GAC este un grup deținut de statul chinez care are în portofoliu mai multe mărci, printre care și Aion. Grupul se mai ocupă și de producția versiunilor Toyota și Honda pentru piața din China. Se zice că ar fi pe locul patru mondial la nivelul producției totale de vehicule electrice. O carte de vizită succintă, dar care îți dă de înțeles că se prea poate să se priceapă la ceea ce fac oamenii de acolo.
Pe piața din Europa, GAC Aion comercializează, pentru moment, doar modele electrice. Și un prim semn că doresc să vorbească un dialect înțeles de mai toți de pe Bătrânul Continent este faptul că modelele Aion V și Aion UT sunt asamblate la Magna Steyr, în Graz. Da, acolo unde se nasc și Mercedes-Benz G Class, BMW Z4 și Toyota Supra.
Cine este GAC Aion V
Este un SUV compact cu o lungime de 4,6 metri, 1,85 metri lățime și 1,68 metri înălțime. Ampatamentul are 2,77 metri. Pentru a-l pune în context, să menționăm că un Bigster are o lungime de 4,57 metri și un ampatament de 2,7 metri, iar un clasic precum Tiguan, dar cu particula ID în față, are o lungime de 4,61 metri și un ampatament de 2,76 metri.
Portbagajul lui GAC Aion V pleacă de la un volum de 427 litri, poate ajunge la 978 litir prin rabatarea banchetei spate, dar poate pierde din volumul inițial dacă se accesează niște funcții de confort pe care le detaliem ceva mai târziu.
E un SUV electric cu o baterie a cărei capacitate totală este de 78 kWh, din care 75.3 kWh sunt utili. Un model cu arhitectură pe 400V, care poate fi încărcat la stații AC cu până la 11 kW, iar la stații DC poate trage cu până la 180 kW. Modelul este disponibil doar în versiune cu tracțiune față și cu o motorizare de 150 kW/ 204 CP și 210 Nm. Producătorul comunică un consum mediu de 16.7 kWh pentru 100 km parcurși, valoare obținută în ciclu de testare WLTP, și o autonomie de 510 km în același ciclu de testare.
Primul contact
Acum vreo trei săptămâni participam la evenimentul de debut al GAC Aion pe piața din România. Un prim contact de la care am reținut faptul că mașinile astea, Aion V și Aion UT, sunt asamblate la Magna Steyr, că au congelator și faptul că stau bine pe ceea ce percepi la nivel de calitate la un prim contact. Câteva zile mai târziu primeam o cheie atipică, care mai mult pare telecomandă de gadget premium decât de SUV electric.
De dragul narațiunii voi menționa doar două detalii care mi-au atras atenția și pe care ar fi păcat să nu le păstrez așa cum s-a întâmplat. Primul se referă la suspensie. Dacă ești din București și împrejurimi, sunt șanse să cunoști trecerea la nivel cu cale ferată din Pipera, sau bariera din Pipera, cea de pe strada Petricani. Pentru noi este un reper de calitate, și nu mă refer la momentele în care ea pică și rămâne căzută cu orele. Mă refer la senzația că traversezi niște falii tectonice când treci pe acolo. Acolo am avut parte de o primă surpriză plăcută. Nu mă așteptam ca un SUV de 1.955 kg să filtreze atât de elegant acele crevase și asta fără a induce la interior senzația că ești pe o mare de nivel 5.
M-am mai jucat preț de vreo două zile prin traficul urban, am folosit cele trei moduri ale frânării regenerative, am descoperit că cel mai eficient mod de rulare este cel în care optezi pentru rularea liberă, coasting-ul. Urban, am ajuns și la o diferență de 2 kWh la consumul mediu în favoarea modului fără frânare regenerativă. Sau poate fi o rezultantă a faptului că prefer acest mod de rulare, și găsesc ușor obositor a doza permanent pedala de accelerație. Fără a mai lua în calcul stresul indus celor din spate care, atunci când ai funcția one pedal activată, văd niște stopuri care par instalație din bradul de Crăciun.
Și pentru că-mi doream să plec cu bateria de la un nivel de 100% pentru a verifica autonomia mașinii, am poposit la o stație DC de doar 50 kW. Ce pot să vă spun este că mașina trăgea cu 42 kW la un nivel de încărcare de 95% și cu 28 kW la 99% grad de încărcare. Nu cred că am mai văzut astfel de valori până acum. Dar asta a fost înainte să plec la drumul lung.
Plimbarea
În formula clasică, cu Ciprian și Marius cu rol de foto/video, ne-am făcut culcuș (și n-o spun întâmplător; o să detaliez ceva mai jos) la bordul lui GAC Aion V și am pornit la drum. Cei 427 litri, din care deja consumasem câțiva pentru a-i oferi lui Ciprian cât mai mult confort pe bancheta din spate au fost suficienți pentru bagaje și echipamentul foto/video.
Așa că într-o dimineață destul de rece de noiembrie îmbrăcată într-o plapumă de ceață am plecat la drum. Putea fi doar un drum, unul în care alergăm harnici spre destinație, dar poate din vina vârstei, am ajuns la concluzia că devii sărac urmând o astfel de rutină. Așa că ne-am pus pe traseu lucruri de văzut, de amintit, de privit comparativ.
Și pentru că eram fascinat de faptul că Aion V are în cotiera dintre scaunele față un congelator, am pus niște apă într-o pungă de cuburi. Să avem de arătat la cameră la ceas de seară. E drept, la cum arăta vremea nu doream nimic cu gheață, ba din contră, un ceai ar fi fost mai potrivit. În mod ciudat, Aion V are o soluție și pentru o băutură caldă, nu fierbinte. Congelatorul poate răci până la -15 grade, poate funcționa ca frigider, dar și ca un fel de „cuptor”, putând încălzi conținutul până la 50 de grade Celsius.
Și cum românul este cârcotaș, am descoperit că m-ar fi satisfăcut 65 de grade, să pot eventual să pun o carne la vin și s-o gătesc lent. Dar și pentru mofturi exagerate există o soluție: mașina dispune și de funcția V2L, prin urmare își poți lua cu tine aparatul de gătit, îl bagi în priză, și gătești. Mașina poate da până la 3.3 kW.
Apropo de culcuș, că tot am amintit mai devreme, o să-i aduc în discuție și pe colegii de plimbare. Sunt cei care pe lângă a imortaliza aceste cuvinte în imagini, au jumătate de normă și la ceea ce Biserica Catolică numea avocatul diavolului. Deși Papa Ioan Paul al II-lea a desființat acest rol vechi de aproape 500 de ani în 1983, el încă se practică, dar nu pentru a examina cu maximă rigurozitate viața și miracolele unui candidat propus pentru canonizare, ci pentru a pune la îndoială opiniile unui jurnalist auto grizonat.
De regulă, cei doi se poziționează într-o tabără imaginară adversă și încearcă să combată mai tot ce zic că-mi place la un model pe care-l testăm. Acum era liniște în tabăra lor. Când afară este gri, vrei să fii la adăpost, să-ți fie cald și bine. Și cam asta au găsit colegii la bordul lui Aion V. Pe un ampatament de 2,77 metri, chinezii au reușit să construiască un habitaclu cu o lungime de 3.002 metri. În funcție de echipare, apar mici diferențe la nivelul posibilităților de organizare interioară.
Nivelul de bază se numește Premium, are un preț de 35.990 euro, dar până la finalul anului există o ofertă de lansare, adică prețul de bază este mai mic cu 3.000 euro.
Versiunea testată, Luxury, are un preț de 37.990 euro cu TVA inclus, dar până la finalul anului poate fi achiziționată cu 34.990 euro.
Pe lista dotărilor standard la versiunea Luxury găsim: scaune față cu funcție de masaj în 8 puncte, frigider integrat în cotieră, măsuță rabatabilă pe spătarul scaunului dreapta față și sistem activ de purificare a aerului cu senzor PM 2.5.
Colegul din dreapta și-a dat scaunul în spate până la nivelul în care s-a simțit ușor inconfortabil pentru că nu mai atingea cu vârful picioarelor planșeul din față. Și cu toate acestea, în spate era spațiu pentru a sta comod, fără a atinge spătarul scaunului, iar cu măsuța coborâtă se lucra pe laptop la primele cadre trase. Iar în caz de relaxare totală, spătarul banchetei spate poate fi înclinat până face cu șezutul un unghi de 137 grade. Am profitat și eu de acest loc preț de vreo două ore și un lucru a fost cert, mi-a persistat permanent în minte câtă mașină primești de banii ceruți.
S-a călătorit în starea asta de bine preț de vreo 250 km.
Sahara Olteniei
Da, unul din primele puncte pe care doream să-l bifăm în această plimbare de cunoaștere și descoperire a lui GAC Aion V era sudul României, sudul Olteniei acolo unde deșertificarea este realitate. O realitate care deja afectează oamenii de acolo, afectează agricultura.
Pentru că GAC Aion V se dorește un SUV, am vrut să-i punem la test garda la sol de 166 mm și abilitatea de a pune puterea jos în condiții, deja extreme.
Dacă pășești cu grijă, ceea ce ar întâlni un șofer obișnuit în cale este depășit cu lejeritate de mașină. Suspensia controlează bine masa mașinii, nu ai perioade de oscilații ale caroseriei la treceri peste obstacole care să conducă la atingeri ale unor eventuale denivelări. Asta când rulezi prin offroad. Pe dune nu vă sfătuiesc să evadați. Este doar o tracțiune cu pneuri de stradă. E drept, am forțat nota pentru sesiunea foto, și au fost vreo două clipe când mi-a crescut pulsul. Dar puțină experiență și posibilitatea de a doza fin accelerația, nu m-au pus în postura de a căuta prin sat un tractor.
De reținut că în zona localității Dăbuleni se află o arie protejată, este vorba despre situl ROSPA0135, o zonă care se numește „Nisipurile de la Dăbuleni”, are o suprafață de aproximativ 11.000 hectare și reprezintă o arie de protecție specială avifaunistică.
Noi nu am fost în această arie protejată, și asta pentru că deșertificarea este deja o problemă reală în zonă. Se estimează că afectează deja 800 km pătrați, peste 100.000 hectare nu mai pot susține culturi agricole tradiționale. Cauze? De la ambițiile unuia din trecut de a face agricultură intensivă în această zonă, fapt care a condus la defrișări și desecări, la schimbările climatice, nepăsarea autorităților și dispariția infrastructurii pentru irigații. Găsesc o doză exotică doar când mă gândesc că la 250 km de București găsești niște dune. Dar dacă doar vom contempla, în curând nu va mai fi nevoie să plecăm în excursii în Dubai.
Până la dune am parcurs 254 de kilometri, iar mașina mai afișa o autonomie rămasă tot de 254 de kilometri. Consumul mediu în acea dimineață rece și cu o tremie de drum formată din autostrăzi și drumuri expres se oprise la 14,3 kWh.
Pentru că la Drobeta (punctul final al zilei), hotelul la care urma să ne cazăm oferea și posibilitatea de încărcare a vehiculelor electrice, am decis să ne bazăm pe ce spune mașina. Mai avea de parcurs cam 170 km.
Pentru că drumul îmi scotea în cale și Băileștiul lui Nea Mărin, a fost firesc să trec pe acolo. Sunt din cei care își aduc aminte că Nea Mărin, de sărbători, când scăpa pe sticlă, făcea parcă uitate multe din motivele de frunți încruntate și măsele scrâșnite din acele vremuri. Da, am trecut pe la casa memorială Amza Pellea, loc ce poate fi vizitat. Este casa în care a copilărit marele actor. Pentru mine el va fi pentru totdeauna Nea Mărin, generațiile mai tinere au alți Mărini.
Sudul Olteniei are un farmec aparte din spatele volanului. Relativ pustiu, ai răstimp să admiri și de la volan peisajele. Pe de altă parte, fii pregătit de situații în trafic care îți vor provoca capacitate de înțelegere.
Și tot pe aici prin sud am găsit și drumuri care ar putea fi reabilitate. Să pui petic peste petic, zeci de ani, obții o suprafață asfaltică, doar că nici prin poligoanele de testare a suspensiilor nu găsești suprafețe cu atâta diversitate de nivel. Aici suspensia are ca prioritate menținerea contactului cu suprafața de rulare, iar din acest punct nu am ce reproșa modului în care a fost calibrată ea pe GAC Aion V. Chiar aș putea spune că am simțit un parfum european la calibrare. Dar cum în viață nu le poți avea pe toate, această rigurozitate în a urma suprafața de rulare se resimte la interior, penalizând confortul. Dar asta se întâmplă pe drumuri uitate de autorități.
Podul
Acum mai bine de 15 ani treceam pe la piciorul acestui pod. Țin minte că atunci eram ușor revoltat de peisajul dezolant în care se afla acest vestigiu. 15 ani mai târziu? Același peisaj, poate ceva mai trist. Și îmi aduc aminte că nu cu mult timp în urmă eram printr-un orășel din Germania unde oamenii de acolo au găsit de cuviință să aibă un monument simbolic pentru a cinsti o apă care se naște lângă localitatea lor, la confluența a două râuri. Se întâmpla în Eurocharge, și este vorba despre Dunăre, apă pe care romanii au reușit să o traverseze după doi ani de la momentul în care s-au apucat de construit un pod. Cel ale cărui ruine am fi vrut să le vizităm.
Podul lui Traian a fost construit după planurile lui Apolodor din Damasc, arhitectul Columnei, în mai puțin de doi ani de zile. Acum aproape 2000 de ani, lucrările au demarat prin 103 și au fost terminate în 105.
Știți podul de la Brăila? Normal că-l știți, că doar revine periodic în atenția publicului cu deficiențele sale. Construcția lui a început în 2018, a fost inaugurat în vara lui 2023. Vreo 5 ani a durat întâmplarea. Și asta este o realitate care nu poate fi contestată.
Dar Drobeta Turnu-Severin are și locuri frumoase, chiar puțin mai sus de acest pilon al podului. Este vorba de Cetatea Medievală a Severinului ridicată undeva prin secolul XIII, aflată la un moment dat și în inventarul lui Mircea cel Bătrân. Restaurarea cetății s-a făcut pe fonduri europene, bine de ținut minte și această realitate în zilele de astăzi, și a fost finalizată în 2010. Iar puțin mai sus veți găsi și Palatul Culturii Teodor Costescu, o clădire superbă.
Pe o ploaie mocănească și rece am pus mașina la încărcat în parcarea hotelului Brick, și ne-am retras la odihnă.
În prima zi am lăsat în urmă 420 km, cu un consum mediu de 14 kWh pentru 100 km rulați. Autonomia afișată de mașină la final fiind de 90 km. Destul de parolist GAC Aion V după prima zi.
Cu un GAC la un dac
Peste noapte mașina s-a încărcat complet. Pentru că ne-am lămurit de eficiența ei, în ziua a doua am planificat să fim cât mai aprigi cu ea, să vedem autonomia minimă pe care ne putem baza. Așa că adoptat un stil sportiv de condus. Din Drobeta am pornit spre basorelieful lui Decebal. O sculptură înaltă de 55 metri și lată de 25 metri, este cea mai înaltă lucrare de acest gen în piatră din Europa și a doua din lume. Ce se știe mai puțin, probabil, este că lucrarea nu este terminată, și probabil nu va fi terminată niciodată. Este finalizată în proporție de 60%. A fost realizată vizavi de placa memorială Tabula Traiana veche de aproape 2.000 de ani care se află pe malul sârbesc al Dunării.
În drumul nostru spre Decebal, E70 ne-a reamintit că avem mari restanțe la infrastructură, că acest drum ar trebui să fie unul doar pentru turiști, să se bucure de decor. Scapi de aglomerație abia când faci stânga pentru a intra în Orșova. Bănuiesc că acest lucru este valabil toamna, când concediile sunt amintiri. Apoi realizezi că Orșova și golful Cerna au ceva din decorul Genevei cu al său lac. Doar că ai senzația că privești un fost coleg din generală care mustea de talent și inteligență, dar a preferat să rămână cu patru clase în portofoliu. Cam asta este pentru mine Orșova, și o spun cu mâhnire.
Noroc că drumul spre Decebal este superb desenat, așa că am pus acest SUV electric „civil” la muncă. Surprinzător, pentru o mașină care evident pune accent pe confort și spațiu, se achită onorabil de partea dinamică. Pentru o tracțiune față și o masă de aproape 2 tone, surprind plăcut ținuta neutră și eficiența prin care este pusă puterea la sol.
Iarăși, pentru o utilizare normală, cei 204 CP și 210 Nm livrează reprize decente. Doar că trebuie să te obișnuiești cu faptul că vivacitatea de la viteze joase, nu o mai regăsești la viteze superioare. După 110 km/h există o cădere destul de vizibilă la capitolul reprize. Primul segment al zile a avut ceva mai mult de 300 km, și am hotărât să ne programăm o pauză la hub-ul Eldrive de Pitești pentru a verifica și viteza de încărcare.
Pentru că am avut în cale drumul expres dintre Craiova și Pitești, am tras cu urechea și la cât de bine este izolat fonic habitaclul și în general la zgomotele făcute de mașină. Zgomotul la vânt devine perceptibil la 120 km/h dar nu este deranjant, în continuare poți avea o discuție la bord fără a fi nevoie să ajustezi volumul corzilor vocale.
Sistemul audio semnat de Adigo oferă o calitate peste medie a audiției. În acest caz vorbim despre un sistem cu 9 difuzoare, dar compania a dezvoltat împreună cu GAC un sistem cu 40 de difuzoare capabil să livreze în premieră ceea ce este denumit Skyline Sound Channel. Adică? Este un sistem care plasează matrice duble de difuzoare (7+7) de ambele părți ale plafonului mașinii. Această dispunere fizică a difuzoarelor pe axa verticală generează un câmp sonor imersiv de tip 7.3.2x, oferind o propagare a sunetului de tip „cupolă” care sporește realismul spațial. Sistemul este completat de o matrice de subwoofere 2+1 și un amplificator dual DSP cu o putere masivă de 2280W. Îmi cer scuze pentru această mică divagație, dar am zis că este o informație care merită aflată.
Despre suspensie am vorbit cum lucrează, are plusuri și minusuri, dar zgomotul de lucru nu este unul din minusuri. Destul de bine izolat trenul de rulare de habitaclu.
Unul din detaliile care te obligă la ajustarea reperelor este sistemul de climatizare, ceva ce am întâlnit și la alte modele cu origini în China. Gradele lor nu prea au legătură cu gradele noastre. La noi, 25 de grade înseamnă aer cald, la ei, 25 de grade sunt în zona 21-22 grade.
Dacă ar mai fi ceva să-i reproșăm lui GAC Aion V este faptul că nu are un torpedou. Chiar dacă la capitolul spații de depozitare mașina stă foarte bine, simți nevoia unui loc în care să depozitezi lucruri care să nu rămână la vedere. Poți face asta în spațiul de depozitare dintre locurile față, dar în echiparea testată acolo găsești un congelatorul.
Dar la drum lung GAC Aion V a avut o calitate interesantă, și anume aceea de a nu dori să fie prezent. La volan am făcut exercițiul de a inventaria fiecare detaliu al mașinii, de vreo două ori, să descopăr dacă sunt detalii care mă deranjează, care ar fi puncte reale pe care le-aș bifa pe o listă de argumente care să-mi zică: Este un candidat serios, dar nu pot trece peste asta. Și nu am găsit. Iar colegii au talentul de a face din țânțar armăsar, dar în cazul acestui voiaj am avut parte de o ambianță relaxată, poate prea relaxată pentru cei de pe bancheta spate.
Un alt detaliu interesant, GAC Aion V începe să vorbească pe limba noastră, a europenilor. Spre exemplu, pe display-ul de 8.88 inch al tabloului de bord ai afișat consumul mediu la 100 km, nu cum ne-au obișnuit alte modele din China care afișează această valoare pentru ultimii 50 km rulați.
Sistemul infotainment beneficiază de serviciile unui display de 14.6 inch, iar meniul este prietenos și intuitiv. Am apreciat faptul că interfața grafică oferă un mix de comenzi rapide pentru comenzi uzuale și harta sistemului de navigație. Dacă acest mix de comenzi rapide ar putea fi asociat cu Apple CarPlay sau Android Auto ar fi superb.
La hub-ul Eldrive de la Pitești am ajuns cu 13% baterie. Nu am apelat la precondiționarea bateriei, am vrut să văd cum lucrează tehnologia fără să primească un wake-up call. Am pornit încărcarea și mașina a început să tragă cu 160 kW din stație, destul de aproape de cei 180 kW promiși de constructor. Partea interesantă este că a menținut această viteză de încărcare până spre 80%. A conformat cele constatate inițial la stația de 50 kW din București. La 94% grad de încărcare încă trăgea din stație cu 46 kW. După ce am pus mașina la încărcat am plecat în centrul comercial Supernova pentru a mânca. Ne-am întors după vreo 30 de minute, iar distractiv a fost că Ciprian și Dobrescu făceau pronosticuri vizavi de gradul de încărcare la care vom găsi mașina. Cel mai optimist pronostic era 82%. Am găsit-o la 94%. Și cât am mai filmat a ajuns la 98%. Totul a durat 38 de minute, iar viteza medie de încărcare a fost de 107,5 kW.
Am terminat aventura pe A0, în parcarea de vizavi de cea în care am filmat plecarea. La final am contorizat 888 km și un consum mediu de 17,7 kWh.
Ce primești la 34.990 euro?
Un SUV electric cu o linie și proporții care pe mine mă duc discret cu gândul și spre un break mai înalt sau un crossover. Un interior incredibil de spațios, cu finisare și materiale impecabile. Și un detaliu care nu l-am menționat până aici, un design al interiorului care nu-ți creează vreo senzație de deja-vu. Pentru mine, definitorie, pentru calitatea fabricației a fost atenția acordată detaliului măsuței pliabile din spate.
Un model care poate oferi până spre 550 km autonomie în mediu urban, și care, surprinzător, îți poate livra vreo 500 km și la drum lung, dar care să nu includă autostradă.
Strict în regim de autostradă, cu viteze de 130 km/h, poți miza pe o autonomie de 320-350 km. În cazul nostru, trei persoane în mașină, cu bagaje aferente și tot confortul (inclusiv cel termic) în regim de autostradă a însemnat un consum mediu de 23,5 kWh/100 km. Din punct de vedere al autonomiei, lucrurile stau bine pentru o baterie cu o capacitate utilă de 75,2 kWh.
Ca să rezum totul într-o singură frază: probabil una dintre cele mai interesante oferte de pe piața noastră la capitolul câtă mașină primești de banii investiți.
Varianta video a testului
Fișă tehnică
GAC Aion V
Galerie foto
Comentarii