Venirea unui Cayenne Electric era un pas previzibil pentru Porsche. Chiar și fără Macan ori Taycan, Cayenne tot ar fi fost vizat de o versiune electrică pentru că, până la urmă, el a dus greul în materie de vânzări mulți, mulți ani la rând.
În EUROCHARGE by Schaeffler, turul de 4.500 de kilometri pe care l-am făcut până la izvoarele Dunării și înapoi, am testat varianta de bază a lui Cayenne Electric: două motoare electrice cu 442 CP (cu launch control) și baterie cu capacitate netă de 108 kWh.
Spoiler alert: a fost modelul cu cea mai mare autonomie din tur. Desigur, valorile pe care le-a obținut (și pe care le găsești ceva mai jos) au fost posibile atât datorită bateriei mari, cât și eficienței. Și încă ceva: Porsche Cayenne electric se mai poate lăuda și cu timpul foarte scurt atunci când vine vorba de încărcarea la stații ultra-rapide.
Citește în continuare cum s-a descurcat SUV-ul electric în privința autonomiei reale, a timpului de încărcare la stații și a costurilor cu energia pe parcursul road tripului EUROCHARGE.
Porsche Cayenne Electric: infografice zilnice de consum, autonomie reală, costuri de încărcare
Cifrele Generale pentru Porsche Cayenne electric
- Distanță totală parcursă: 4.535 km
- Număr total de opriri pentru încărcare: 11 sesiuni pe drum + 3 încărcări peste noapte la hotel
- Timp total petrecut la stații pe traseu: 3 ore și 15 minute (195 de minute)
- Energie totală încărcată: 958 kWh (inclusiv încărcările peste noapte la hotel)
- Consum mediu ponderat pe întregul traseu: 21,1 kWh/100 km
- Autonomie reală medie ponderată: 511 km
Pe baza datelor din EUROCHARGE, iată costurile de utilizare pentru un Porsche Cayenne electric în cazul unui scenariu real care implică o distanță totală parcursă de 50.000 de kilometri, cu 70% din cantitatea de energie încărcată acasă (cu un cost de 0,2 EUR / kWh) și 30% din cantitatea de energie încărcată la stații rapide (la tarifele plătite în EUROCHARGE). Pentru comparația cu modele termice, prețul estimat pentru benzină este de 1,9 euro / litru, iar prețul estimat pentru motorină este de 2 euro / litru.
- Porsche Cayenne electric: 3.145 EUR
- Model echivalent pe benzină (consum 11 litri/100 km): 10.450 EUR
- Model echivalent pe motorină (consum 8,5 litri/100 km): 8.500 EUR
Mențiune importantă despre stilul de condus: Pe parcursul întregului test, mașina a fost condusă în modul „Normal”, niciodată „Eco”. S-a mers constant, respectând limitele de viteză, cu o abordare cât mai apropiată de viteza maximă legală pe fiecare segment de drum.
Concluzii și observații
- 511 km media de autonomie reală, cea mai mare din EUROCHARGE 2026.
- Porsche Cayenne electric a avut nevoie de numai 11 sesiuni de încărcare cu excepția celor de la hoteluri, iar opt dintre acestea au durat mai puțin de 20 de minute. Datele arată că încărcările de la 15% la 80% au necesitat doar 13-15 minute, în timp ce încărcarea de la 8% la 80% s-a încheiat în doar 17 minute.
- Consumul mediu zilnic al lui Porsche Cayenne electric a variat între 17,6 kWh/100 km în prima zi și 23,4 kWh/100 km în a treia zi.
- Autonomia medie ponderată a depășit pragul de 500 de kilometri, cu un vârf de 614 kilometri în cea mai bună zi a turului.
- Altfel spus, realitatea de pe șosea ne-a demonstrat că SUV-ul german poate parcurgă fără emoții distanțe zilnice de 800 de kilometri cu o singură încărcare, și aceea de aproximativ 15 minute.
- La stațiile rapide, Porsche Cayenne e un monstru: 84 kWh în 17 minute înseamnă o medie de aproape 300 kW pe sesiunea de încărcare, adică 230 km înapoi în baterie pentru fiecare zece minute. Nicio altă mașină din tur nu se apropie de asta.
- În 4.535 km a stat în total trei ore și un sfert la stații. Cel mai puțin din tur.
Impresiile celor care au condus Porsche Cayenne electric
Tibi Buzdugan (Electromobilitate)
Prima zi din Eurocharge 2026 a început pentru mine și Laura cu Porsche Cayenne Electric. Mulți colegi din tur ar spune că este cel mai sumbru scenariu posibil, că după Porsche nu are cum să te încânte mai mult altă mașină în celelalte 10 zile, dar rămâne de văzut. Mai ales că mâine, într-o zi de tranzit cu destul de mulți kilometri și un procent mare de autostradă, vom conduce Renault 5.
Traseul a fost format predominant din DN-uri, cu niște autostradă la început și o trecere pe Transalpina, unde am condus un pic mai cu spor pe coloana sonoră Porsche Electric Sport Sound – acolo unde nu erau cratere în asfalt, lemne tăiate pe marginea drumului sau oameni opriți în mijlocul benzii să își ia apă dintr-un izvor cu energie dacică. Chiar și așa, am rămas plăcut surprins de eficiența mașinii: 17,6 kWh/100 km, pe un pic peste 300 km. După aproape 6 ore de condus, am ajuns la hotel cu mai puțin de jumătate din baterie consumată.
Ca mașină, nu prea am ce să-i reproșez, oricât de mult aș încerca. Poate doar că, în echiparea pe care am avut-o, plafonul panoramic nu are niciun fel de umbrire, fie ea textilă sau prin sticlă electrocromică. Și poate că sunt prea multe ecrane. Am apreciat însă că cele mai uzuale chestii pe care le ajustezi din mers (volanul, oglinzile laterale, temperatura și puterea ventilației) se reglează din butoane fizice, fără să fii nevoit să sapi în meniuri după ele.
În rest, doar de bine: pentru drumuri lungi ai scaune destul de comode, o suspensie suficient de fermă cât să nu te facă să te simți ca pe vapor în viraje, dar nici atât de rigidă încât să simți orice denivelare din asfalt direct în noadă, și o combinație motor (motoare) + baterie care se asigură că, în marea majoritate a drumurilor, tu ai mai des nevoie de pauze decât mașina. Iar când ai nevoie de alimentare, mașina e gata cât timp iei o cafea și-ți clătești fața. M-a surprins plăcut și head-up display-ul, care se vede perfect inclusiv cu ochelari de soare polarizați și îți proiectează toate informațiile (și avertizările) de care ai nevoie într-un mod foarte natural.
Și, deși este o mașină de aproape cinci metri, cu un ampatament de peste trei metri, puntea spate viratoare face magie și te face să te simți ca într-o mașină cu două clase mai mică. Este atât de ușor de manevrat, încât trebuie să-ți schimbi puțin reflexele când vine vorba de parcări ca să nu agăți ceva fiindcă ai întors prea din scurt.
Cornel Șocariciu (Autocritica)
Ce specie. Și când te gândești cât de mult s-au supărat puriștii, acum 20 și de ani, în momentul în care Porsche a decis că are nevoie de o vacă de muls (aka Cayenne) pentru a putea ține în viață emblematicul 911.
Și nu cred că a fost cineva surprins de faptul că, de-acum, Cayenne e și electric. Era evident că urma și acest pas, după Taycan (care a arătat multor „necredincioși” că și electricele pot fi mișto) și Macan.
N-aș vrea să vă rețin prea mult, dar lucrurile sunt relativ simple, mai ales dacă bugetul nu-i neapărat o problemă. De mers, merge ca un Cayenne „pe rit vechi”, doar că totul se desfășoară într-o ambianță mult mai liniștită la nivel de decibeli rebeli. Explozie există, chiar și în varianta asta de bază, cu 442 de cai-putere livrabili cu Launch Control. Reglajele dinamice sunt la nivelul pe care-l aștepți de la un SUV Porsche, dar nici treaba asta nu cred că mai surprinde.
Cu designul nu pot să spun neapărat că mă împac bine, dar în inima mea câștigă puncte suplimentare pentru jantele pe care le are exemplarul din tur (21 de inchi RS Spyder Design). Interiorul, cel puțin al celui în care m-am fâțâit astăzi, e ales cu gust: de la culori la finisaje. Bonus (pentru mine): foarte interesant ecranul central „îndoit”.
Lucruri de reproșat? Poate doar că acele kilograme în plus se cam simt, ori că, în lumina puternică a soarelui amiezii, reflexia „gurii” din care se revarsă informația head-up displayului e supărătoare. Ar fi mers vopsite ramele acelea într-un dark black.
Și să nu uit: cam eficientă specie.
Radu Hângănuț (Euronews România)
Pentru al treilea Eurocharge consecutiv, cel mai mare defect al modelelor Porsche pe care le testez e că niciunul nu-mi aparține. În 2025, când Marius Dobrescu m-a întrebat în testimonial ce aș schimba la Porsche dacă aș avea o superputere, am zis că aș schimba locul în care sunt amplasate porturile USB-C. Un an mai târziu, în Cayenne, prizele sunt fix unde mi-ar fi convenit să le găsesc. Pare că mai am vreo 75 de Eurocharge-uri în care să manifestez lucruri și o să mă vedeți într-un Porsche.
Magia acestei mașini e că te convinge. Crezi că nu ești genul de persoană căreia i se potrivește un Cayenne? Urcă în ea. Crezi că ești genul de persoană căreia nu i-ar plăcea un ecran central OLED, curbat, de 14 inch, că cine are nevoie de ecrane curbate în mașină? Urcă în ea. Crezi că nu ești genul de persoană care să conducă o mașină atât de impunătoare prin gabarit pentru că asta nu pare eficient? Urcă în ea și mai coboară doar ca să o încarci de la 10% la 80% în mai puțin de un sfert de oră, mulțumită puterii de încărcare ce poate atinge 390 kW indiferent de versiune.
Undeva pe autostradă, între Ungaria și Austria, când deja trecuse vreo oră de când mă miram că pot să mă bucur de o mașină chiar și dacă o conduc exclusiv pe un drum drept și plictisitor, pe lângă noi a trecut un Porsche Cayenne. The OG. Verde, țeapăn pe drum. Porsche-ul care a mers și a făcut drum prin zidul de cârtitori și puriști, pentru ca Porsche Cayenne Electric să poată alerga.
Iar genul ăsta de poveste despre idei care nu doar salvează, ci chiar mută munții spre înainte e ceva ce Porsche Cayenne îți povestește indiferent de traseu și de planurile pe care le ai cu el. Că e și cruiser de familie, dar și jucăria care huruie ca un V8 prin boxe ca să îți amintească faptul că realitatea e construită din bucăți de percepție cu care ne jucăm în fiecare zi.
Andrei Nedelea (Inside EVs)
La fel ca modelul termic, Porsche Cayenne Electric îți dă senzația că poate face orice. Te convinge inclusiv că peste 2.500 de kilograme reprezintă o greutate absolut rezonabilă pentru a ataca serpentine. L-am condus pe Grossglockner Hochalpenstrasse, unde, cu suspensia întărită și coborâtă, schimbă direcția cu o ușurință care nu se pupă cu ce scrie în fișa tehnică. Direcția e precisă, caroseria se înclină puțin și poți ajusta traiectoria în viraje inclusiv din accelerație, ca la un Porsche adevărat.
Pe autostradă, mașina se relaxează și te lasă să faci la fel. Suspensia pe aer păstrează mereu o urmă de fermitate, dar filtrează denivelările atât de bine, încât, pe alocuri, ai senzația că plutești. Apoi începi să apreciezi și lucrurile cărora nu le-ai dat prea multă atenție între două ace de păr: scaunele care te-au ținut bine pe viraje acum sunt confortabile, poziția la volan, care e excelentă, și sistemele de asistență, care își fac treaba fără să te scoată din sărite.
Mi-a plăcut și head-up display-ul cu realitate augmentată. Îți proiectează indicațiile de navigație în câmpul vizual, așa că nu mai trebuie să cauți următorul viraj pe ecranul central. Împreună cu farurile care pot proiecta lumină suplimentară doar pe banda ta, fac condusul noaptea atât de plăcut încât chiar nu m-a deranjat că m-a prins întunericul la volan.
Și felul în care arată contribuie la impresia de mașină capabilă de orice. Caroseria e foarte bine proporționată și are ceva de mașinărie industrială premium: solidă, precisă, cu fiecare element parcă pus acolo cu un scop. Și are o ergonomie foarte bună. Ecranul curbat funcționează mai bine decât m-am așteptat și mi-a plăcut mai ales suportul pentru palmă, care îți permite să sprijini mâna când îl folosești. Poate pare un detaliu minor, dar face comenzile tactile mult mai ușor de nimerit în mers.
Alin Ionescu (Mașinistul)
Porsche Cayenne electric este dovada că nu contează doar puterea, ci și cum o folosești. Deși se clasează abia pe locul 3 în topul celor mai puternice mașini din EUROCHARGE by Schaeffler, acesta se simte nu doar cel mai sportiv, ci și cel mai capabil dintre toate. Este masiv, solid, bine legat, neașteptat de agil pe viraje, cu resurse excelente de putere și un răspuns la accelerație cum doar o electrică poate oferi.
Fascinant este că toate acestea sunt atribute valabile pentru modelul de bază. În turul din acest an testăm chiar versiunea de intrare în gamă: Cayenne și-atât. Pentru cei care își doresc mai multă forță, există și varianta Turbo de peste 1.000 de cai-putere. Revenind însă la exemplarul nostru de bază, acesta are un preț de pornire de peste 100.000 de euro, justificat nu doar de imaginea de marcă ci și de nivelul finisajelor și de calitatea materialelor, superioare oricărui alt model din tur. Pielea îmbracă aproape tot habitaclul, inclusiv planșa de bord sau zonele inferioare ale fețelor de uși — acolo unde alți producători își permit să „scape” plastice mai aspre. În plus, interiorul lui Cayenne nu este doar luxos, ci abundă de bun-gust — o calitate tot mai rară în vremuri astea în care luxul tinde să devină sinonim cu idea de bling-bling (ca să nu spun kitsch).
Ca orice Porsche modern, Cayenne rămâne un veritabil tur de forță tehnologic: baterie de peste 100 kWh, putere de încărcare de aproape 400 kW și o eficiență energetică remarcabilă pentru un SUV de peste 2,5 tone, confirmată de o autonomie care trece deseori de 500 km.
Mihai Vasilescu (Digital Creator)
În lumea auto există o treabă care se numește The Porsche Smile. Și nu, n-am inventat eu asta, puteți da un search pe Google fix după „zâmbetul Porsche”. O să găsiți imediat că expresia descrie pur și simplu starea de fericire instantanee și zâmbetul involuntar pe care o persoană îl are pe față de fiecare dată când conduce sau accelerează la volanul unui Porsche.
Adică exact cum mi s-a întâmplat și mie la volanul Porsche-ului Cayenne electric din EUROCHARGE.
Da, da, știu, „vai, dar dacă e electric nu se simte plăcerea de a-l conduce”. Am auzit asta de nenumărate ori și tot de nenumărate ori m-a bușit râsul. Vă dau eu în scris că atunci când ești într-un Cayenne electric care produce 442 de cai putere și are un cuplu de 835 Nm simți în fiecare secundă plăcerea de a-l conduce. Dar dincolo de caii putere și cuplu, uite alte două lucruri care m-au făcut să simt plăcerea de a-l conduce.
Unu. Porsche Active Ride. Atunci când ai un SUV de clasă mare și performant, ți-ai dori de la el două lucruri: să fie moale și cât se poate de confortabil pe drumuri cu denivelări, dar rigid și fără ruliu când începi să mergi tare.
Ce să vezi, de cele mai multe ori nu prea poți să le ai pe amândouă, suspensiile normale, cele convenționale, fac un compromis între cele două. Iar cu compromisurile știți cum e, le mai faci, dar în niciun caz nu ți le dorești.
Ei bine, sistemul de suspensie activă Porsche Active Ride reușește să elimine orice compromis de genul. Și-o sa vă las trei exemple foarte ușor de înțeles:
– La frânare, mașina nu se mai „aruncă” pronunțat în bot;
– La accelerație bruscă și puternică, partea din față nu se ridică la fel de mult ca la un SUV normal;
– În viraje, caroseria nu se mai înclină pronunțat, sistemul ține mașina aproape paralelă cu șoseaua chiar și când mergi destul de sportiv.
Doi. Direcție integrală cu până la 5° pe puntea spate. Știu ca nu vă spune nimic asta, că nici mie nu mi-ar fi spus acum doi-trei ani, dar lasă c-o să înțelegeți imediat.
E foarte simplu, la viteze mici, roțile din spate virează în sens opus celor din față într-un un unghi de până la 5 grade și mașina devine mult mai manevrabilă. La viteze mari, roțile din spate virează în același sens cu cele din față pentru un plus de stabilitate. Și da, ajută la manevrabilitate și stabilitate, n-aveți idee ce mult ajută.
Dar cu tot Active Ride-ul lui și cu toată direcția lui integrală, n-ai cum să simți plăcerea de a conduce un Porsche Cayenne electric, ce naiba. Adică ceva-ceva simți, dar nu ca pe o benzinară cu motor de 1 litru.
Diana Cosmin (Fine Society)
Cea mai elegantă și „effortless” mașină electrică pe care am condus-o în tur… și probabil și în afara lui. Porsche Cayenne Electric este varianta electrificată a unei mașini pe care am avut ocazia s-o conduc, în variantă termică, în tot feluri de contexte, de la circuitul din Istanbul până la condiții controlate de offroad. Știam deja că avem o simbioză de câte ori ne întâlnim, că există chimie, că atunci când ne regăsim e ca și cum ne-am fi despărțit ieri, dar nu știam cât de mult mă mai poate surprinde încă… mai ales fiind penultima mașină din tur. Experiența cu Cayenne Electric a confirmat încă o dată că Porsche se pricepe să facă o experiență high-tech să fie un lifestyle… și invers.
În primul rând, totul este simplu. Am zis „simplu”? Efort zero. Te urci în mașină și ea te ajută să înțelegi din prima tot ce ai de făcut: de la restartat consumul și kilometrajul (un element esențial pentru turul nostru) și stabilit condițiile de încărcare până la elemente de finețe, setări ale sistemului Bose Surround și conectarea cu telefonul mobil.
De câte ori mă urc într-un Porsche am senzația pregnantă că designul interior și arhitectura de software au ieșit dintr-un brainstorming în care tema a fost „Cum putem simplifica treaba asta?”. Există mașini altminteri fabuloase în care urci la volan și în primele minute ai senzația că ar fi trebuit să faci un curs prealabil de utilizare doar ca să vezi de unde pornești încălzirea în scaun. Și, că veni vorba de ea, eu și colega mea am reușit, într-o zi ploioasă și rece, să călătorim 773 kilometri cu încălzirea setată astfel: eu pe 16 grade și ea pe 26 de grade. Amândouă am fost fericite, fiecare în jumătatea ei de „univers”.
De asemenea, am fost una dintre cele două mașini din tur care nu a avut nevoie să reîncarce între destinații într-una dintre cele mai lungi și obositoare zile din tur. A doua încărcare a fost mai degrabă de siguranță, fiindcă am fi ajuns la limită și suntem două fete precaute, dar realist vorbind, putea să nu fie. De la 8% la 80%: doar 17 minute. Și cred că asta spune tot.
Aici se adaugă stabilitatea la viteze mari, siguranța la drum lung, faptul că mergi cu ea pe vreme îngrozitor de proastă și nu simți nicio diferență față de o zi cu soare puternic, fiindcă mașina face totul ca să te simți confortabil și safe. O fiară sălbatică „silențioasă”: nu o vezi când se avântă, ci doar când a trecut ca săgeata pe lângă tine.
Unul dintre elementele care mi se par absolut geniale la Porsche Cayenne și la brand în general și care mă fac să-mi pun pe listă categoric un Porsche electric în viitor este Porsche Charging Service. Tot pe modelul „Cum putem face să fie simplu?”, există un abonament prin care, pe baza unui card sau app, încarci cam la orice stație din Europa, iar mașina te ghidează pas cu pas: în funcție de câtă baterie ai sau vrei să ai, oprești, încarci, dai cu cardul/app-ul și la final de lună vine factura. Cât de simplu poate să fie? Foarte!
Fișa tehnică a mașinii testate
Oferit de SCHAEFFLER
Parteneri
BT Leasing •
Engie •
Eldrive •
VARTA •
Michelin •
Server Config
Partener media
Euronews România
Comentarii