Din orice unghi te-ai uita la Bigster, există câteva lucruri foarte clare pe care nu prea ai cum să le contești: e cel mai mare și cel mai dotat model al mărcii pe care îl poți comanda acum. Apoi, în Cars & Roads Austria by Michelin, Bigster a spus prezent în cea mai complexă formă a sa. Versiunea comercială se cheamă Hybrid-G 150 4×4, iar varianta mai simplă se traduce prin Bigster cu automată și integrală. Dar dincolo de numele din buletin, Bigster (la pachet cu Dusteru cu aceeași denumire, ca să fiu corect până la capăt) ascunde cel mai complex sistem de propulsie pus vreodată pe un model al mărcii de la Mioveni.
Pe hârtie, Bigster Hybrid-G 4×4 arată în felul următor: motor termic turbo, de 1,2 litri, cu trei cilindri (140 CP, 230 Nm) care funcționează cu benzină și GPL, sistem mild-hybrid la 48 V (cu un motor electric cu rol de demaror/generator), un motor electric pe puntea spate (31 CP, 87 Nm) și o baterie de mici dimensiuni (0,84 kWh). În total, 154 CP. Pentru cine e cu adevărat curios și însetat de cunoaștere, Bigster Hybrid-G are nevoie de 10,4 secunde pentru bifarea sprintului de la 0 la 100 km/h, spre o viteză maximă de 180 km/h.
Motorul termic este cuplat unei transmisii automate cu 6 trepte (dublu-ambreiaj), în vreme ce motorul electric de pe puntea spate este gestionat de o a doua transmisie, cu două trepte (cea inferioară simulează un mod Low pentru sistemul 4×4, cealaltă e pentru deplasări la viteze normale). Din tot acest ansamblu, rezultă că Bigster Hybrid-G poate rula în toate modurile posibile – FWD, RWD și AWD. V-am avertizat de la bun început că avem în față un sistem de propulsie complex.
În Cars & Roads Austria by Michelin am condus un Bigster Hybrid-G 150 4×4 în varianta de echipare Journey, adică unul dintre vârfurile de gamă. Nu, n-am greșit nimic, doar că Dacia are în ofertă două echipări de top: Extreme, care pune accent pe aventură, și Journey, care pune accent pe confort. Prețul versiunii testate este de 34.685 de euro, dar în prezent există o ofertă comercială care scade prețul de listă cu 1.000 de euro.
Dar până să vă las cu impresiile și părerile invitaților care au condus Bigster în Cars & Roads Austria by Michelin, să vedem cât a consumat în cei peste 3.000 de kilometri pe care i-am parcurs.
Cât consumă?
Desfășurat pe blueprints, sistemul de propulsie nu mai pare chiar atât de complicat, iar în esență (asta dacă ar fi să folosesc reductio ad absurdum), e un mild-hybrid la drum întins pe autostradă și un full-hybrid pe trasee urbane sau în diferite scenarii pe DN-uri.
Prin urmare, mai jos, iată consumul pe care l-am obținut pe traseul Cars & Roads Austria by Michelin.
| Traseu | Tip drum | Consum mediu/zi [l/100 km] |
| Miercurea Sibiului – Viena (Melia Hotel) | Autostradă 95%, DN 5% | 6,4 |
| Viena – Grundlsee (Hotel Mondi) | Autostradă 35%, DN 65% | 6,2 |
| Grundlsee – Längenfeld (Hotel Aqua Dome) | Autostradă 25%, DN 75% | 5,7 |
| Längenfeld – Kitzbühel (Kitzhof Mountain Design Resort) | Autostradă 25%, DN 75% | 5,6 |
| Kitzbühel – Fohnsdorf (Schloss Gabelhofen) | Autostradă 25%, DN 75% | 6,2 |
| Fohnsdorf – Timișoara (Mercure Hotel) | Autostradă 75%, DN 25% | 6 |
| Consum mediu mixt [medie ponderată; l/100 km] | 6,1 |
Mare la sfat, nalt la stat
Spațiul disponibil a fost unul dintre subiectele atinse de aproape toți cei care au condus Bigster în Cars & Roads Austria by Michelin. Iar fiecare a dat o notă aparte metrilor cubi dintre caroseria SUV-ului.
Pe latura cât se poate de lumească, pot spune că am fost două fete cu două bagaje imense care au încăput perfect în portbagaj, dar și cu o mulțime de obiecte (ochelari de soare, lentile de aparat foto, cafele, telefoane puse la încărcat în cele două porturi USB-C și multe altele) care și-au găsit locul în suporturile din față și de pe consola centrală, fără să ne incomodeze deloc la drum.
Diana Cosmin (Digital Creator).
Iar prima impresie pe care o ai când te apropii de un Bigster este fix asta: Doamne, câta e! Impresie care ți se confirmă din plin și după ce ai deschis portierele sau portbagajul. E mare, e multă mașină. Apropo de portbagaj și dimensiunile lui, e prima dată în acest tur când auzeam trolere bălăngănindu-se de colo colo în timp ce mergeam. Cam atât de mare e. După care, la un moment dat am avut nevoie să băgăm tot la noi în portbagaj încă niște bagaje ale unor colegi din tur, doi la număr. Au încăput toate fără nici ce mai mică problemă. Așa că în cazul lui Bigster, vestita vorbă cu „ai loc să bagi porcul în portbagaj” se transformă direct în: ai loc să bagi porcii în portbagaj.
Mihai Vasilescu (Digital Creator)
Pe mine m-a cucerit cu portbagajul (o să o repet la infinit, dar îți ia un stres imens să știi că oricâte ai vrea să iei cu tine, există spațiu în mașină) cu poziția la volan (sincer, mult mai confortabilă, pentru mine, decât în mașinile mai scumpe din tur) și cu autonomia totală – electric – benzină – GPL – 1450 km. Mai mare decât distanța București – Viena.
Laura Antonov (Digital Creator)
This is (not) Sparta
Durabilitatea ar fi cuvântul de ordine care definește materialele folosite de Dacia pentru interiorul modelelor sale. Doar că, dincolo de trăinicia asta, Dacia a început să acorde atenție și altor detalii. Mai un ecran, mai un plafon panoramic, mai un sistem de asistare a șoferului și chiar și padele pentru schimbarea treptelor de viteză pentru cutia automată.
Chiar dacă ai și un „copilot” uman (colega de echipaj), Bigster joacă și rol de „first officer”, pentru că îți „ține spatele” constant, la propriu și la figurat: după primii 300 de kilometri parcurși dintr-o bucată, bordul m-a avertizat sonor și prin afișaj să „iau o pauză și să am grijă la oboseală”, ceea ce încă nu resimțisem, pentru că mă simțeam într-o capsulă suspendată deasupra vremii de afară, protejată de frigul și ploaia din jurul nostru.
Diana Cosmin.
Legat de interior nu am avut surprize pentru că deja ne împrietenisem anul trecut. Este destul de rustic aş spune, aşa că dacă vrei o maşină cu tehnologie rachetă și luminițe, nu e pentru tine. Adică nu e fashion şi glamorous, ci este o mașină pe care să o alergi, să o foloseşti fară grijă că ar putea păți ceva, să urci şi să cobori dealuri, să fii cutezător aşa. Are toate sistemele de care ai nevoie pe ea. Se conectează rapid şi cu Apple și Android, lane assist-ul e finuț şi deloc intruziv, acuratețe mare pe limitatoarele de viteză, asistență la parcarea cu spatele, hayon electric, chargere USB, portbagaj imens unde intră lejer două trollere mari și mai rămâne spațiu.
Andra Nistor (Digital Storyteller).
Dacă ești genul care să aprecieze spartanismul, cutezanța, lucrurile care să fie desenate și oferite direct, fără menajamente și brizbrizuri, Bigster e, din nou, acolo. Mare, încăpător, fiabil, oferă cam tot ce ai nevoie de la o mașină în vremurile pe care le trăim: de la senzori la pilot automat, de la sistem multimedia la tavan de sticlă retractabil, de la loc în portbagaj cât să duci porcul de Crăciun direct în lada frigorifică la cai… 154.
Cosmin Tudora (Digital Creator).
Dar cum e la condus?
Un astfel de sistem de propulsie complex ar putea să-i sperie pe cei neinițiați și să creadă că au nevoie de două doctorate în fizică teoretică și unul în mecanică doar ca să pornească motorul. În realitate, situația e mai simplă decât pare și nu vine la pachet cu notificări menite să te panicheze și să te facă să ceri banii înapoi pe cursurile urmate la mai știu eu ce facultate privată cu sediul social într-o garsonieră din Militari.
Mi se pare cel puțin spectaculos să ai pe aceeași mașină și benzină, și GPL, și să mai fie și hybrid electric. Iar cireașa de pe tort este că tot acest sistem complex a fost proiectat și dezvoltat în România de către ingineri români. Tare! Așadar, tu alegi dacă mergi pe benzină sau pe GPL, în funcție de ce e mai economic și confortabil pentru tine, iar mașina alege să optimizeze între termic și electric, după cum știe ea mai bine. Toate astea ducând la o autonomie totală de până la 1.500 de km. Trebuie să recunoașteți că nu e puțin pentru o mașină de dimensiunile lui Bigster.
Mihai Vasilescu.
Cu un total de 154 CP, această versiune a lui Bigster oferă performanțe bune în majoritatea scenariilor de utilizare. Însă, fiind un sistem atât de complex, sincronizarea sistemelor de propulsie nu este mereu perfectă, iar răspunsul pedalei de accelerație nu se simte la fel de consistent precum în cazul versiunii hibride cu motor de 1,8 litri. În rest, mașina își păstrează atuurile deja binecunoscute: senzația de agilitate, suspensia confortabilă și o ținută de drum predictibilă.
Alin Ionescu (Mașinistul).
N-au trecut primii kilometri și am simțit că m-am suit într-o categorie diferită de mașină față de ce a făcut Dacia până acum. Pentru că Bigster, oricât ai vrea să-l ții cu mintea în zona „mașina populară pentru oameni cuminți”, e cea mai complexă lucrare pe care a făcut-o vreodată Dacia. Asta nu se vede în primele cinci minute când urci pe scaun și-ți admiri plafonul panoramic cu jaluzea textilă acționată electric (avem așa ceva pe Dacia de acum), dar vezi primele câteva ore în care apuci să procesezi ce ai pe mână.
În esență, e prima Dacia 4×4 cu cutie automată, deși exprimarea asta simplistă nu acoperă nici jumătate din ce face mașina sub capotă. Un „tribrid”, dacă vrei, pe care sunt convins că-l desfac as we speak ingineri nemți, încercând să înțeleagă cum a reușit Dacia să scoată chestia asta și să o vândă în continuare la cel mai bun preț din segment.
Pe Grossglockner, sistemul ăsta a avut ocazia să-și arate atât virtuțile, cât și nevralgiile. La urcare, când ceri putere serioasă pe pante de 12%, mașina îți răspunde, caii din fișa tehnică sunt acolo, te-nfigi în pedală și se mișcă. Ce se simte însă e momentul în care mașina decide singură ce sursă de energie folosește. Trecerile dintre electric, benzină și GPL sunt uneori opintite, non-fluide, se simt ca praguri. Probabil că Dacia va lansa update-uri ulterioare, ca pe sistemele de operare ale telefoanelor, să netezească tranzițiile alea. Treabă care se rezolvă în software, nu în fier.
Pe coborâre și pe șoselele europene din Tirol, am avut timp să apreciez ceva ce nu mă așteptam să găsesc pe-o Dacia de mărimea asta: ținută de drum corectă. Bigster e, alături de fratele mai scurt Duster, cea mai așezată mașină pe care a construit-o vreodată marca, deși e în esență o hală pe roți (portbagajul pare cât jumătate din lungimea habitaclului). Nu mai are tendința de a țopăi inutil, fenomen prin care modelele Dacia au păcătuit aproape douăzeci de ani. Stă pe șosea, ține decent la viraje.
Mircea Meșter (Autocritica).
Fișa tehnică a mașinii care ne-a însoțit în Cars & Roads Austria by Michelin
Galerie foto
Presented by
