Înainte să deschid robinetul cu datele cu privire la energia încărcată la fiecare oprire, timpul petrecut și costurile pentru traseul Valencia – București, trebuie să fac o paranteză. Că poate și tu te întrebi cum de am ajuns să plecăm din estul Spaniei spre România într-un Renault Megane E-Tech Electric.

Pauză în FIA EcoRally Cup

Acum câteva săptămâni v-am anunțat că echipajul Autocritica Squad (Mircea Meșter și subsemnatul) va participa în ediția din 2024 Cupei Mondiale de Regularitate cu mașini electrice organizat de FIA (FIA Eco Rally Cup). Ne-am pus hainele cele bune, am îmbrăcat și mașina de concurs corespunzător și am trimis-o pe platformă spre Valencia, unde am zburat ca să participăm la a doua etapă a sezonului.

AUTOCRITICA SQUAD: Un nou sezon în Mondialul FIA de Regularitate cu mașini electrice

În 2024, Autocritica Squad va lua startul din nou în Campionatul Mondial FIA de Regularitate cu Mașini Electrice. Alături de Renault Megane E-Tech Electric.

Cu Renault Megane E-Tech Electric ar fi trebuit să concurăm în etapa din Castellón, iar accentul îl pun pe “ar fi trebuit”.

Dacă e prima dată când citești despre FIA EcoRally Cup, atunci trebuie să ții cont de un lucru. Acest campionat are două direcții. Prima dintre ele ține de regularitate, partea în care echipajul trebuie să parcurgă sectoare de drum în trafic deschis (probe de regularitate) cu o viteză medie obligatorie, deci într-un timp ideal măsurat la sutime de secundă de două-trei ori pe kilometru.

A doua dintre direcții ține de consumul de energie al mașinii.

Dacă verificarea timpilor ideali pe probele de regularitate se face cu ajutorul unor GPS-uri, FIA folosește pentru măsurarea consumului un dispozitiv – fabricat de compania germană Geotab – care se leagă la mașină prin sistemul OBD.

Și de-aici încep problemele.

Dispozitivul primește aceste informații de la unele mașini, iar de la altele (în general modelele mai noi) nu. Prin urmare, acest sistem de verificare a consumului de energie împarte mașinile electrice de pe piață în două: unele acceptate în competiție, altele excluse – deși situația se poate rezolva relativ simplu, bunăvoință să fie.

Lista cu mașinile “admise și în curs de omologare în competiție” (adică cele care oferă informații prin device-ul OBD Geotab) e publică, bineînțeles. Și ascunde niște ciudățenii. Pe lângă faptul că majoritatea modelelor de pe lista oficială FIA sunt de fapt hibride plug-in, deși competiția e dedicată exclusiv electricelor (ar fi de râs dacă n-ar fi de plâns), unele modele admise stârnesc valuri de admirație: cum ar fi camionul chinezesc electric de gunoi Boivin Evolution Lion8 – nu că n-are exista competiții cu camioane.

Câteva lucruri care-ți vor ridica sprâncenele: în lista FIA există 15 modele Mercedes-Benz. Dintre ele, doar unul este electric: utilitara de persoane EQV. Porsche are parte de un tratament și mai și: Taycan, singurul model electric al mărcii până la lansarea noului Macan, nu-i delo pe liste. Nici BMW n-o duce mai bine, singurul model acceptat fiind veteranul i3, deși gama e din ce în ce mai largă. Volkswagen ID7 nu poate să participe nici el. Nici unele modele și versiuni Tesla nu pot să participe, deși experiența ne-a arătat că aici e după cum se simte dispozitivul Geotab: uneori merge, alteori nu.

Iar astea au fost doar câteva exemple.

După cum probabil intuiești din ce am scris până acum, Renault Megane E-Tech Electric nu-i pe listă, în ciuda eforturilor tuturor părților implicate. A se citi discuții interminabile cu reprezentanți FIA, Geotab și departamentul tehnic Renault.

Acum, sigur, probabil te întrebi și de ce am mai trimis mașina până în Valencia. E simplu: pentru că inginerii Renault au găsit soluția (una relativ simplă, care presupune o cerere formală din partea producătorului Geotab) și am sperat că până la startul competiției situația să devină clară, iar modelul electric al francezilor să primească verde din partea FIA.

N-a fost cum am sperat.

Evident, povestea nu se oprește aici: o să continuăm să comunicăm cu părțile implicate până va exista un răspuns final. Nu de alta, dar cred că situația în cauză poate aduce beneficii tuturor: FIA va putea primi mai multe modele noi și relevante la start, producătorii vor fi atrași de competiție, iar numărul concurenților o să crească, ceea ce va bucura organizatorii etapelor, cei care colectează taxele de înscriere.

Valencia – București: 3.000 de kilometri cu Renault Megane E-Tech

Pentru că tot am ajuns la Valencia, 3.000 de kilometri și-un pic la vest de București, am zis că-i un moment bun să scoatem jurnalele de bord la lumină și să notăm tot: de la timpi petrecuți la stație la energie încărcată, la costuri și tot așa. Lucuri care să-i intereseze pe cei care caută o electrică.

De la Valencia la București ai doar două opțiuni de traseu. Fie iei la roată Coasta de Azur și nordul Italiei – așa cum am făcut noi, fie urci spre Geneva, străbați Elveția și o mică parte din Germania, tai Austria de la vest la est și apoi “înțepi”centura Budapestei înainte de a veni spre România prin Arad.

Diferența e de vreo oră între cele două – asta dacă te-ai pus azi în mașină și mai cobori doar la destinație. Adică 32 de ore mai târziu.

Nu ne-am propus o cursă contracronometru, deci ținta n-a fost să vedem cât de repede ajungem cu Renault Megane E-Tech Electric de la Valencia la București. Asta pentru că aș vrea să anulez din start orice comentariu de genul “eu făceam drumul ăsta în X ore”, unde X e cu cel puțin 4-5 ore mai mic decât estimarea făcută de Google Maps. Am respectat limitele de viteză cu sfințenie, așa cum o face orice șofer cu capul pe umeri.

Ținta zilnică a fost în jurul a 1.000 de kilometri, cam cât ai de parcurs din București până la Lefkada – că sunt convins că drumul ăsta e familiar multora.

Mașina

Renault Megane E-Tech Electric e disponibil în mai multe versiuni de motorizare și baterii. În cazul de față, modelul electric al mărcii franceze e cel în varianta de top: motor electric cu 220 CP și baterie de 60 kWh care poate fi încărcată la stații AC cu 22 kW, respectiv 130 kW la stații DC.

Autonomia maximă anunțată de producătorul francez e de 431 de kilometri, dar nu s-a aplicat în situația dată – autostradă, anvelope de iarnă și temperaturi nu neapărat prietenoase cu bateria, capitole care influențează în minus toate mașinile, electrice sau nu.

În patru pași

Odată ajunși în Spania, am avut și confirmarea că nu putem participa în Eco Rallye Comunitat Valenciana. Totuși, ne-am păstrat bunul simț – așa cum era și firesc, și am trecut pe la centrul raliului din Castellón. Cât să ne salutăm concurenții din campionat și să returnăm oficialilor FIA un dispozitiv Geotab folosit pentru teste în România.

Nu ne-am început ziua de condus de dimineață, ci undeva după prânz, în jurul orelor 14-15.

Înainte să arunc cifrele în tabele, mai vreau să lămuresc câteva lucruri. Climatizarea a funcționat tot drumul, iar viteza de rulare pe autostrăzi – 90% din drum doar așa ceva am avut, a variat între 115 km/h – 120 km/h în Spania (unde limita e de 120 km/h) și 120 km/h – 130 km/h (în restul statelor prin care am trecut). Trebuie să menționez că zona de nord a Italiei este în construcție – porțiuni lungi sunt limitate din cauza lucrărilor – iar în Franța am ocolit o porțiune de autostradă din cauza unui accident care generase o întârziere de aproape o oră.

Am plecat miercuri după-amiază din Valencia și am lăsat mașina la centrul Renault Bucharest Connected din București sâmbătă după-amiază. După fix trei zile de la plecarea din Valencia, cu tot cu nopțile petrecute la hotel.

Dacă încercam să venim fără să facem pauză de noapte (și înlocuiam încărcarea de la hoteluri cu una rapidă), am fi făcut în jur de 48 de ore pe drum, cu tot cu încărcări.

Unde am încărcat în afara României?

Majoritatea opririlor făcute în afara granițelor țării au fost la stațiile rețelei IONITY, un joint venture fondat de Grupul BMW, Mercedes-Benz, Ford și Grupul Volkswagen la care a aderat ulterior și Grupul Hyundai. În prezent există peste 3.382 de puncte de încărcare rapidă amplasate în toate țările din Uniunea Europeană cu excepția României, Bulgariei și a Greciei.

Stațiile de încărcare sunt amplasate, de cele mai multe ori, în proximitatea unor benzinării. Indiferent unde încarci în rețeaua IONITY în Europa, vei avea la dispoziție cel puțin două stații de încărcare, însă în majoritatea cazurilor vei găsi patru, șase sau chiar opt puncte de încărcare în același loc. Sau 28, cum se întâmplă în cazul unor huburi cum este cel de la Affi, lângă Verona.

Prețul pentru un kWh încărcat la o stație IONITY variază în funcție de țară. Spre exemplu, în Spania, tariful standard – fără abonament, este de 0,65 euro/kWh, iar în Franța, prețul e mai mic: – 0,59 euro/kWh încărcat. Pentru o încărcare în Italia, prețul ajunge la 0,79 euro/kWh, în timp ce în Ungaria este de 280 de forinți/kWh.

În cele două zile și jumătate în care am încărcat la stațiile IONITY, am folosit un abonament disponibil prin aplicația Elli. 13 euro/lună pentru un preț preferențial de 0,5 euro/kWh la stațiile ultra-rapide din rețeaua IONITY. Am testat serviciul Elli și în toamnă, când am plecat cu electrica din România până în Dolomiți și înapoi. La fel ca în noiembrie 2023, deși am plătit un abonament pentru o lună, acesta este anulat după trei zile din cauze tehnice pe care Elli încă nu le-a rezolvat în ultimele patru luni.

Pe parcursul drumului am încărcat și la stații din rețeaua Tesla Supercharger, Be Charge, Ewiva, MOL Plugee, OMV și PlugPoint.

Concluzii după traseul Valencia – București

Înainte să trec la concluziile propriu-zise aș vrea să încep, să le zicem, cu câteva note de subsol.

Pe parcursul celor 3000+ de kilometri în care am încărcat la stațiile de tranzit – pentru că toate au fost amplasate fie în parcările unor benzinării de pe autostradă, fie imediat după o ieșire de pe autostradă – n-am așteptat niciodată la coadă. Și nu pentru că n-am fi văzut și alte electrice venite să încarce, ci din simplul motiv că numărul stațiilor a fost suficient pentru a acoperi cererea din acel moment.

Vreau să fac o completare legată și de timpul total de încărcare. La prima vedere, cele 8 ore și jumătate pot fi considerate o perioadă lungă, motiv pentru care în tabel găsești și momentul în care ne-am oprit să luăm prânzul sau cina, lucruri pe care le iei în calcul atunci când călătorești pentru mai multe zile. Nu spun că-i greșit ca de la București la Timișoara să iei un prânz frugal – deși o oprire pentru pauză de toaletă plus niște sendvișuri din stațiile de carburanți te costă vreo 20 de minute. Și eu fac asta, dar doar când știu că acela e singurul drum lung pe care-l fac în 24 de ore. Când am de umblat mai mult, prefer să-mi aloc timp pentru mese. Prin urmare, depinde de tine și de modul în care vezi tu partea asta cu încărcatul pentru un timp mai lung. Poți s-o contorizezi ca atare (ca timp petrecut pentru a încărca) sau o poți trece la și altele.

• Media încărcărilor pe traseul Valencia – București (fără a lua în calcul opririle de la hoteluri) a fost de 40 de minute. Dacă nu luăm în considerare opririle pentru prânz și cină, atunci media de timp pentru încărcările rămase ar fi de 31 de minute. Sigur, de-aici pot să mă duc și mai departe cu informația. Și spun asta pentru că oricum după 200-250-300 de kilometri (în medie, două ore de condus) ne-am fi oprit: fie pentru mers la toaletă, fie pentru întins gleznele și flexat coapsele, fie pentru schimb de șoferi. Iar toată această treabă se traduce în timp pe care mașina electrică îl folosește pentru încărcarea bateriei. Repet, nu spun că așa trebuie să faci, ci spun cum am procedat noi ca să nu devenim antieroi pe șoselele Europei.

• În cazul drumurilor lungi și a infrastructurii rapide de încărcare – așa cum poți observa din tabel, majoritatea stațiilor au fost ultra-rapide, e de preferat ca mașina electrică să se poată încărca rapid și ultra-rapid. Să poată să tragă puternic din rețea și pentru o perioadă cât mai lungă de timp. Altfel spus, dacă are puteri de încărcare de la 120 de kW în sus, orice mașină electrică poate fi folosită cu încredere la drum lung. Sigur, pe piață există și modele cu platformă la 800V, iar asta înseamnă încărcări rapide cu 250, 270 și chiar și 320 kW. Doar că resursa asta – încărcarea ultra-rapidă, vine și cu costuri de achiziție ceva mai mari.

• Consumul mediu afișat de Megane E-Tech Electric pe cei 3.116 kilometri a fost de 20,1 kWh/100 de kilometri. Sigur, valoarea e peste cea de 16,1 kWh/100 km anunțată de constructorul francez în fișa tehnică, dar e absolut normal: am rulat pe austostrăzi și în condiții de pre- sau post-iarnă, iar anvelopele de iarnă și temperatura ambientală au contat mult. Lucruri care se reflectă asupra oricărei mașini, electrică sau nu. Prin urmare, pe timp de vară și cu anvelope dedicate, risc și fac un pronostic de 17-18 kWh/100 de kilometri. Revin în lunile următoare cu completări pe subiect. Avem programate niște drumuri până-n Cehia, Elveția și Italia.

• Și-acum să trecem și la comparații de costuri. Că probabil le aștepți. În cele 3 zile în care am mers prin Europa, am monitorizat prețul benzinei la stațiile de pe autostradă, iar media s-a învârtit în jurul valorii de 2 euro/litru. Cel al motorinei a fost o idee mai mic: 1,98 euro/litru.

• Pentru comparația de costuri cu alimentarea, o să-l pun pe Megane E-Tech Electric (cu 220 CP) față în față cu un Mercedes-Benz Clasa A diesel (versiune A 220d, 190 CP). Consumul mediu anunțat de producător în fișa tehnică este de 5 litri la 100 de kilometri în condiții ideale. În condițiile noastre de rulare (anvelope de iarnă, temperaturi relativ scăzute, viteze de autostradă), consumul de motorină ar fi de minimum 7 litri/100 km, echivalent cu un cost de 431,8 euro.
  
• Pentru motorizarea pe benzină m-am oprit la Kia xCeed GT Line (1,6 litri benzină, 204 cai-putere). Consumul mediu anunțat de producător este de 7,1 litri/100 de kilometri. În condițiile noastre de rulare (anvelope de iarnă, temperaturi relativ scăzute, viteze de autostradă), consumul de benzină ar fi de minimum 8,5 litri/100 km, echivalent cu un cost de 529,7 euro.
  
• Călătoria Valencia – București ne-a costat 10,7 euro/100 km cu Megane E-Tech electric.
• Cu diesel cu un consum de 7 litri/100 km, ar fi costat 13,86 euro/100 km.
• Cu benzină cu un consum de 8,5 litri/100 km, ar fi costat 17 euro/100 km.

• Renault Megane E-Tech Electric nu-i neapărat un cruiser. În FIA EcoRally Cup, dimensiunile și dinamica modelului electric ne ajută mai mult decât autonomia la drum întins pe autostrăzi. Ăsta e și motivul pentru care l-am ales. În schimb, dacă ești în căutarea unei electrice care să meargă și mai mult și să se încarce și mai repede, în gama constructorului francez există Scenic. E mai de familie decât Megane E-Tech Electric.

• Puncte bonus pentru aplicația Google Maps integrată în sistemul de operare al mașinii. Practic, navigația mașini ESTE Google Maps, nu mai ai de instalat aplicații sau de conectat telefoane. Iar treaba asta e cu adevărat utilă pentru cei care utilizează mult acest sistem. Mai ales că mașina prognozează și nivelul bateriei la sosirea la destinație. Nu e exactă (nici n-ar putea fi, nu are de unde să știe în ce ritm vei conduce), dar e foarte utilă pentru a-ți spune dacă ajungi sau nu la următoarea stație.

• Ultima concluzie: în acest moment nu-i deloc complicat să străbați Europa cu o mașină electrică. Da, timpii de încărcare pot să fie – și deja au fost – îmbunătățiți. E chiar cazul Renault în comparația de mai sus Megane – Scenic, iar infrastructura începe să treacă de stadiul de “contur”. Iar costurile sunt – în condițiile de rulare semi-vitrege de februarie, decente. Nu excepționale, dar mai bune decât echivalentele diesel sau benzină.

• Odată ce treci granița înspre vestul Europei, stațiile rapide și hub-urile de stații rapide sunt din ce în ce mai dese, undeva la 100-150 de kilometri pe autostradă. Așa că vei avea surpriza de a „sări” multe stații sau huburi rapide pentru că nu ai nevoie de încărcări atât de dese.

• Da, prețul per kWh de energie diferă în funcție de platforma folosită și de activarea unui abonament lunar. Partea bună: există o serie de aplicații mobile care nu doar că adună în același loc mai mulți operatori de stații, dar aplică și prețuri mai mici.