O ultimă zi de pauză, undeva prin Austria, o formulare vagă pentru a adăuga un parfum de aventură acestui tur. Dar dacă este să fim la fel de riguroși precum datele pe care le adunăm, spunem cu subiect și predicat faptul că am poposit la Das Hohe Salve, un hotel situat undeva la jumătatea distanței dintre Innsbruck și Salzburg în Alpii Kitzbühel.

Am lăsat spiritului timp să sedimenteze cele trăite până aici pe traseul EUROCHARGE by Schaeffler. Și mă refer la întâlnirea cu Dunărea din perspectivă de copilă zglobie sau la locul unde s-a născut automobilul și primul roadtrip. Și ne-am concentrat pe recâștigarea vigorii necesare ultimului stint spre casă. Mai avem vreo 1.500 km de documentat și tradus în valori despre modul cum respiră BEV-urile din acest tur.

La drum

Plecarea de la Das Hohe Salve a fost liniștită, puțin ca acasă, ținând cont de numărul de români întâlniți atât în hotel, cât și prin împrejurimi. Și mă refer la cei care sunt așezați acolo și care fac lucrurile să funcționeze austriac. 

Penultima zi a fost un examen greu pentru mașinile din tur, și aș putea spune că natura a ținut cu noi pentru că ne-a zugrăvit și acest scenariu. Adică temperaturi de la 14 grade în jos, chiar și sub pragul de 7 grade. Iar cineva a uitat undeva pe sus robinetul deschis. Nu merg cu ideea că s-a fisurat vreo țeavă. 

Iubesc să conduc pe ploaie, iubesc ploaia din spatele volanului, dar parcă a fost prea mult. Iar în astfel de condiții îți aduci aminte că ai pe mașină anvelope Michelin care au rating A la rularea pe ploaie. Un gest de cultură auto și investiție în siguranța ta este să verifici calitățile anvelopelor de pe mașina personală sau cea de serviciu pe EPREL – European Product Registry for Energy Labelling. Da, cu anvelope cu rating A la rularea pe carosabil ud ești puțin mai liniștit în astfel de condiții.

Jumătatea zilei s-a consumat cu un prânz la Parndorf. Nu vreau priviri insinuante la această afirmație, dorul de casă a fost infinit mai puternic decât perspectiva unui chilipir de prin outlet. S-a mâncat, s-a urcat la volan și la drum. Ziua am încheiat-o la Szeged, unde deja simți aerul de România.

Firescul românesc

Ungaria și-a luat la revedere de la noi cu un peisaj industrial, mult mai adaptat zilelor noastre decât travaliul pe care îl au de îndurat producătorii auto de la noi. BYD Sealion 7 avea ceva șugubăț în privire. Să fi fost de la faptul că trecea pe lângă fabrica BYD care se construiește la Szeged? 

Apoi am pășit în firescul românesc care este un cocktail de lucru bine făcut și „România lucrului bine făcut”. Când ai hub-uri de încărcare de mare putere presărate de-a lungul coridoarelor de autostradă care încă sunt în stadiul de travaliu, pe alocuri, ai perspectiva lucrului bine făcut. Când te intersectezi cu veriga lipsă de 13,16 km dintre Margina și Holdea, îți aduci aminte de promisiunile electorale. 

Ceva mai târziu am pășit pe Valea Oltului care ne-a dat binețe cu o staționare de vreo 40 de minute. Pentru moment, a merge pe autostrăzile de la noi este ceva similar cu a ajunge acasă epuizat, cu dorința de a dormi vreo 3 zile. Pui capul pe pernă și la fiecare 2-3 ore cineva te trezește și îți spune să te muți în altă cameră să-ți continui somnul. 

Într-un final am ajuns la Pitești, la hub-ul Eldrive, cel cu stația de 1.000 kW. Acolo am pus punct Eurocharge by Schaeffler 2026. 

Acolo s-a terminat turul fizic pentru caravana Eurocharge, pentru că aici, pe Autocritica, mai avem mult de dat în taste pentru a termina de aranjat acest mozaic.  

Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Audi Q4 Sportback e-tron

Elegant și subtil, Audi Q4 Sportback quattro m-a impresionat prin cât de bine poate să facă lucruri simple.

În Eurocharge by Schaeffler l-am prins pe o bucată de drum de aproape 900 km, pe drumul dinspre Austria spre Ungaria.

Multă autostradă, ploaie abundentă. Deci condiții care n-ar favoriza o autonomie bună. Implicit, consum mare.

Dar uite că am încheiat ziua cu 18,8 kWh/100 km, ceea ce corespunde cu o autonomie maximă reală de 409 km (bateria având o capacitate netă de 77 kWh). Adică excelent pentru condițiile descrise.

Primul lucru simplu îndeplinit: autonomie bună.

Apoi alimentarea cu electroni. Are o curbă de încărcare bună, ceea ce înseamnă că în 25-30 de minute încarci bateria de la 10 la 80%. Mașina a demonstrat asta pe parcursul a trei încărcări (parțiale) în cei aproape 900 km. Am plecat cu bateria 100%, apoi am alimentat 13 minute, apoi 25 de minute și 15 minute la ultima sesiune de încărcare.

53 de minute de încărcare pentru a parcurge 875 km pe autostrăzi, pe ploaie, la temperaturi bune pentru un vin roșu (11-13 grade Celsius). Desigur, plecat cu bateria plină de dimineață.

Fără dubiu, ca mașină electrică, Q4 Sportback quattro confirmă orice așteptare.

Ce e mai puțin palpabil, dar extrem de important: modul în care sunt făcute setările. Aici m-am bucurat din plin de un cruise control adaptiv care face ce trebuie să facă: ține distanța perfect, stă bine centrat pe bandă și orice beep sau semnal luminos apare extrem de rar. Și doar atunci când situația o cere. La polul total opus de mașinile asiatice care „te ceartă” la fiecare clipire sau chiar și când te uiți în oglinzile retrovizoare. Pur și simplu o tehnologie curată, impecabilă, care e acolo să te ajute, nu să te enerveze.

Și totuși Audi mai are de lucru la acest model. Dacă ar sta în puterile mele, aș schimba designul inutil de încărcat de la interior și anumite materiale plastice pe care le consider sub ștacheta ridicată de Audi în timp. Inclusiv coloritul de la interior l-aș schimba cu ceva mai viu.

Preț mașină testată: 75.513 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre BYD Sealion 7

BYD este unul dintre constructorii din China care a prins tracțiune pe piața din România. N-o spun eu, ci numărul înmatriculărilor. Sealion 7 e și el printre favoriți, cu un mai mult decât onorabil loc 4 în topul celor mai cumpărate electrice din România din ianuarie și până la final de august. 

N-o să mă aplec asupra designului, ci o să merg direct la interior, locul în care Sealion 7 arată și se simte ca o mașină mult mai scumpă. Calitate percepută mult peste ce poți găsi în aceeași clasă de la producători cu 50-60 de ani experiență în plus.

În general, ecranele și tech gimmicks-urile mă cam lasă rece, deci n-am plecat pe fenta display-ului care se rotește și nici nu m-am entuziasmat prea tare când lumina ambientală a început să dănțuiască în ritmul muzicii. În schimb, mi-au plăcut ușurința cu care poți căuta chestii prin meniul infotainmentului (există o bară de Search) și modul rapid în care s-a conectat cu telefonul mobil (știu, poate părea ciudată această afirmație, dar conexiunea s-a realizat rapid și fără sughițuri). 

Mă voi opri puțin și asupra scaunelor. Nu de alta, dar am stat în ele aproape 900 de kilometri fără efecte secundare palpabile la nivel de coloană, fesieri ori gambe. 

Cât despre calitățile de electrică, aici BYD ar mai avea un pic de lucru: autostrada nu-i deloc spațiul preferat de joacă, consumul fiind unul ridicat dacă-l compari cu multe alte SUV-uri din segment. Pot să înțeleg că are 530 de cai-putere din cele două motoare, dar 98% din timp nu îi accesezi. Nici încărcarea rapidă nu e cea mai cea. Practic, zone numai bune de îmbunătățit pentru un viitor update. 

Partea bună? Sealion 7 are și o variantă cu un singur motor electric, despre care, experiența mă face să cred că-i mult mai eficientă indiferent de locul în care o exploatezi. Apoi, interiorul e cel care o să-ți schimbe ideile cu privire la mașinile venite din China. Aruncă un ochi într-un showroom și o să-mi dai dreptate.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 de euro/lună

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Mazda CX-6e

De când am văzut pozele de la lansare cu Mazda CX-6e, crossover-ul electric desenat de japonezi, m-am bucurat să văd că încă sunt oameni care-și doresc să facă mașini frumoase. Din orice unghi te-ai uita la ea, nu poți să negi că este ceva diferit. Chiar și în culoarea pe care am avut-o în Eurocharge, un mov care e mai mult negru în 90% din timp, dar în condițiile de lumină potrivită arată magic.

Spre deosebire de sedanul 6e, noul model vine cu o singură baterie LFP de 78 kWh. Într-o zi cu 800km de autostradă aș fi apreciat cu siguranță o baterie mai mare, dar chiar și așa, poți parcurge distanțe lungi destul de lejer datorită încărcării rapide. M-a surprins curba încărcării foarte bună ținând cont de tensiunea bateriei și de compoziția chimică.

Interiorul iar m-a surprins plăcut, fiind într-o schemă de culori complementare, care se leagă bine și de movul de pe exterior. Scaunele sunt foarte comode și la drum întins și pe zone virajate iar finisajele sunt plăcute în cele mai multe locuri (mai dai de câte un plastic tare și nepretențios prin zonele de depozitare). M-am obișnuit chiar și cu oglinzile laterale digitale, care spre deosebire de majoritatea mașinilor care le-au implementat, au ecranul mai jos, pe ușă, în loc de stâlpul mașinii. A durat câteva ore, dar am reușit să mă uit unde trebuie când vreau să verific ce este pe benzile celelalte în loc să mă uit direct în camera care ține locul oglinzii.

Dar la sfârșitul zilei sentimentul pe care l-am avut când am coborât din mașină este că ar fi putut să fie o mașină minunată, dacă nu ar fi vrut să fie ceva atât de diferit. E un trend pe care mulți producători îl îmbrățișează cu ambele mâini, cel în care iei o caracteristică a mașinilor care funcționează perfect de zeci de ani și te gândești să o faci “mai modernă”, cu toate minusurile care vin cu asta. Ecranul central mi s-a părut că strică tot zenul mașinii. Oriunde te uiți vezi linii fluide, bine gândite, care se leagă frumos în jurul șoferului, apoi o tabletă de aproape un metru care stă plantată peste tot bordul mașinii. Nu mai există niciun buton fizic în afară de câteva de pe volan, totul este bine ascuns prin meniu, la două-trei click-uri distanță. 

Sistemele de asistență ar putea beneficia de un update de software, altfel probabil șoferii le vor dezactiva la fiecare pornire a mașinii. Sunt prea sâcâitoare, bruschează volanul și nu-ți dau niciodată senzația de siguranță sporită, chiar din contră, aș zice. Înțeleg că sunt din ce în ce mai multe reglementări UE la nivelul ăsta, dar cu siguranță se pot calibra puțin mai bine.

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Tudor Rus (Autocritica) despre Mercedes-Benz GLC Electric

Interacționând cu unele electrice Mercedes-Benz pe stil vechi, inclusiv cu peripeții și sughițuri din partea agregatului, mă așteptam ca GLC să fie mai bun. Dar nu atât de bun.

Bun pe autonomie din orice poziție, indiferent de tipul de drum pe care i-l arunci sub roți, chiar și la temperaturi de 10-13 grade. Primești minim 500 de kilometri de autonomie reală indiferent ce-i faci.

Și mai bun prin felul în care se deplasează. Pardon, alunecă. Glisează. S-a mai zis pe aici, un Mercedes-Benz care se mișcă exact ca un Mercedes-Benz.

Și pentru mine, prima mașină din tur de la care n-am avut nevoie să știu ce autonomie mai am la dispoziție indiferent unde m-am aflat pe hartă.

Ce se putea mai bine: clar sistemul multimedia. Proporția de bug-uri și întârzieri e mai mult decât evidentă. Sper că se aude acolo în Sindelfingen, la IT.â

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Diana Cosmin (Fine Society) despre Porsche Cayenne Electric

Cea mai elegantă și „effortless” mașină electrică pe care am condus-o în tur… și probabil și în afara lui. Porsche Cayenne Electric este varianta electrificată a unei mașini pe care am avut ocazia s-o conduc, în variantă termică, în tot feluri de contexte, de la circuitul din Istanbul până la condiții controlate de offroad. Știam deja că avem o simbioză de câte ori ne întâlnim, că există chimie, că atunci când ne regăsim e ca și cum ne-am fi despărțit ieri, dar nu știam cât de mult mă mai poate surprinde încă… mai ales fiind penultima mașină din tur. Experiența cu Cayenne Electric a confirmat încă o dată că Porsche se pricepe să facă o experiență high-tech să fie un lifestyle… și invers.

În primul rând, totul este simplu. Am zis „simplu”? Efort zero. Te urci în mașină și ea te ajută să înțelegi din prima tot ce ai de făcut: de la restartat consumul și kilometrajul (un element esențial pentru turul nostru) și stabilit condițiile de încărcare până la elemente de finețe, setări ale sistemului Bose Surround și conectarea cu telefonul mobil. 

De câte ori mă urc într-un Porsche am senzația pregnantă că designul interior și arhitectura de software au ieșit dintr-un brainstorming în care tema a fost „Cum putem simplifica treaba asta?”. Există mașini altminteri fabuloase în care urci la volan și în primele minute ai senzația că ar fi trebuit să faci un curs prealabil de utilizare doar ca să vezi de unde pornești încălzirea în scaun. Și, că veni vorba de ea, eu și colega mea am reușit, într-o zi ploioasă și rece, să călătorim 773 kilometri cu încălzirea setată astfel: eu pe 16 grade și ea pe 26 de grade. Amândouă am fost fericite, fiecare în jumătatea ei de „univers”.

De asemenea, am fost una dintre cele două mașini din tur care nu a avut nevoie să reîncarce între destinații într-una dintre cele mai lungi și obositoare zile din tur. A doua încărcare a fost mai degrabă de siguranță, fiindcă am fi ajuns la limită și suntem două fete precaute, dar realist vorbind, putea să nu fie. De la 8% la 80%: doar 17 minute. Și cred că asta spune tot.

Aici se adaugă stabilitatea la viteze mari, siguranța la drum lung, faptul că mergi cu ea pe vreme îngrozitor de proastă și nu simți nicio diferență față de o zi cu soare puternic, fiindcă mașina face totul ca să te simți confortabil și safe. O fiară sălbatică „silențioasă”: nu o vezi când se avântă, ci doar când a trecut ca săgeata pe lângă tine.

Unul dintre elementele care mi se par absolut geniale la Porsche Cayenne și la brand în general și care mă fac să-mi pun pe listă categoric un Porsche electric în viitor este Porsche Charging Service. Tot pe modelul „Cum putem face să fie simplu?”, există un abonament prin care, pe baza unui card sau app, încarci cam la orice stație din Europa, iar mașina te ghidează pas cu pas: în funcție de câtă baterie ai sau vrei să ai, oprești, încarci, dai cu cardul/app-ul și la final de lună vine factura. Cât de simplu poate să fie? Foarte!

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Creator) despre Renault 5

În ceea ce privește mașinile electrice de clasă mică, în capul meu lucrurile sunt clare, o cumperi aproape exclusiv pentru deplasări în oraș, moment în care nu mai contează în niciun fel performanțe de genul caii putere sau cuplul.

Și mă refer la faptul că decizia de cumpărare se bazează pe trei factori: să aibă o autonomie cât de cât decentă, un preț bun și, dacă se poate, să fie și frumoasă. 

Moment în care ați putea întreba „păi și atunci ce caută în Eurocharge by Schaeffler un Renault 5?”. 

Întrebare foarte justificată, de altfel, dar la care am și un răspuns foarte bun: tocmai pentru că vrem să demonstrăm că și cu o mașină electrică de clasă mică nu ai nicio problemă dacă vrei să te plimbi prin Europa sau să faci alte drumuri mai lungi. Și zic eu c-am reușit să demonstrăm treaba asta.

O să vă arăt niște cifre  în sprijinul afirmațiilor mele, dar nu pot să încep fără să vă spun că mie mașina asta, Renault 5, mi se pare extrem de frumoasă. Vă spun foarte sincer că, dacă aș avea 34.000 de euro care mi-ar prisosi, luni dimineață aș fi la un dealer Renault să mi-o comand. Și nu glumesc.

Bine, nu cred că mi-aș lua varianta asta Roland Garros pe care am testat-o, pentru c-o fi ea frumoasă și pe gri metalizat, dar mie mi-ar plăcea s-o am pe cea roșie. Dacă ați văzut-o pe undeva, știți despre ce vorbesc.  

Și acum hai să vă spun ce m-a impresionat cel mai tare la ea, în afară de cum arată. 

Pentru bateria ei de doar 52 kWh, mașina are o autonomie reală care mie mi-ar fi arhisuficientă pentru deplasări în oraș. Și o să vă dau trei exemple, ca să fie foarte concludent.

– În ziua în care s-au mers peste 700 km, din care peste 60% au fost doar pe autostrăzi, Renault 5 a avut o autonomie reală de 315 km, cu un consum de 16,5 kWh/100 de kilometri. 

– În ziua în care s-au mers 500 de km, dintre care doar 40% pe autostrăzi, a avut autonomie de 342 de km, cu un consum de 15,2 kWh/100 de kilometri. 

– Iar în ziua în care am refăcut traseul doamnei Bertha, care a însumat 141 de km, dintre care doar 12% pe autostradă, mașina a avut o autonomie reală de 380 de km, cu un consum de 13,7 kWh/100 kilometri.

Nu știu la ce folosiți voi mașinile, dar pentru mine o autonomie de peste 350 de km prin oraș ar fi mai mult decât suficientă. 

În rest, nu știu ce să vă mai zic despre Renault 5 Roland-Garros. Am stabilit deja că mi se pare foarte frumoasă, dar știți cum se spune, frumusețea e în ochii privitorului.

Să știți că nu stă rău nici din punct de vedere al puterii, motorul produce 150 de cai putere, cu un cuplu de 245 Nm. Adică, din nou, nu ai nevoie de mai mult pentru o mașină cu care te vei deplasa aproape exclusiv prin oraș.

Iar dacă vrei să pleci cu ea undeva la un drum mai lung, iată, tocmai am demonstrat că se poate.

Era să uit ceva destul de important. Mașina pe care o testăm noi costă 34.200 euro și este vârf de gamă, în echiparea Roland-Garros  Dar există și echipări precum Five, care pleacă de la 25.050 euro, sau Evolution care pleacă de la 27.500 euro. Deci deja vorbim despre cu totul alți bani. 

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Dan Scarlat (TopGear România) despre Volkswagen ID. Polo

Ne-am obișnuit să judecăm cât de premium este o mașină după cât de moale e plasticul de pe bord sau câtă piele găsim pe fețele de uși, dar în realitate există și un „premium” care nu se vede, iar ID.Polo-ul din EuroCharge mi-a reamintit asta.

Interiorul nu încearcă să te convingă că ai cumpărat un Audi în miniatură, căci materialele sunt cele pe care te-ai aștepta să le găsești într-un Volkswagen de clasă mică. Am apreciat folosirea din abundență a textilului pe scaune, pe fețele de uși și chiar pe planșa de bord. În combinație cu plasticul negru, câteva ornamente cu aspect metalic și iluminarea ambientală, rezultatul este foarte plăcut și familiar.

Adevărata senzație de mașină bine făcută apare însă după ce pleci la drum. Versiunea din tur este echipată cu pachetul complet de sisteme de asistență, iar modul în care acestea funcționează împreună este remarcabil. Cruise controlul adaptiv poate ține automat cont de limitele de viteză iar mașina se centrează pe bandă și poate face inclusiv schimbarea asistată a acesteia după ce semnalizezi. Am condus în acest tur mașini mai mari și mai scumpe ale căror sisteme nu sunt la fel de bine închegate. În plus, la ID. Polo tehnologia nu te „bombardează” inutil cu alarme și avertizări, nu se luptă cu tine dacă intervii și nu te obligă să-i înveți capriciile, cu pur și simplu lucrează discret în fundal. 

În rest, am descoperit exact un Volkswagen rațional, în care „funcția” pare să fi avut prioritate încă de la prima schiță. Vizibilitatea este foarte bună, poziția la volan la fel, iar utilizarea inteligenta a spațiului la cote maxime. ID. Polo are numai 4,05 m lungime, dar oferă un portbagaj de 441 de litri (față de 351 de litri la Polo termic). Noi am pus în el două trolere de cală fără să rabatăm bancheta: primul a încăput în compartimentul foarte adânc de sub podeaua mobilă, al doilea deasupra acesteia.

O parte din explicație vine din arhitectura MEB+. Motorul electric compact se află în față, iar în spate Volkswagen a ales o punte foarte compactă cu bară de torsiune, soluție care aduce avantaje de spațiu, masă și cost. 

Și, bineînțeles, ca pasionați am apreciat nostalgia evocată de modul „Retro”, care transformă instrumentarul digital într-o reinterpretare a celui de Golf I, iar ecranul central poate afișa navigația într-un televizor vechi, radioul sub forma unei scale analogice și playerul media sub forma unei casete. Păcat doar că Apple CarPlay sau Android Auto nu sunt cumva integrate în această lume cu parfum analogic iar vraja se rupe. 

Există și două lucruri care temperează din entuziasm. Primul este încărcarea de 105 kW DC, acceptabilă la o masina de clasă mica dar mai puțin la o mașină care costa 40 000 de euro. Și fix prețul este al doilea. ID. Polo își arată cel mai bine calitățile atunci când e echipat cu majoritatea opțiunilor propuse de Volkswagen, doar că atunci nu mai este o mașină electrică tocmai accesibilă, așa cum tot Volkswagen și-a dorit.

Preț mașină testată: 39.502 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Gabi Nica (Cu și despre mașini) despre Volvo ES90

Când itinerarul te poartă pe parcursul a 860 de kilometri de la înălțimile alpine ale Tirolului și până în Câmpia Panonică la Szeged, nu testezi doar o mașină; îi măsori reziliența, coerența tehnologică și respectul pe care îl poartă față de cel de la volan. 

Sub caroseria lui ES90, arhitectura electrică de 800V nu reprezintă doar o fișă de specificații spectaculoasă, ci cheia unei libertăți reale de mișcare. Și, deși producătorii auto ne-au obișnuit cu cantități ireale de putere pe mașinile electrice, cei 333 CP pe care se bazează versiunea condusa azi, sunt absolut de ajuns, mai ales având în vedere că nu toate mașinile sunt gândite pentru reprize sportive. Unele sunt gândite pentru rafinament și confort. 

Pe autostrăzile care coboară din Austria, excedentul de putere a fost mascat de o liniaritate care ascunde masivitatea mașinii, transformând depășirile în manevre de o eleganță dezinvoltă.

Iar când energia din baterie a scăzut, o scurtă oprire pe traseu de 10 minute a fost de ajuns pentru a ne permite sa ne continuam drumul reimprospatati, cu nivelul bateriei urcat de la 30% la 65%. Practic, cât am băut o cafea, am adunat 200 km de autonomie la bord. 

Adaugă în această ecuație scaunele confortabile, cu masaj la pachet, sistemul audio impecabil și atmosfera silențioasa de la bord și realizezi ca ES90 nu încearcă să impresioneze prin artificii stridente. Elogiul pe care îl merită vine din capacitatea sa de a sintetiza polivalența: este un instrument de călătorie remarcabil de eficient, un maratonist capabil să înghită sute de kilometri fără ca pasagerii să simtă trecerea timpului. Este o mașină care își respectă promisiunea tehnologică până la capăt.

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 de euro/lună

Berti Panaiot (Autocritica) – Corespondență de la bordul Assistance Car – Volkswagen Tiguan

Înaintea fiecărui tur aștept cu nerăbdare să aflu care va fi „Assistance Car”, adică mașina cu care trebuie să ajung primul și să plec ultimul din fiecare loc de pe traseu. Caracteristicile din fișa postului sunt: compact, dar în același timp suficient de spațios pentru toate bagajele și alte lucruri necesare în tur, eficient și, poate cel mai important, confortabil la drum lung. 

Iar după mai mult de 3000 de kilometri, Volkswagen Tiguan Sport Hybrid 1.5 TSI DSG a primit bifă verde la toate capitolele. Dar să le iau pe rând.

Au intrat toate bagajele cu care am plecat? Au intrat. Plus kitul de înfrumusețare pentru mașinile din tur și alte mici chestii de care mai ai nevoie la drum lung. Dar asta nu e tot, pentru că în fiecare zi în mașină s-au mai strâns și diverse cumpărături pentru acasă, așa că nu pot decât să zic că pentru nevoile din tur stă excelent la capitolul spațiu. 

Cu un motor termic de 1.498 cmc care dezvoltă 177 CP și 250 Nm, plus un motor electric de 116 CP și 330 Nm alimentat de o baterie cu o capacitate utilă de 19.7 kWh, consumul a fost mereu sub 5 litri, indiferent de tipul de drum și în tur chiar le-am avut pe toate. Nu am încărcat de fiecare dată bateria, dar a fost relaxant să știu că o pot face la stații DC, iar o încărcare de la 10% la 80% durează doar ceva mai mult de 20 de minute. Mi-a plăcut să rulez în modul electric prin satele din Austria și Germania și, apropo, autonomia electrică trece de 100 km să știi. 

Când ai o anumită vârstă și după un drum în care ai făcut aproape 1.000 de kilometri te dai jos din mașină fără să te ia vreun cârcel și fără să-ți vină să te duci direct la masaj, atunci știi că ai plecat în tur cu ce trebuie. Oricum, stai pe autocritica.ro pentru că urmează povestea detaliată a aventurii mele cu Volkswagen Tiguan Sport Hybrid 1.5 TSI DSG în Eurocharge by Schaeffler 2026.

Constantin Ciobanu (Autocritica) – Corespondență de la bordul Safest Safety Car – Volvo XC90

Volvo XC90 poate fi considerat un „hidden gem” în acest peisaj auto care lasă impresia că este ceva privit pe geamul unui tren de mare viteză care pleacă din gară. După mai bine de 4.500 km petrecuți la volanul acestui SUV PHEV sunt câteva lucruri de raportat.

În primul rând, pentru misiunea alocată, aceea de a fi gazdă pentru echipa foto/ video, mașina s-a achitat onorabil de sarcină. În primul rând un portbagaj generos care a găzduit toate bagajele, și a putut face acest lucru fără a renunța la serviciile ruloului care ascunde conținutul. Apoi, XC90 este extrem de generos cu suprafață vitrată, lucru apreciat de coechipierii care documentau turul, plus plafonul panoramic care ne-a oferit acces la fluxul de date a lui Elon Musk. Una dintre provocările unui astfel de tur este să oferi cât mai repede, colegilor, producția media. 

Suspensia este alt detaliu care ne-a făcut viața ușoară. Mașina este echipată cu opțiunea șasiu Touring reprezintă o configurație a suspensiei axată pe oferirea unui confort maxim, rulare lină și izolarea vibrațiilor de la drum. 

Din spatele volanului am apreciat răspunsul instantaneu la apăsarea pedalei de accelerație, partea electrică compensează fireștile întârzieri ale cuplului motor termic-cutie de viteze. Mi-aș fi dorit ca mașina să țină minte anumite setări, spre exemplu funcția de menținere a unui anumit nivel de încărcare a bateriei. La prima oprire a motorului, sistemul revine la setarea default. Fără a încărca bateria de 14.7 kWh, rulând preponderent cu resursele oferite de propulsorul termic și recuperând energie oricând și oriunde a fost posibil, consumul mediu a fost de sub 10 litri, undeva spre 9,8 litri. 

Cât despre confort, chiar și un drum de 900 km pare un concediu la bordul lui XC90.

Clipurile ultimelor două zile din EUROCHARGE by Schaeffler

Galerie foto