a unui autoturism modern se deblochează atunci când sunt declanșate airbag-urile? Pe cât de important este ca acestea să rămână închise în timpul impactului, devine crucial să poată fi deschise fără unelte din exterior în urma unui impact, în vederea asigurării primului ajutor. Face parte din cerințele de omologare, explică inginerii Renault. Sistemul funcționează astfel încă din „era” Logan 1.

Tocmai de aceea este bine să îți funcționeze corect închiderea centralizată a mașinii și să nu ai un sistem improvizat, conectat cine-știe-cum. Degeaba poți descuia doar tu ușile dacă ești inconștient sau nu mai ajungi la buton.

Concernul francez testează sisteme care să asigure posibilitatea deschiderii geamurilor în caz de submersiune. Inițiativa face parte din normele Euro NCAP. Ideea este că o mașină trebuie să mai aibă geamurile electrice funcționale încă două minute după ce apa a trecut de nivelul releului acestora. Testele interne Renault au arătat o funcționare chiar mai lungă, de cinci minute după submersiune.

Cireașa de pe tort a fost prezentarea unui sistem nou, numit Rescue Seat, care nu implică un nou tip de scaun pentru ocupanții locurilor din față. Și nici materiale noi pentru scaunele existente. De ce l-au făcut? Renault a constatat că salvatorii trebuie, adesea, să taie spătarul scaunului din față ca să extragă din mașină o victimă fără să o miște. Problema este că scaunele auto sunt proiectate să nu se rupă la impact, iar articulația dintre spătar și șezut este realizată din unul dintre cele mai dure aliaje pe care le au constructorii la îndemână.

Potrivit informațiilor din teren, tăierea acelor scaune necesită timp și efort considerabil, timp în care victima trebuie ferită de utilajele de descarcerare. Soluția Renault este să implementeze un nou tip de șurub, cu amprentă dublă. Ce înseamnă asta? În loc să fie un șurub cu cap rotund, care necesită o cheie torx, așa cum este standardul în industria auto în prezent, Renault a propus un șurub cu amprentă dublă, adică un cap hexagonal și torx în capul șurubului. Astfel, nu trebuie reutilată nici linia de fabricație a scaunelor.

Partea de torx este folosită la montajul în uzină și la demontarea calificată în cazul în care este vreodată necesară. Partea cu cap hexagonal, pretabilă și la cheie tubulară, dar și la cheie fixă, este gândită pentru salvatori. Apropo, sistemul funcționează și pentru scaunele cu reglaj electric, nu doar pentru cele cu reglaj manual.

Rezultatul? În loc să fie nevoie să tai spătarul unui scaun ca să strecori o targă în spatele unei victime pentru extracție, doar scoți patru șuruburi, două pe fiecare parte a scaunului, iar spătarul iese cu totul. În decembrie ar trebui să intre în producție, dar problema cea mai mare este că există milioane de alte scaune care necesită, în continuare, tăiere în caz de accident grav.

Fireman Access este o inovație a Grupului Renault deja prezentă pe vehiculele de producție încă din 2025 și integrează o zonă specială a bateriilor mașinilor electrice și hibride care poate fi inundată direct cu furtunul de pompieri în cazul unui incendiu. Potrivit Renault, sistemul folosește de 10 ori mai puțină apă decât metoda convențională, a submersiei, fiind și mai rapid la stingerea definitivă a incendiului.

Renault a decis să ofere gratuit patentul Fireman Access încă din 2025 și altor producători pentru a oferi un plus de siguranță pentru toate vehiculele electrice de pe piață. Încă nu avem informații despre un alt constructor care să îl fi aplicat pe vehiculele sale.

Termenii care mi-au atras atenția și de care poate nu ați auzit

Ați auzit de falșii amici? Nu, nu cei despre care v-au spus mamele când erați mici. Inginerii Renault fac referire la momentul analizării unui vehicul lovit, în care salvatorii încearcă să determine severitatea impactului.

Unul dintre falșii amici descriși mai devreme este capacitatea de a deschide portierele. Testele interne care au implicat aruncarea de la înălțime a mai multor vehicule Renault nu le-au afectat capacitatea de a le fi deschise portierele, nici măcar la un impact estimat la 80 km/h cu solul.

Dacă mai țineți minte cum arătau mașinile din ’90 și 2000 la un impact mai serios, montantul parbrizului se îndoia și portiera se deschidea mult mai greu. Nu mai este o problemă așa de comună acum, trebuie să se întâmple ceva deosebit de grav pentru o astfel de deformare.

Doar că ușurința deschiderii portierelor este esențială atât la testele Euro NCAP, cât și la evacuarea victimelor, așa că inginerii au lucrat intens în ultimele decenii pentru a face mașinile actuale mai rezistente la acest capitol decât precedentele. Din nefericire, acest lucru poate fi interpretat greșit în urma unui accident și poate face ca personalul de urgență să creadă că impactul nu a fost atât de grav.

Un alt amic fals în caz de accident este centura de siguranță care se deschide cu ușurință sau care a fost derulată mai mult decât avea nevoie victima care o purta. Atenție, nu te gândi la situația în care „lași centura largă” (o imprudență fără margini, dar nu despre asta vorbim acum), ci de faptul că, în unele accidente, în loc ca victimele să aibă centurile strânse pe ele, ajung să le aibă largi și chiar ușor de desfăcut.

Ce s-a întâmplat, de fapt? Centurile de siguranță moderne au limitatoare de sarcină, iar ele sunt proiectate să „lase de la ele” atunci când forțele resimțite de ocupant sunt prea mari. Centurile cu urme de arsură pe margine arată o derulare fulgerătoare și relevă faptul că victima a suferit un șoc puternic. Centurile de siguranță mai vechi au și ele limitatoare de sarcină (nu toate), însă cele care au nu sunt la fel de sensibile precum cele de astăzi, ceea ce înseamnă că vechile sisteme permiteau corpului uman să resimtă o sarcină mai mare până să își reducă forța.

În locul acestora, au apărut alte semne ale unui impact sever: pierderea „conexiunii” dintre planșa de bord și caroserie, intrarea motorului în compartimentul pasagerilor sau perforarea vizibilă a peretelui ignifug, ruperea scaunului șoferului și acele urme de arsură prin frecare menționate mai sus.

Ora de aur nu este un termen doar din fotografie. În cazul unui accident grav, dacă se acordă prim ajutor calificat în maximum 60 de minute de la impact, rata de supraviețuire crește dramatic. De asta a devenit obligatoriu sistemul eCall. Acesta poate să reducă semnificativ timpul în care victimele unui accident primesc ajutor specializat.

Mai mult decât atât, rapiditatea cu care este descarcerată o victimă ajută la reducerea timpului până când aceasta ajunge într-un spital. În urmă cu 15 ani, SMURD Bihor primea, în premieră națională, computere care aveau o bază de date cu toate modelele de automobile în vederea facilitării descarcerării. Programul era numit Ora de aur.

Ce au spus salvatorii: inovații care nu merg cum trebuie și ce ar schimba la mașinile de azi?

În cadrul prezentării specialiștilor de la Renault, am avut un mic moment de surpriză. Era prezentat sistemul eCall, în funcțiune de peste un deceniu la nivel european și devenit obligatoriu pe toate mașinile noi. Am avut norocul să nu îl testez niciodată, dar m-am bucurat că l-a inventat cineva și că există acolo. Într-un moment de încredere în tehnologie, nu m-am întrebat niciodată cât de bine funcționează și în țară.

Un specialist din cadrul Renault prezenta pe ecran o fișă întreagă pe care mașinile o trimit la momentul realizării unui eCall. Informațiile sunt codate și trimise la echivalentul STS-ului din țara în care se află vehiculul la momentul respectiv. STS este responsabil de serviciul Apel de Urgență 112 în țara noastră. Până acum, exact cum știam, da?

Renault și-a proiectat mașinile să trimită punctul GPS exact al vehiculului în momentul declanșării apelului, dar și două puncte precedente pentru a determina direcția de deplasare. Inginerii au explicat că astfel se ajunge mai rapid la victime pe autostradă, fiind direcționate din start autospecialele în direcția potrivită.

Mai mult decât atât, la transmisiunea eCall este comunicat câte centuri de siguranță sunt buclate (adică cuplate), ca să știe salvatorii de câte ambulanțe ar putea fi nevoie. Sunt transmise și informații de tipul marcă și model al vehiculului, codul VIN și informații despre tipul motorizării. Nu lipsește nici fișa de siguranță.

În teorie, salvatorii știu exact în ce direcție mergea vehiculul înainte de accident, poziția precisă a epavei, câți ocupanți sunt în vehicul (cel puțin cei cu centură) și, până ajung la mașină, au și indicații privind locurile în care se află toate elementele sub presiune ale vehiculului. Acestea din urmă includ airbag-uri, capsele de airbag, pistoanele de hayon și capotă și alte asemenea – orice poate exploda când este strivit sau tăiat, pe scurt.

În teorie, sistemul sună perfect. Mașina deja a efectuat apelul la 112 de când s-au declanșat airbag-urile. Practica este puțin diferită și nu, nu este vorba de potențiala problemă care implică lipsa de semnal pentru apelul de urgență, ceea ce nu se întâmplă în viața reală. Poate că ați observat și pe telefoanele voastre că, atunci când rămâneți fără semnal, aveți posibilitatea să faceți un apel de urgență. Și mașinile cu eCall pot face asta.

Problema care m-a surprins pe mine și pe inginerii Renault a fost semnalată de unul dintre pompierii invitați la eveniment. Aparent, doar autospecialele SMURD echipate cu tabletă primesc un eCall atât de detaliat. Autospecialele de pompieri nu beneficiază de astfel de informații vitale. Mai știm și că autospecialele nu sunt echipate cu tabletă, iar telefoanele de serviciu utilizate sunt fără conexiune la internet.

Pompierii primesc „apel de urgență auto” și locația GPS transmisă. Atât. Fără alte detalii. Cel puțin asta a relatat pompierul care a preluat cuvântul în sală.

Acest aspect m-a surprins; îmi imaginam că acest sistem funcționează perfect pentru toate categoriile de salvatori, chiar și la noi. Momentan, rămâne o enigmă unde ar fi buba și ce ar trebui implementat pentru ca toți salvatorii să primească informațiile detaliate.

În ceea ce privește sistemul Fireman Access, pompierii de la noi au avut o reacție pozitivă. În privința soluțiilor Rescue Seat și QRescue, părerile au fost împărțite. Pe de o parte, pompierii spun că parbrizul și luneta sunt primele care se sparg în caz de impact. Pe de altă parte, exemplarul Symbioz expus încă avea QR-ul vizibil pe parbriz și după două teste de impact. Ocazie cu care remarcăm încă un efect pozitiv al reglementărilor: nu se mai sparg așa de ușor parbrizele la accidente.

O altă potențială problemă în teren este legată de necesitatea de a scana un cod QR cu un telefon conectat la internet, care ar putea să nu existe sau să nu aibă semnal. Paranteză: pompierii sunt echipați cu telefoane speciale pentru intervenții, fără acces la internet, iar ei ar trebui să își folosească telefoanele personale pentru a citi acel cod QR, dacă le au la dispoziție. Există posibilitatea să nu aibă acces la internet fix în locul în care este epava sau să nu aibă telefonul personal la ei, moment în care codul QR nu îi ajută foarte mult.

Altfel, au apreciat inițiativa, dar au sugerat altceva: linii de tăiere sau semne ștanțate pe caroserie la interiorul montanților. Deodată, parcă ați vrea să vă tipăriți color acel rescue sheet și să puneți și stickerul pe parbriz, nu?

Cât despre sistemul Rescue Seat, inițiativa este, de asemenea, apreciată, dar se ridică problema necesității de a determina în teren dacă un vehicul are sau nu acele șuruburi. În lipsa lor, pompierilor le este mai ușor să taie scaunele, dacă sunt nevoiți să extragă o victimă.

Renault notează că metoda Rescue Seat nu este obligatorie pentru utilizare și că este o alternativă mai puțin destructivă și posibil mai rapidă în cazul în care se face o intervenție prin portbagaj la un hatchback sau un SUV, de exemplu.

„Fără huse pe scaune”

Asta ne-a transmis un inginer din cadrul departamentului de siguranță pasivă de la Renault. Ca să fiu corect, cuvintele sale au fost următoarele: ”le-am spus tuturor prietenilor și cunoștințelor, dacă aveți huse pe scaune, aruncați-le la gunoi! Nu mai umblați cu huse pe scaune.”

Problema este destul de simplă, în caz că nu ați intuit-o deja: husele de scaune acoperă airbag-urile laterale ale acestora. Indiferent din ce material este husa, dacă acoperă lateralul scaunului, ea poate împiedica declanșarea completă și corectă a airbag-ului, reducând protecția adusă ocupantului. Sigur, veți argumenta că poate există și huse auto de calitate, realizate cu o cusătură fuzibilă, așa cum sunt cele de fabrică. Nu contează, după cum a explicat inginerul respectiv. De ce?

Problema este că husa originală este poziționată într-un anumit fel, iar husa suplimentară vine peste aceasta și se poate mișca. În momentul în care s-a mișcat, nu mai poate garanta nimeni că se va declanșa corect airbag-ul lateral. În plus, airbag-ul ar trebui să desfacă nu una, ci două cusături fuzibile. Din start, asta este o problemă.

Inginerul respectiv a plusat printr-o fotografie pe care mi-a arătat-o pe telefonul său. Era dintr-un accident pe care îl văzuse recent la TV. Undeva prin Argeș, dacă am reținut bine. Doi tineri au decedat în urma impactului.

Ce a văzut inginerul la acel accident? Un cadru de la TV al interiorului arăta un set de huse de scaune, iar sub acestea, pe laterale, erau airbag-urile declanșate. Acestea nu au străpuns husele care le acopereau și nu au mai apucat să își facă treaba pentru care au fost proiectate.

Există o expresie folosită de inginerii Renault pentru treaba asta: „munca noastră a fost risipită”. Programul Human First a fost demarat tocmai pentru a preveni situațiile în care munca inginerilor este risipită.