Când ne-am înhămat la proiectul numit Cars & Roads (indiferent că vorbim despre cele trei ediții din România sau despre cele organizate în Grecia, Croația și, acum, Austria) printre primele lucruri de rezolvat au fost cele logistice. Câți oameni, câte mașini, câte zile, unde, când, la ce oră, pe ce drumuri, ce fereastră de timp? Așa arată, foarte, foarte pe scurt, câteva dintre întrebările la care echipa logistică are de răspuns cu multe luni înainte ca logo-ul proiectului să devină realitate.
Odată pornit, lucrurile trebuie să meargă bine indiferent de necunoscutele care pot apărea pe traseu: de la o pană de anvelopă (pățăști, dar trebuie să și rezolvi) și până la o parcare închisă în care mașinile ar fi trebuit pozate din dronă, de la un ambuteiaj care decalează ora sosirii într-un punct și până la o ședință foto prelungită. Iar ca lucrurile astea să meargă șnur, alături de cele șase mașini hibride ale Cars & Roads Austria by Michelin, caravana a mai fost însoțită de alte două mașini: un safety car transformat în „casa” echipei foto-video și un assistance car. Despre cel din urmă o să vorbesc acum. Din mai multe motive.
De ce vă trebuie o mașină de asistență?
În primul rând, e simplu de intuit care-i faza cu echipa foto-video și de ce e nevoie de ea, prin urmare nu cred că trebuie să explic necesitatea unei mașini dedicate pentru treaba asta. Nu de alta, dar fără imagini de la fața locului, probabil v-am fi trimis prin poștă vederi din zonele prin care am trecut cu caravana. Sau l-am fi rugat pe Chat GPT să-și imagineze treaba asta. Și indiferent de ce alegere am fi făcut, rezultatele ar fi fost la fel de dureroase din punct de vedere al ilustrației. Iar acum completez acest „în primul rând” cu întrebarea din intertilu: de ce vă mai trebuie și o mașină de asistență?
O să răspund, mai întâi, tot cu o întrebare: de câte ori s-a întâmplat să mergi într-un restaurant, local, crâșmă (you name it) unde deși ai făcut rezervare ai așteptat minute bune în hol până s-a eliberat un loc? Cum sunt convins că ai pățit asta cel puțin o dată (adică de prea multe ori decât ți-ai fi dorit) acum gândește-te că ai nevoie de 18 locuri la masă, iar oamenii de acolo, deși știu de sosirea convoiului, nu sunt pregătiți.
Sau să zicem că ai de organizat o ședință foto într-o parcare situată pe o trecătoare montană. Ai văzut tu pe Google cam cum arată, dar odată ajuns acolo găsești ba o barieră pusă, ba puhoi de lume, ba mai știu eu ce situație care îți dă planurile peste cap. Prin urmare trebuie să mergi fie pe un back-up (dacă îl ai) fie să improvizezi. Iar dacă ai face asta în timp ce toți ceilalți din caravană așteaptă ca tu să iei o decizie, lucrurile n-au cum să nu facă tranziția spre puțin (sau mai mult) haos.
Prin urmare ai nevoie de cineva care să meargă înainte și să se asigure că totul e așa cum ai planificat: de la cele 18 scaune așezate la mese până la certitudinea că pe pasul X se poate plăti cu cardul, de la siguranța că în parcarea pe care ai văzut-o pe Google Maps încap mașinile din caravană până la benzinăria aia în care trebuie să alimenteze toți și care n-a fost închisă temporar pentru renovare (am mai văzut și din astea).
Cum spuneam, foarte pe scurt, cam ăsta e rolul mașinii din asistență, să orbiteze în jurul hibridelor-vedetă și să se asigure că locurile în care ajung sunt așa cum au intrat ele pe agendă. Știu, din afară, lucrurile pot să pară extrem de simple, dar o singură ședință foto ratată poate da peste cap un program scris la minut.
O electrică printre hibrizi
Și-acum vine partea pentru care mulți ar ridica o sprânceană: mașina de asistență a fost o electrică, un Volkswagen ID.4. Da, printre atâtea hibride de toate felurile, o electrică a avut rolul de a se asigura că totul va merge brici în program.
Și înainte să vă povestesc despre cum a mers și cât a consumat mașina în Cars & Roads Austria by Michelin (că am contorizat și asta), să-i fac și o scurtă introducere.
ID.4 pe care-l vedeți în imagini e un mid-life upgrade, cum zice englezul. Nu-i un facelift per se (acesta va veni undeva în toamnă, când își va fi schimbat și numele în ID. Tiguan) ci e doar o actualizare venită să-l mențină relevant într-un context de piață mult mai aglomerat. Astfel, odată cu acest upgrade, ID.4 (e valabil și pentru ID.5) a primit pachetele de propulsie mult mai eficiente introduse de ID.7, mici ajustări la nivel dinamic, o baterie cu ceva mai mulți kWh deblocați (79 kWh în cazul versiunii testate) plus o reorganizare în materie de echipări.
Ce am testat se numește ID.4 Prime, adică ultima treaptă înainte de vârful de gamă GTX. Versiunea a venit cu un singur motor electric cu 286 de cai-putere și cu bateria cu capacitate de 79 kWh. Autonomia maximă teoretică pentru această variantă este de 559 de kilometri. Încărcarea poate fi făcută la stații AC cu 11 kW (de care am tot profitat în timpul meselor din tur sau pe timpul nopții) sau la stații DC cu 175 kW (am văzut chiar și puteri maxime de 185 kW pe ecranul mașinii).
Prețul de listă al versiunii pe care am condus-o în tur a fost de 51.000 de euro, dar în acest moment există o serie de promoții care scad suma totală de plată la 42.530 de euro. Pentru orice alte detalii, la final există fișa tehnică a mașinii.
Cât am încărcat?
Cel mai simplu mod prin care pot arăta cât și cum s-a încărcat ID.4 în Cars & Roads Austria by Michelin e printr-un tabel. Lucru pe care îl voi face în cele ce urmează.
Câteva completări ale tabelului. Consumul mediu mixt afișat de mașină după toată această tură a fost de 18,3 kWh/100 de kilometri, ceea ce înseamnă o autonomie medie de 430 de kilometri (deloc rău, ținând cont că jumătate din drum a fost autostradă). Am parcurs, în total, 3520 de kilometri. Costul pentru tot ce am încărcat l-am pus între intervale, întrucât prețul per kWh variază în funcție de aplicația pe care o folosești, de abonamentul lunar pe care îl ai sau nu, și de parteneriatul dintre serviciul folosit de tine și compania care deține stația la care încarci (pentru stațiile partenere prețurile sunt mai mici, evident).
Cum merge ID.4?
A fost primul an în care rolul meu a fost să stau în Assistance Car și să merg când în fața grupului, când să rămân și să închid coloana. Prin urmare, n-aveam un standard la care să mă raportez. Totuși, știam de la început că o să fie nevoie de o mașină încăpătoare (în caz că are nevoie cineva să paseze un bagaj; lucru care s-a și întâmplat) de una suficient de fâșneață și dinamică cât să-mi asigure libertatea în vreun moment cheie (degeaba ai 800 de cai-putere dacă comportamentul dinamic al mașinii e de barjă). Apoi, tot aici aș fi adăugat confortul (asta ca punct bonus) caracteristicile tehnico-tactice la nivel de sistem de infotainment și sisteme de asistare (n-ar fi ajutat cu nimic dacă se bloca Apple CarPlay când aveam mai mare nevoie de el) și, evident, consum + încărcare (le-ați văzut deja în tabelul de mai sus).
Le iau pe rând. ID.4 e o compactă, e versiunea electrică a lui Tiguan, deci pentru două persoane (am făcut echipă cu Berti Panaiot) plus bagajele lor pentru 11 zile, spațiul interior și portbagajul de 543 de litri au fost arhisuficiente. În cabină am călătorit tot timpul cu rucsacurile, dar nu pentru că în portbagaj n-ar mai fi fost loc, ci pentru că, pe traseu, a fost nevoie ca laptopurile să mai sară din buzunare. Spațiul pe locurile din față a fost îndestulător, indiferent că am fost șofer sau navigator, dar mi-ar fi plăcut ca în locul cotierelor individuale tip autobuz să fie altceva. Apropo de asta, am văzut că Volkswagen a venit cu o cotieră centrală comună pe ID.3 Neo, deci mă aștept ca același lucru să se întâmple și cu viitorul ID. Tiguan.
ID.4 nu stă rău la capitolul confort – pe toate planurile – dar mi-aș fi dorit, totuși, niște scaune ceva mai moi. Ca idee, ele există, însă vin ca dotare opțională pe care exemplarul testat, evident, nu o avea bifată.
Partea de tehnologie n-a dat niciun rateu tot drumul. Ce înseamnă infotainment a mers brici. Am avut, tot timpul, în memoria sistemului un telefon care se conectat exclusiv prin fir la Apple CarPlay și un al doilea care funcționa și prin conexiune fără fir. În funcție de cine a avut mai mare nevoie de funcția AirDrop a terminalelor Apple (pick me, pick me).
În ceea ce privește sistemul de cruise control adaptiv, am remarcat faptul că se descurcă excelent cu limitele de viteză prezente atât pe autostrăzile din Austria, cât și pe DN-uri sau prin orașe. Nu prea mi-am bătut capul cu redusul sau cu crescutul vitezei în funcție de asta, întrucât sistemul a funcționat, cum spuneam, țais. Per total, au existat foarte puține momente în care n-a „văzut” corect limitele, dar acolo am intervenit prompt. Totuși, e și ăsta un motiv pentru care încă n-am făcut aceste tururi cu mașini complet autonome (pun intended). Mi-a plăcut și faptul că în treapta D a transmisiei (modelul dispune și de un mod B cu recuperare ceva mai agresivă) sistemul de recuperare reacționează și crește intensitatea frânării atât în funcție de trafic, cât și în funcție de ce limită de viteză urmează pe tronsonul de drum respectiv.
Și dacă tot suntem la capitolul egonomie și cât de bine funcționează unele lucruri, trebuie să amintesc și minusurile: sistemul pentru deschiderea geamurilor (nu vreți să știți de câte ori am deschis geamurile spate) și zonele tactile pentru climatizare. Pe cele din urmă le-am menționat nu pentru că ar fi complicat să crești sau să cobori temperatura, ci pentru că fix acea zonă reprezenta punctul de sprijin pentru podului palmei în anumite momente în care voiam să butonez pe ecran. M-am dezvățat relativ rapid de obicei, dar hei, eu tot aștept să văd upgradeul cu comenzi manuale pe care nemții l-au introdus pe ID.3 Neo.
Am ajuns și la partea de comportament dinamic. Ei bine, dragilor, mi-a plăcut. Ar fi nepoliticos din partea mea să spun că n-a fost așa. Platforma cu propulsie plus răspunsul prompt al motorului la pachet cu variațiile de temperatură au făcut din ID.4 un assistance car jovial. De la modul în care se așeza pe viraje și până la răspunsul rapid în momentul în care treceam de apexul acestora. Da, nu-i o mașină sport, dar e o electrică plăcută la condus pe drumuri virajate. Suspensia a filtrat cam tot ce a prins în cale fără să-și muște buzele a nervi, iar direcția cu suficient de mult feedback a completat pachetul dinamic într-un mod pozitiv.
Per total, assistance car-ul electric ID.4 n-a întârziat, n-a fost luat prin surprindere, n-a ținut coloana, n-a tras în jos turul. S-a comportat la fix pe taskurile pe care le-a avut de îndeplinit.
Fișa tehnică a mașinii care ne-a însoțit în tur
Galerie foto
Presented by
