„Dunărea izvorăște din Munții Pădurea Neagră, traversează 10 țări și patru capitale și se varsă în Marea Neagră”. Asta e poezia pe care am învățat-o eu în clasele primare la geografie. Și totuși…

Care izvor?

Am sărit din pat ca ars când am auzit a treia alarmă a telefonului (are alt tempo ca să știu când gluma e deja groasă), ușor sugrumată de una dintre perne. E ziua în care o să văd izvoarele Dunării (o să înțelegeți pe parcurs de ce vorbesc la plural). Acum, nu prea știu să vă explic de ce am fost atât de entuziasmat. Poate pentru că m-am obișnuit să văd Dunărea ajunsă deja la „maturitate”, lăbărțată între malurile care separă România de Bulgaria, să-i simt calmul și bogățiile din Deltă sau strălucirea nocturnă dintre Buda și Pesta? Cum spuneam, n-am un răspuns clar.

Izvoarele Dunării reprezintă una dintre bornele pe care le-am pus în momentul în care am construit, acum mai bine de jumătate de an, planul pe care astăzi îl vezi sub numele EUROCHARGE by Schaeffler. Alături de Ruta Memorială Bertha Benz, drumul până în punctul în care se formează Dunărea au fost căsuțe cărora trebuia să le punem „văzut”.

Cele 8 electrice ale caravanei au pornit, dis-de-dimineață, din comuna Enzklosterle, iar pe un traseu pitoresc german (altfel nu știu cum să numesc un pic de Autobahn, un pic de drum virajat prin pădure și ceva drumuri naționale înguste și străjuite de case și ferme parcă scoase acum din hârtie de împachetat) și-au dezmorțit articulațiile. Două ore mai târziu, toate au amuțit într-una dintre parcările de la intrarea în Donaueschingen.

Am luat cu asalt orășelul german în care izvorul Dunării are un monument. Și credeți-mă când vă spun că nici măcar cafenelele, biroul de turism ori biserica Sfântul Ioan n-aveau ușile descuiate la ora la care cei 21 de oameni ai găștii EUROCHARGE au pus piciorul în fața monumentului dedicat nașterii Dunării.

Drumul către ochiul de apă îți este semnalat de un panou uriaș care descrie grafic cursul Dunării și țările prin care aceasta trece. La baza treptelor, chiar în spatele bisericii, înconjurat de ziduri marcate cu însemnele zodiacale se află izvorul Dunării. Cel turistic. Punctul zero al marketingului. Donauquelle.

Statuia mamei Baar (personificarea regiunii) și a fiicei sale, Dunărea, se înalță în lumina dimineții. Alegoria mâinii mamei îndreptate spre est, ca sfat pentru fiica ei, îmi transmite o emoție puternică, una pe care, sincer, am asemănat-o momentelor de reculegere. Încă o dată, n-am o explicație validă. O fi fost și de la statuile „rechinilor de Dunăre” făcuți din gunoaiele adunate de un artist maghiar din apa fluviului ori de la sunetul clopotelor de alături. Cine știe.

Sper că e clar pentru toată lumea că Dunărea, un fluviu de peste 2.800 de kilometri, n-are cum să izvorască taman de sub piatra de temelie a unei biserici. Am bifat una dintre cele 3 surse ale Dunării (atenție, nu le-am zis izvoare).

Alte 15-20 de minute de mers pe jos prin Donaueschingen și ajungem în punctul în care Dunărea devine Dunăre. Ca să n-o mai lungesc. Fluviul care dă peste 1.000 de kilometri de granițe în Europa se naște din confluența a doua râuri: Breg și Brigach. Iar cele două se întâlnesc și curg împreună spre est dintr-un punct situat la periferia Donaueschingen, foarte aproape de autostradă. Din acel loc vei găsi pe hartă Dunărea ca fiind marcată ca Dunăre. Am bifat și a doua sursă din cele 3 ale Dunării.

Nemții n-au lăsat lucrurile la voia întâmplării nici acolo. Există o statuie a mamei Baar și a fiicei sale, Dunărea, iar la nici 50 de metri distanță, o sculptură din lemn explică mult mai pe înțelesul tuturor cum ia naștere fluviul (din cele două râuri) și cum a transformat statele pe care le traversează.

Cât despre ce spun hidrologii, lucrurile sunt foarte simple. Până în punctul în care Breg și Brigach își unesc cursurile pentru a da naștere Dunării, Bregul este mai voinic: curge pe o lungime de 46 de kilometri, are un debit mai mare și izvorăște, ați ghicit, din Munții Pădurea Neagră, în apropiere de Furtwanger. Brigach-ul e mai micuț un pic, curge pe 40 de kilometri, iar debitul e undeva la jumătate. Prin urmare, toată tagma hidrologilor o să-ți spună că locul din care izvorăște Dunărea e același cu izvorul râului Berg. Caz închis.

Unul e pentru marketing, unul e pentru specialiști, iar celălalt e pentru toată suflarea care astăzi depinde de apa cărată de-a lungul a peste 2.800 de kilometri.

Austria, my love

Cu noua bornă de pe agendă bifată, ne-am suit din nou la volan și am plecat spre Austria. Punctul de regrupare: Hochtannbergpass. Fac o paranteză ca să înțelegeți de ce-i spun regrupare: în Donaueschingen n-am vizitat doar izvoarele Dunării, ci și unul dintre restaurantele locale. Era ora prânzului. De-acolo, fiecare a pornit spre punctul de regrupare (locul în care urma să facem o ședință foto) și a oprit pentru încărcări în funcție de nevoi, în condițiile în care, cu o noapte înainte unele mașini au avut bateriile pline, altele nu. Scenarii variate.

Dacă cu Nockalmstrasse și Grossglockner Hochalpenstrasse m-am familiarizat cu alte ocazii, pasul Hochtannberg a fost o noutate. Și, Doamne, ce noutate. Atât de tare m-a izbit frumosul încât i-am cerut fotografului cu care formez echipa să fac două treceri pe un viaduct spectaculos. Vedeți mai jos rezultatul.

Odată reîntâlniți cu toții am profitat de lumina aia bună, de aerul curat și de liniștea din vârful muntelui.

Apropo de Hochtannbergpass: e un fel de Transfăgărășan, partea care coboară spre Pitești, cu singura mențiune că asfaltul pare a fi și îngrijit, nu doar turnat acum 50 de ani și lăsat în voia stihiilor naturii. Nu-l recomand ca drum de condus cu gânduri meschine, e prea îngust pentru scamatorii de impresionat necunoscuți pe TikTok, ci merită savurat cu calm. De preferat dintr-un cabrio și pe o vreme la fel de bună ca cea de azi. Cu un mic tremur în falange scriu că asta a fost și ultima ședință foto pe un drum de munte austriac din EUROCHARGE by Schaeffler. De-acum ne întoarcem spre casă. Nu chiar „as the crow flies”, dar fără alte ocolișuri în căutarea imaginilor spectaculoase sau a căsuțelor de bifat.

Cu mine vă reîntâlniți imediat, la secțiunea dedicată lui Audi Q4 Sportback e-tron. Apoi, e rândul colegilor de tur să vă povestească despre mașinile pe care le-au condus astăzi până la izvoarele Dunării, pe Hochtannbergpass și pe autostrăzile austriece.

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Audi Q4 Sportback e-tron

Sunt convins că și voi aveți acel prieten care se pricepe la toate, un fel de bibliotecă DYI de pe Youtube, care știe să pună Windowsul, să dea o mână de var sau să coasă la mașină. Ei bine, fix așa îl văd eu pe Audi Q4 Sportback e-tron. Pentru că poate să facă multe, fără să-ți inspire neapărat asta la prima vedere.

L-am condus pe drumuri naționale, pe una dintre cele mai spectaculoase trecători alpine din Austria și pe autostradă. Și în toate aceste micro-ecosisteme nu mi-a dat niciodată senzația că nu face față. Pe porțiunile mai stricate ale drumului a fost confortabil, pe viraje a încordat amortizoarele. Cei 299 de cai-putere i-am considerat ca fiind suficienți pentru 99% dintre situațiile din viața de zi cu zi, mai ales că SUV-ul german nu-i trecut în acte cu nume de sportiv licențiat în Ingolstadt. Trage cu suflu bun și dacă-i ceri să țină ritmul pe Autobahn, dar și dacă te gândești să o alegi ca mașină de recunoașteri pentru o posibilă etapă de viteză în coastă. Totuși, caracterul dinamic are câteva limite, iar una dintre ele ține de bucătăria internă: mai precis, de cele 2,3 tone din cartea de identitate. Sigur, cele două motoare care formează tracțiunea integrală rămân un plus.

Interiorul nou, cel al facelift-ului, mi se pare mai bine organizat decât cel vechi, însă nu salut neapărat decizia de a muta comenzile climatizării de pe o claviatură cu butoane fizice pe ecranul central. Materialele ar fi putut avea un pic mai mult din vechiul iz de Audi, însă pot să înțeleg că astăzi există mult prea multe căsuțe de bifat în Excelul păzit cu parole din 14 caractere și doi factori de autentificare de contabilii mărcii germane. Plus că, nu-i vreun vârf de lance în gama Audi, deci se poate merge și în direcția conservării costurilor de producție. Totuși, atenția la detalii eu zic că a rămas. Și cea dedicată caracterului practic: spre exemplu, acel suport de sticle din portierele față înclinat la 45 de grade mi se pare o soluție pe care aș vrea s-o văd la cât mai mulți constructori.

Per total, eficiența noilor componente electrice eu zic că se simte. Într-o zi în care am bifat 500 de kilometri în condiții variate, neamțul a reușit să treacă de o autonomie reală de 450 de kilometri. De lucru ar mai fi la puterea de încărcare, nu de alta, dar cei 165 kW trecuți în fișa tehnică a exemplarului testat nu sunt atât de mulți comparativ cu ce știm că poate Audi să livreze pe alte modele. E drept, gândul îmi zboară la frații mai mari, cu platforme la 800V, dar știu și de la alți constructori că se poate mai bine de atât și cu 400V.

Preț mașină testată: 75.513 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Laura Antonov (Digital Creator) despre BYD Sealion 7

O mașină în care te acomodezi în primele cinci minute, în care ți-au încăput toate bagajele fără a-ți testa abilitățile la jocul tetris din copilărie, cu finisaje premium și atmosferă plăcută la bord, care pe deasupra, atunci când accelerează, e ca o femeie care știe exact ce vrea și n-are timp de pierdut. Cam așa am perceput BYD Sealion 7, de care ne-am bucurat într-o zi cu de toate în Eurocharge – pasuri de munte, autostradă, sate de poveste, viraje și drumuri drepte.

BYD Sealion 7 nu este deloc ceea ce pare. În primul rând, din punct de vedere al spațiului pe care îl oferă: portbagajul imens (la care se adaugă și frunk-ul), suficiente spații de depozitare încât să uiți pe unde ai pus lucruri, senzația de SUV pe care o ai ca șofer sau pasager. Apoi este vorba de calitatea percepută a materialelor din interior, plăcute la atingere și foarte armonios combinate, aș zice chiar că ar putea fi unul dintre argumentele de achiziție pentru acest model. Iar la final, de performanțe – BYD Sealion 7 nu arată, dar este cea mai puternică mașină din tur, și asta s-a simțit cel mai bine pe autostrăzile din Germania (fără limită de viteză).

Tehnologia la bord mi s-a părut extrem de generoasă și destul de intuitivă. Am apreciat în mod deosebit voice control-ul, excelent mai ales atunci când ești singură în mașină, dar și „party trick” cum a fost numit de multe ori ecranul rotativ, fără nicio îndoială, cel mai instagramabil feature al mașinii.

Nu mi s-a activat în niciun moment al zilei range anxiety, mașina a consumat decent țind cont de condițiile de rulare, dar probabil că o viteză de încărcare puțin mai mare ar fi foarte apreciată de fanii mașinilor electrice.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 de euro/lună

Tudor Rus (Autocritica) despre Mazda CX-6e

Bun, am înțeles teoria, platforma e Changan (ca la sedanul Mazda 6e), dar e relevant și cum merge Mazda CX-6e, nu? Adică practica.

Primul lucru: a doua electrică a mărcii rulează foarte fin pe asfaltul impecabil al Austriei. Suspensia este plăcută și echilibrează bine laturile confort și sportivitate. Până aici, nimic neobișnuit. Insonorizarea e și ea foarte bună.

Și acum: CX-6e este cea mai atipică Mazda de până acum. Direcția este secată de orice feedback și deși scaunele sunt confortabile și interiorul încearcă o notă de eleganță, Mazda a mers all in pe digital și mai exact, pe zero butoane fizice la bord (în afară de cele de pe volan). Totul se face pe ecran și cu ecranul care de cele mai multe ori, are lag. Eu zic mereu: dacă tot îmi dai două hectare de ecran tactil, apăi fă-l să se miște impecabil, altfel pierd timp și siguranță uitându-mă la el mai mult decât trebuie.

Pe consum: a fost o zi foarte pestriță, cu sectoare de Autobahn fără limită de viteză în Germania, un pas montan prin Austria, apoi autostradă prin Austria. La hotel, după 500 km, meniul Journey arăta 19,5 kWh/100 km. Bateria are 78 kWh, deci autonomia reală pe azi a fost de vreo 400 de kilometri.

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Diana Cosmin (Digital Creator) despre Mercedes-Benz GLC Electric

Ce mașină extraordinară! Sunt puține mașini despre care poți spune folosi asemenea cuvinte mari fără să fie la mijloc și afinități, emoție prealabilă legată de brand sau unele caracteristici subiective inevitabile. Toți avem mărci sau modele pe care le iubim și cu care tindem să fim mai laudativi sau entuziaști, dar în cazul acestui Mercedes-Benz atributele de mai jos sunt bazate strict pe rațiune. Okay, poate și pe un strop de emoție, dar unul pe care tot caracteristicile tehnice ni l-au declanșat, pentru că nu se întâmplă în fiecare zi să ai parte de un cer cu 162 de stele pe plafonul panoramic al mașinii.

În primul rând, este o mașină pentru care adjectivul „premium” asociat interioarelor este cu adevărat binemeritat și poate face obiectul unui masterclass de design auto: finețea materialelor, liniile elegante și amănuntele prețioase, până și designul butoanelor prin care se reglează scaunele este sofisticat, dar și funcțional. Un echilibru greu de reușit, dar aproape fiecare centimetru din habitaclu este o plăcere la atingere și totodată un mod intuitiv de a interacționa cu mașina.

După design, sistemul audio Burmester a fost primul element care ne-a cucerit, pentru că experiența ascultării unui playlist bine-făcut în această mașină este ceva care împarte viața în „înainte și după”. Basul se „simte” în spătarele scaunelor din față, printr-un sistem 4D care „conduce” muzica prin corpul șoferului și al pasagerului din dreapta. Au fost ore de condus în care muzica a circulat, la propriu, prin trupurile noastre, o afirmație pe care nu credeam s-o fac vreodată despre o mașină, dar iată-ne aici.

Un alt strat al experienței, cel mai important dintre toate, este cel legat de stabilitatea pe șosea, confortul și sentimentul de siguranță pe care îl au șoferul și pasagerii, dar și faptul că nu „simți” viteza la drum lung. Sistemul de Cruise Control adaptiv a fost salvator pe drumurile austriece, aflate într-un perpetuu șantier: activarea lui pe anumite porțiuni ne-a scutit de oboseala care ar fi fost inevitabilă când conduci 400 de kilometri între limite de viteză care se schimbă radical la câțiva kilometri, din cauza lucrărilor de mentenanță. Să ai câteva zeci de kilometri pe care nu ai nevoie să calci frâna (decât dacă ești puțin control-freak, cum se întâmplă să fiu uneori) te face să simți că mașina are cu adevărat grijă de tine.

Ecranul central imens, este un spectacol în sine, mai ales după lăsarea întunericului. Ba chiar am trăit și un moment ușor suprarealist: Luna în creștere care se afla în direcția noastră de mers apărea ca un element în plus în designul ecranului central. Imposibil de fotografiat, dar magistral de trăit. Nu mai zicem de grila frontală iluminată cu 942 de puncte, plus steaua Mercedes: este genul de mașină care poate transforma un adult sobru într-un copil care așteaptă să vină seara ca să se poată bucura de mașina lui. Noi chiar asta am făcut în parcare, după ce am ajuns la hotel, era imposibil de ratat spectacolul celor 942 de puncte luminoase.

La nivel de autonomie și consum, a fost o bucurie să-l conducem la drum lung: am încărcat de la 20% până la 80% în doar 20 de minute și mașina a recuperat mult pe decelerare de-a lungul traseului nostru. Am fost uimită când am citit, înainte de a conduce mașina, că poate „îngurgita” – teoretic – până la 305 kilometri de autonomie WLTP în doar 10 minute de încărcare, dar ne-am convins singure cât de multă energie poate primi mașina într-un timp foarte scurt.

Ceea ce nu ne-a plăcut și ne-a dat bătăi de cap pe parcursul călătoriei au fost, însă, câteva elemente de software. În primul rând, faptul că mașina insistă pe instalarea aplicației Mercedes-Benz pentru a autentifica utilizatorul, dar odată instalată, dă erori și se ajunge la situații tip „log in și log out” succesive și automate.

Apoi, mașina „uită” pairing-ul cu telefonul imediat ce închizi motorul, cel puțin când e vorba de sistem iOS.  De asemenea, afișajul dispare brusc în timpul mersului și apare mesajul „Touch the screen”, însă atingerea ecranului nu întoarce niciun rezultat. Este un loop de blocare rezolvabil doar prin oprirea mașinii și repornirea ei. Dar ultima parte sunt convinsă că-i specifică doar exemplarului pe care îl testăm.

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Creator) despre Porsche Cayenne Electric

În lumea auto există o treabă care se numește The Porsche Smile. Și nu, n-am inventat eu asta, puteți da un search pe Google fix după „zâmbetul Porsche”. O să găsiți imediat că expresia descrie pur și simplu starea de fericire instantanee și zâmbetul involuntar pe care o persoană îl are pe față de fiecare dată când conduce sau accelerează la volanul unui Porsche. 

Adică exact cum mi s-a întâmplat și mie la volanul Porsche-ului Cayenne electric din EUROCHARGE. 

Da, da, știu, „vai, dar dacă e electric nu se simte plăcerea de a-l conduce”. Am auzit asta de nenumărate ori și tot de nenumărate ori m-a bușit râsul. Vă dau eu în scris că atunci când ești într-un Cayenne electric care produce 442 de cai putere și are un cuplu de 835 Nm simți în fiecare secundă plăcerea de a-l conduce. Dar dincolo de caii putere și cuplu, uite alte două lucruri care m-au făcut să simt plăcerea de a-l conduce. 

Unu. Porsche Active Ride. Atunci când ai un SUV de clasă mare și performant, ți-ai dori de la el două lucruri: să fie moale și cât se poate de confortabil pe drumuri cu denivelări, dar rigid și fără ruliu când începi să mergi tare. 

Ce să vezi, de cele mai multe ori nu prea poți să le ai pe amândouă, suspensiile normale, cele convenționale, fac un compromis între cele două. Iar cu compromisurile știți cum e, le mai faci, dar în niciun caz nu ți le dorești. 

Ei bine, sistemul de suspensie activă Porsche Active Ride reușește să elimine orice compromis de genul. Și-o sa vă las trei exemple foarte ușor de înțeles:

– La frânare, mașina nu se mai „aruncă” pronunțat în bot;

– La accelerație bruscă și puternică, partea din față nu se ridică la fel de mult ca la un SUV normal;

– În viraje, caroseria nu se mai înclină pronunțat, sistemul ține mașina aproape paralelă cu șoseaua chiar și când mergi destul de sportiv. 

Doi. Direcție integrală cu până la 5° pe puntea spate. Știu ca nu vă spune nimic asta, că nici mie nu mi-ar fi spus acum doi-trei ani, dar lasă c-o să înțelegeți imediat. 

E foarte simplu, la viteze mici, roțile din spate virează în sens opus celor din față într-un un unghi de până la 5 grade și mașina devine mult mai manevrabilă. La viteze mari, roțile din spate virează în același sens cu cele din față pentru un plus de stabilitate. Și da, ajută la manevrabilitate și stabilitate, n-aveți idee ce mult ajută. 

Dar cu tot Active Ride-ul lui și cu toată direcția lui integrală, n-ai cum să simți plăcerea de a conduce un Porsche Cayenne electric, ce naiba. Adică ceva-ceva simți, dar nu ca pe o benzinară cu motor de 1 litru. 

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Dan Scarlat (Top Gear România) despre Renault 5 Roland Garros

Renault 5 este genul acela de automobil care iese din sfera unui simplu obiect de mobilitate pentru a accede statutului de automobil simbol. Designul retro-futurist, culorile disponibile, combinațiile de interior și posibilitățile de personalizare îl validează că un accesoriu de lifestyle sau, dacă vreți, ca o extensie a personalității celui care o cumpără. Iar strategia seriilor speciale se potrivește absolut firesc în acest film.

Una dintre primele este chiar mașina noastră din EUROCHARGE by Schaeffler: Renault 5 Roland Garros. Din punct de vedere tehnic, modelul pornește de la actualul vârf al gamei normale, Iconic Cinq, iar diferența de 1.500 de euro cumpără exclusivitate plus câteva artificii estetice foarte atrăgătoare.  

Primești jantele de 18 inchi „Electro” în locul celor „Chrono”, stickerele și ornamentele exterioare specifice Roland Garros și, poate cel mai vizibil, o tapițerie gri dedicată acestei versiuni, în locul combinației textile și TEP de pe Iconic Cinq. Dacă Renault 5 va deveni într-adevăr unul dintre modelele colecționabile ale generației sale, nu e greu de imaginat că tocmai asemenea versiuni vor fi cele mai căutate.

Dar Renault 5 nu convinge doar prin imaginea sa. Poziția la volan este foarte bună și surprinzător de joasă pentru o electrică, scaunele sunt pe cât de frumoase, pe atât de ergonomice, iar volanul are reglaje suficient de ample încât să-ți găsești ușor poziția. Interiorul arată excelent pentru segmentul său de preț și, odată pornit la drum, mașina continuă să-ți dea motive s-o placi. R5 este mic și relativ ușor pentru o electrică, combinație care îl face foarte plăcut de condus, iar cei 150 CP sunt suficienți încât să te și distrezi un pic cu mașina.

Evident, are și unele limite, iar un tur de câteva mii de kilometri este cel mai bun mod de a le descoperi. Autonomia este printre cele mai mici din tur, deci nu e chiar mașina pe care o alegi dacă ai drumuri dese în afara orașului. Un alt minus este portbagajul de numai 277 de litri, care ne-a obligat să rabatăm parțial bancheta pentru a încăpea ambele trolere de cală pe care le avem cu noi. Dimensiunile compacte care fac mașina atât de agreabilă prin oraș își cer aici tributul.

Dar atitudinea, posibilitățile de personalizare, interiorul frumos și modul în care se conduce creionează împreună o mașină foarte dezirabilă. Iar seria specială Roland Garros mai adaugă ceva: sentimentul că R5-ul tău este puțin mai special decât celelalte.

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Andrei Nedelea (Inside EVs) despre Volkswagen ID. Polo

ID. Polo este cel mai bun Volkswagen electric pe care l-am condus, deși e cel mai mic. La fel ca alte modele din gama ID, Polo electric se simte ca o mașină din clasa superioară când vine vorba de spațiu interior, dar și de dotări, confort și calitate. Impresionează și la capitolul confort la rulare, cu o suspensie care nu numai că absoarbe excelent denivelările, ci și lucrează foarte silențios.

Arată bine la exterior, cu un design mult mai tradițional decât oricare alt ID pe care l-am văzut. Pare un Polo futurist, cu proporții foarte plăcute și detalii subtile care îi dezvăluie ambițiile premium. Ele se confirmă din momentul în care deschizi portiera șoferului și vezi scaunul, care pare un mic fotoliu, cu ajustare electrică și memorie, dar și când începi să atingi diferitele materiale.

Are surprinzător de multe suprafețe moi și plăcute la atingere, și deși există și plastic tare, el nu e prezent în locurile pe care le atingi frecvent. Mi-a plăcut foarte mult scaunul, care în combinație cu reglajul pe adâncime foarte generos al coloanei de direcție m-au făcut să îmi găsesc o poziție la volan excelentă, care din nou m-a dus cu gândul la o mașină mai mare.

L-am condus pentru prima dată la coborârea de pe Hochtannbergpass, o trecătoare superbă din vestul Austriei, unde i-am putut testa caracterul dinamic. ID. Polo nu e genul de mașină cu care vrei să ataci serpentine, având o direcție care nu-ți comunică prea bine ce fac roțile din față, însă e suficient de precisă încât să nu-ți dea emoții. Sigur modelul GTI va corecta asta.

Odată ce am ajuns pe autostradă, din nou m-am simțit ca într-o mașină mai mare. ID. Polo înghite sute de kilometri de autostradă cu o ușurință impresionantă și consumă foarte puțin. În ziua în care l-am condus, am parcurs peste 500 km cu o singură încărcare de 17 minute, și am ajuns la hotel cu 10%. Mi se pare remarcabil că am făcut drumul ăsta atât de relaxat într-o mașină gândită preponderent pentru oraș, cu o baterie de doar 52 kWh.

Preț mașină testată: 39.502 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Radu Hângănuț (Euronews) despre Volvo ES90

Ca mândru posesor al unui model V40 de la Volvo, am fost printre puținii din turul ăsta care nu a avut de urcat efectiv în ES90. Noi, ăștia cu Volvo, doar rămânem în Volvo. E o distincție importantă. 

Dar chiar și rămânând în Volvo, trecerea la ES90 te împinge să îți cauți hainele bune pentru această ocazie. Brandul care ne-a dat acum mult timp centurile de siguranță în trei puncte și apoi le-a dat ocazia românilor să inventeze trasul centurii pe la spatele șoferului vine acum cu încă un gest de curaj în industrie: acest sedan de mari dimensiuni, cu ampatament de 3,1 metri și atât de mult spațiu pentru pasagerii din spate încât te vei ruga de ei să nu se mai plimbe prin mașină și să stea liniștiți în scaune. 

ES90 este o bijuterie din punct de vedere tehnic. Suspensia setată pe „Soft” te ajută să pricepi mai bine ce trăia Aladdin când se plimba cu acel covor zburător. Apoi, bateria de 88 kWh de pe modelul testat de noi te duce într-o zonă de autonomie și eficiență în care nu mai ai de ce să te gândești efectiv la încărcări. Dacă ți-ai respectat corpul cât să îl pui într-un Volvo, nu trebuie să îți mai spună nimeni că la 3-4 ore ai nevoie de o pauză de la condus. 

Eficiența e și ea impresionantă pentru o mașină care are totuși 5 metri și peste 2,4 tone: într-o zi cu autostradă și drumuri de munte care urcă și urcă, ES90 a avut un consum mediu de 17,8 kWh/100 km și o autonomie reală estimată de 494 km. 

Iar partea și mai bună e că mașina asta transformă drumul într-o experiență. Fără să am informații clare, dar fără ca ideea să-mi fi fost infirmată oficial, sunt tentat să cred că acest model Volvo a pornit de fapt de la scaune, care au fost construite cu caracteristici ideale pentru un șofer de 2 metri cu probleme la spate, iar ulterior a fost pusă și mașina în jurul lor. 

Dar dacă tot vorbim despre senzații și simțiri, îmi permit să reclam un mic detaliu care ține de gusturi: chiar și înțelegând ce așteptări poate avea un client de la un sedan de lux, ideea de bunăstare pe care o transmite mașina ar putea fi llivrată printr-o paletă mai restrânsă de materiale și texturi pe care le găsești prin mașină. 

Uite o idee: unele ar putea fi direct în ecran, acolo unde Volvo a dus deja majoritatea butoanelor și funcțiilor mașinii. Nu e ceva ce am perceput ca fiind neapărat deranjant. Avem peste tot ecrane pentru orice activitate. Unul în plus nu ne mai poate face rău. 

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 de euro/lună

Clipul zilei

Galerie foto

Oferit de SCHAEFFLER

Parteneri
BT Leasing • Engie • Eldrive • VARTA • Michelin • Server Config

Partener media
Euronews România