Intro la muzeu

Technoseum (Techno + museum, dacă nu era clar) ar putea fi despre muzică techno. Până la urmă, suntem în Germania. Dar e despre Muzeul de Tehnologie din Mannheim, ridicat în locul unde cândva pufăiau o fabrică de chibrituri și una de păpuși.

Technoseum și-a deschis porțile oficial în 1990, pe 28 septembrie, deci acum aproape 36 de ani. Țelul: să devină o capsulă care înglobează 200 de ani de istorie tehnică și socială. Cu tot ce înseamnă asta, de la locomotive cu abur la telefoane mobile, automobile care au ceva de spus în istorie, computere și una dintre cele mai mari colecții de radiodifuziune din lume. Plus obiecte de zi cu zi, documente și cărți pe care muzeul le strânge încă din 1980, de dinainte de a se fi deschis. Totul așezat și catalogat pe o suprafață de 9.000 de metri pătrați.

Cine vrea o porție de istorie auto o poate savura aici, pentru că Technoseum găzduiește o replică Benz Patent-Motorwagen, un NSU Ro 80 cu motor Wankel, o Isetta, un Amphicar plus alte vehicule cu rol utilitar sau științific, inclusiv tractoare.

Și-acum să revenim un pic la Benz Patent-Motorwagen…

Influencer marketing

Istoria documentată a automobilului a început, după unii, pe 29 ianuarie 1886 cu un brevet și un vehicul motorizat. Nu-i putem spune încă automobil, pentru că arătarea era mai apropiată de o trăsură minimalistă cu trei roți unde caii erau înlocuiți de un motor decât de ideea generală de automobil sau mașină, cum îi spunem azi.

Brevetul, deținut de Carl Benz în numele companiei sale Benz & Cie. înființată în Mannheim, este, cum îmi place mie să spun, cea mai valoroasă foaie de hârtie din industria auto – cel puțin din cea europeană. Schema tehnică a ceea ce s-a numit Benz Patent-Motorwagen e a doua.

După orice standarde de azi, Patent-Motorwagen era… modest. Două roți mari în spate, una singură mai mică în față, motorul, o transmisie formată din curele și lanțuri, o banchetă mică tapițată cu piele, un spătar simplu și o cârmă (da, nu exista volan). Motorul avea un cilindru așezat orizontal și producea cam 0,7-0,8 cai-putere pentru o viteză maximă de 16 km/h.

Nu mă înțelegeți greșit, în acel moment, Patent-Motorwagen era un pui de minune tehnologică. Și totuși… nu toată lumea a văzut asta. Nu din prima. A fost nevoie de marketing. Și de (probabil) primul influencer din nișa de auto: Bertha Benz.

Supărată că apropiații și nu numai s-au dovedit mai degrabă refractari și invenția soțului abia se vindea, Bertha Benz a decis să le arate scepticilor că automobilul este viitorul. Poate fiindcă investise ceva bani în compania soțului, poate pentru că gândea liber, poate pentru că pur și simplu a crezut că practica bate oricând teoria. Nu știm cu exactitate.

Ce știm e că într-o dimineață de august, în anul de grație 1888, frau Benz a plecat din Mannheim, cu cei doi fii, de 15 și 13 ani, într-o călătorie. O anecdotă spune că herr Benz dormea dus și habar n-a avut de planurile soției până n-a citit biletul pe care consoarta i l-a lăsat înainte de plecare. O alta spune că frau Benz motivase plecarea cu dorința de a-și vizita mama în Pforzheim. Și dusă a fost. Din Mannheim în Heidelberg, Wiesloch, Bruchsal, Bretten și într-un final, Pforzheim. Un traseu cu o lungime de 104-106 kilometri.

Nu știm nici cât o fi înfloritură de marketing, telefonul fără fir sau adevăr, însă pe durata călătoriei, Bertha Benz a avut parte de aventuri.

Prima oprire a fost undeva pe la jumătatea drumului, la o “benzinărie” în Wiesloch, care era de fapt o farmacie, pentru că Benz Patent-Motorwagen funcționa cu ligroină, un solvent obținut din distilarea petrolului, disponibil doar în farmaciile vremii. Bertha ar fi alimentat cu 3 litri de ligroină înainte de a-și relua călătoria.

În zone cu urcușuri, băieții au dat o mână de ajutor cu împinsul la deal, ceea ce e plauzibil, date fiind performanțele anemice ale motorului. Apoi Bertha a trebuit să desfunde o conductă de combustibil cu un ac de pălărie și să izoleze un fir electric expus cu o jartieră. Când frânele din lemn au început să se tocească, Bertha Benz a mers cu Patent-Motorwagen la un pantofar, care le-a îmbrăcat în piele și le-a transformat în primele etriere. Primitive, dar primele.

Și din obstacol depășit în obstacol depășit, fără Google Maps sau Waze, fără indicatoare rutiere și fără o platformă care să ajute în caz de necaz, Bertha Benz a ajuns în Pforzheim. Carl Benz ar fi aflat de succesul Berthei (și că nu l-a lăsat baltă și-a fugit în lume) printr-o telegramă.

Că Bertha Benz a fost curajoasă, e clar pentru toată lumea, însă călătoria ei a mai adus ceva: sugestii de îmbunătățire pentru frâne, o treaptă joasă de viteză pentru pante care solicitau motorul și atenția potențialilor clienți. Într-un fel, Bertha Benz a adunat date și experiențe, cam cum o facem noi cu tabele și consumuri. Și lumea a văzut potențialul a ceea ce avea să devină la un moment dat automobil.

Azi, călătoria Berthei Benz este comemorată de un traseu special care-i poartă numele: Ruta Memorială Bertha Benz, Bertha Benz Erinnerungsweg în limba fraților Grimm, cu lungime de 194 de kilometri. Pentru că de la Pforzheim, Bertha Benz s-a întors în Mannheim… tot la cârma modestului Patent-Motorwagen. Pe un traseu ușor schimbat.

Și cine crede că ce-a făcut Bertha Benz, adică esența, fără spuma adăugată de marketing, e puțin lucru, să binevoiască să dea o tură pe Ruta Memorială Bertha Benz. O găsiți între Mannheim și Pforzheim via Heidelberg.

Noi am refăcut traseul cu 8 electrice, pe infrastructură modernă, în anul 2026. Bertha l-a parcurs pe drumuri romane (acolo unde existau), cu doi adolescenți la bord. În 1888. Acum 138 de ani. 

Când pe acolo nu mai călcase, vreodată, roată de automobil.

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Audi Q4

Ziua în care am plecat pe urmele Berthei Benz, pe primul drum extraurban parcurs vreodată cu un autovehicul, a venit la pachet cu Audi Q4 Sportback e-tron facelift, pe numele lui complet. Modelul pre-facelift s-a vândut foarte bine, așa că tot ce avea de făcut constructorul german era să nu strice ce merge și să îmbunătățească pe ici, pe colo câte ceva.

La ecrane mi se pare cea mai vizibilă diferență: acum sunt unite mai armonios în același panou curbat și parcă cel din centru se mișcă și mai bine decât la versiunea precedentă. Cam orice am încercat să fac pe el, reacția a fost instantă, lucru pe care nu l-am simțit neapărat și la celelalte mașini cu care am mers până acum în Eurocharge. Pe lângă cele două ecrane, și Head-Up Display-ul a fost îmbunătățit, având o suprafață mult mai mare acum, fiind o plăcere să vezi toate animațiile care apar atunci când activezi modul de realitate augmentată. Din păcate, nu este vizibil aproape deloc cu ochelarii de soare polarizați, dar hei, nu poți să le faci pe toate.

Revenind la drum, a fost o senzație plăcută sa mergem pe acel traseu istoric la volanul unei mașini nemțești. Doar că spre deosebire de Bertha și mașina ei, Q4 nu cred că a atras nicio privire pe stradă. Este o mașină discretă, care nu epatează cu nimic, ci doar te duce din punctul A în punctul B într-un mod foarte confortabil, oferindu-ți “toate condițiile” să te bucuri de traseu. Pe drumuri virajate a stat foarte bine pe șosea datorită centrului de greutate coborât și al suspensiei reglabile, nu s-a simțit ca un SUV care s-ar înclina excesiv în exterior. Noaptea este o plăcere să conduci cu farurile Matrix LED care luminează perfect fără să îi încurce pe cei din față (nu am primit niciun flash până la destinație), iar multe din controalele de care ai nevoie la drum se fac din butoane fizice (de la reglat oglinzi, volan, până la butoanele multimedia). Climatizarea a ajuns pe ecran, dar într-un mod foarte natural, care nu te distrage mult de la drum.

Foarte utilă mi s-a părut și funcția de V2L (vehicle to load), care îți permite să te folosești de bateria mare a mașinii pentru a alimenta ceva la 230V – fie direct în portbagaj, unde există o priză Schuko, fie printr-un adaptor care se introduce direct în portul de încărcare al mașinii. Mi se pare ceva ce n-ar trebui să lipsească de pe nicio mașină electrică, fiind foarte util atât pentru un plus de confort (poți folosi un espressor sau un uscător de păr), cât și pentru viața de zi cu zi (poți alimenta direct casa – sau obiecte din casă – în caz de pană de curent sau poți încărca o altă mașină electrică la nevoie).

Preț mașină testată: 75.513 euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Tudor Rus (Autocritica) despre BYD Sealion 7

Nu-s la primul tango cu BYD Sealion 7, deși de data asta drumul m-a purtat mai mult prin zone rezidențiale cu limite severe de 30 km/h și mai puțin pe autostradă sau pe drumuri naționale. Cu mici excepții unde a fost loc (și voie, legal vorbind) de 100 km/h, viteza de deplasare a fluctuat între 30-50-70 km/h. Nu neapărat în această ordine.

Știam deja că Sealion 7 nu e foarte eficient pe autostradă, unde consumul sare de 30 kWh/100 km și colegii de tur care l-au prins în zile lungi cu mult Autobahn mi-au reconfirmat asta. Deci cam aici ar fi loc de mult mai bine în primul și în primul rând.

Nu-s neapărat fanul numărul unu al ecranelor de la interior și nici al graficii afișate, dar pot să apreciez că mi-am conectat telefonul fără probleme prin Apple CarPlay, ceea ce n-am reușit chiar la toate mașinile pe care le-am condus până acum.

În opinia mea, punctul forte pentru Sealion 7 vine de la interior, pe două linii: confort și calitatea materialelor. Scaunele sunt la nivel de Volvo ES90 în materie de tărie/moliciune și susținere. Felul în care se prezintă materialele din punct de vedere tactil (de la scaune la portiere la bord) bate cel puțin unul sau două modele germane cu pretenții din tur. Suspensia e și ea în asentiment cu cele menționate mai sus legat de confort, dar parcă știe să nu se culce pe-o ureche în viraje.

Pe traseu, consumul mediu (se poate citi doar pe ultimii 50 km sau pe toată durata de viață a mașinii) a oscilat între 17,8 și 22 kWh/100 km. Îl consider ușor crescut, deși cu două motoare electrice și cea mai mare/cel mai mare putere/cuplu din tur (530 CP, 690 Nm), nici n-ar fi prea mult loc de întors, în condițiile în care mașina nu dezactivează unul din motoare în regim de cruising. Și nici frânarea regenerativă nu-i dintre cele mai eficiente.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 703 euro/lună

Diana Cosmin (Digital Creator) despre Mazda CX-6e

În primul rând, instrumentarul de bord este total atipic: nu există oglinzi laterale și nici oglindă retrovizoare în sens clasic: sunt două ecrane poziționate în interiorul mașinii și o oglindă retrovizoare digitală. După primii kilometri, creierul începe să se obișnuiască să nu mai caute oglinda retrovizoare acolo unde era poziția ei clasică, ci la câțiva centimetri în diagonală, în interior. 

De asemenea, nu mai există afișaj digital în fața volanului, ci doar un ecran central de dimensiune mare, 26 de inci, iar toate datele de viteză apar direct pe Head-Up Display. Și aici a fost nevoie de puțină obișnuință, pentru că ochiul se duce instinctiv câțiva centimetri mai jos pentru a vedea datele de călătorie.

Interiorul este foarte elegant și minimalist, multe linii curbe și o geometrie sofisticată, dar recunosc că am început să le descoperim în a doua parte a zilei de condus, fiindcă prima jumătate a fost ocupată cu analizarea tuturor elementelor high-tech și antrenarea creierului pentru a opera în noile coordonate. Ne-am mai jucat și cu multiplele comenzi vocale pe care chiar mașina ți le recomandă, afișându-le ca sugestii pe ecranul central de infotainment: „Ridică geamul șoferului, însă doar un pic”, „Deschide plafonul panoramic”, „Cum e vremea azi?” sau „Găsește-mi o stație de încărcare”.

Poziția de condus este plăcută și confortabilă și amândouă ne-am simțit bine la volan din prima, intuitiv. La final, ne-a plăcut și experiența multiplelor ecrane, fiindcă precizia imaginii este net superioară, dar este într-adevăr o schimbare radicală de paradigmă, ceea ce poate fi straniu pentru cineva care conduce de 15 sau 20 de ani și are reflexele și gesturile bine împământenite.

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Creator) și Mircea Meșter (Autocritica) despre Mercedes GLC

Senzația pe care o ai într-o mașină care costă 100.000 de euro este exact aia pe care te-ai aștepta s-o ai într-o mașină care costă 100.000 de euro.

Pur și simplu se simte că dacă vrei să scoți atâția bani din buzunarul clienților, apăi trebuie să le oferi un produs care să-i facă să-i scoată. Prin urmare, nimic nu pare ieftin și făcut de mântuială la Mercedes GLC electric.

De la sunetul pe care-l scoate motorul în mers, până la calitatea materialelor și tehnologie, totul pare premium pentru că este premium.

N-o să vă las consumul mașinii, este irelevant după o zi în care am condus-o puțin și n-am călcat pe vreo autostradă, o să va povestesc despre alele care m-au impresionat. 

O să încep cu ceea ce la mașinile normale se numește Cruise Control Adaptiv. Pentru cei care nu se pricep, este sistemul care știe să conducă singur mașina, aproape toate cele de generație nouă au așa ceva. Mașina merge cu viteza pe care i-o setezi tu, ține banda singură, frânează singură când e cazul, accelerează când e cazul, din astea.

Ei bine, la Mercedes GLC electric sistemul se numește Distance Assist DISTRONIC și este cruise controlul la cu totul alt nivel. 

Ce știe el să facă? Păi să conducă mașina ca un om. Pe scurt, nu știu dacă toată ziua de ieri am fost nevoit să calc frâna de zece ori în total.

Mașina frâna singură inclusiv la intrarea în sensurile giratorii. Frâna până la o viteză care să-i permită să se înscrie singură în sens fără niciun pericol, iar după ce ieșea din sens, accelera tot singură până la viteza setată de tine.

Doar că eu, de exemplu, nu eram nevoit să-i setez vreo viteză de croazieră pentru că sistemul știa care e viteza maximă legală pe drumul unde mă aflam și accelera singur până o atingea.

Același lucru îl făcea și în curbe strânse sau la intersecții în T, efectiv conducea singură ca un om, tu n-aveai de făcut decât să ții mâinile pe volan.

Desigur, dacă sunteți obișnuiți doar cu traficul din Români, ați putea să râdeți pe sistemul „hăhăhă, dar cine merge cu viteza legală?”. Doar că în Germania și Austria răspunsul este: cam toată lumea.

Nu știu cât e marja de eroare la camerele radar în Germania, dar în Austria este 2 km/h. Adică dacă mergi cu 53 de kilometri pe oră într-o zonă unde viteza maximă legală este 50km/h, cu siguranță vei lua amendă. Treabă care este exclus să se întâmple într-un GLC, cu Distance Assist DISTRONIC, când îl activezi. Pentru că, desigur, poți să mergi și cu el inactiv și să-i dai talpă cât te ține portofelul.

Altă treabă care m-a lăsat cu gura căscată și pe care, ca să fiu sincer, am descoperit-o din pură întâmplare apăsând pe ceva, când căutam altceva, este capota transparentă. Nu, nu, mașina nu are capotă transparentă, ar fi chiar ciudat să aibă, așa se numește tehnologia asta.

Dacă intri pe modul Terrain Mode, camerele compun pe ecran o imagine virtuală a terenului aflat sub partea frontală a mașinii, astfel încât o să vezi eventualele obstacole pe care în mod normal ți le-ar ascunde capota.

Am un prieten pe care l-ar fi ajutat enorm opțiunea asta acum vreo doi ani, atunci când a făcut praf și pulbere partea din față a unui Mercedes. Da, da, ce coincidență, era tot Mercedes și tot electric. S-a urcat la volan și-a plecat de pe loc uitând că în fața mașinii era ditamai bolovanul care s-a încăpățânat să rămână acolo. Eram lângă el când s-a întâmplat asta, n-o zic din auzite.

Și dacă tot vorbim despre ecran, o să vă zic și ultimul lucru care m-a lăsat mut de admirație la GLC electric. Se numește MBUX Hyperscreen și este cel mai mare ecran montat până acum într- un Mercedes. Are 39,1 inch sau, ca să înțeleagă toată lumea, 99,30 centimetri. Un metru de ecran cu o rezoluție de zici că e bord de navă spațială. Absolut senzațional.

Acestea fiind zise, sunt foarte trist că doar la atât s-a redus interacțiunea mea cu această Mercede GLC electric. Mi-ar fi plăcut s-o conduc mai multe sute de kilometri.

Mihai Vasilescu.

Am rămas aseară vreo patru minute în mașină, parcat lângă hotel, cu motorul oprit și cu geamurile închise, ca să-l aud pe John McVie cum face istorie la bas în The Chain. N-am mai făcut asta de mult. Eram în noul Mercedes-Benz GLC electric, care mi-a picat în EUROCHARGE by Schaeffler în ziua scurtă dintre Mannheim și un sat din Pădurea Neagră, când am replicat primul road trip din istoria automobilului, făcut de Bertha Benz acum 138 de ani. Puțini kilometri, dar puțini kilometri buni, simbolici.

Ce am notat despre noul GLC electric:

• Cum ziceam, sistemul audio Burmester e absolut maiestuos. Mi s-a făcut pielea de găină scriind asta, pentru ca mi-am adus aminte de moment. E pur și simplu una dintre cele mai bune mașini în care am ascultat muzică în toată cariera mea de jurnalist auto.

• Dincolo de muzică, e o mașină excepțională. Lăsați ecranul central, despre care vorbesc toți din poze. Faceți cumva și puneți mâna pe un test cu mașina asta: simțiți-i suspensia, felul onctuos în care accelerează, materialele de la interior. Senzația de mașină construită foarte bine și cu simț de răspundere.

• E una dintre primele mașini din noua familie de electrice Mercedes-Benz, generație nouă, pe platformă de 800V, cu autonomii mari și timpi de încărcare infimi. Am încărcat-o mai mult ca să văd ce poate, pentru că aveam 59% în baterie, dar i-au fost de ajuns 10 minute ca să urce la 80%. Încarcă rapid și n-ai nevoie de multe sesiuni ca să mergi mult.

• Cifrele de până acum, în cinci zile de tur: 540 km autonomie reală pe Transalpina, 503 km pe tranzitul spre Ungaria, 439 km în ziua cu cinci ore de autostradă austriacă și 6 grade dimineața, 508 km peste Nockalm și Grossglockner, 508 km pe traseul Berthei Benz. Consum mediu între 17,4 și 21,4 kWh/100 km, în funcție de zi. O mașină de 2,5 tone cu 489 CP.

• Ecranul central, dacă tot am ajuns la el: ocupă-te să-ți personalizezi lucrurile pe acolo, durează vreo 10 minute când urci prima dată în mașină, și brusc ai o mașină în care găsești totul repede, în care totul îți e afișat unde și cum trebuie și, peste toate, cu un sistem multimedia care se mișcă rapid rău.

• Prețuri: GLC 250 electric, cu un motor și 354 CP, pornește de la 59.900 de euro; GLC 400 4MATIC, cel din tur, cu 489 CP și baterie de 94 kWh, pleacă de la 67.760 de euro. Exemplarul nostru, cu AMG Line, punte spate viratoare, suspensie Airmatic și pachetul Premium Plus, ajunge la 90.569 de euro. Sau 1.251 de euro pe lună prin BT Leasing, cu 15% avans, pe 5 ani.

Mircea Meșter.

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Porsche Cayenne

Porsche Cayenne electric este dovada că nu contează doar puterea, ci și cum o folosești. Deși se clasează abia pe locul 3 în topul celor mai puternice mașini din EUROCHARGE by Schaeffler, acesta se simte nu doar cel mai sportiv, ci și cel mai capabil dintre toate. Este masiv, solid, bine legat, neașteptat de agil pe viraje, cu resurse excelente de putere și un răspuns la accelerație cum doar o electrică poate oferi.

Fascinant este că toate acestea sunt atribute valabile pentru modelul de bază. În turul din acest an testăm chiar versiunea de intrare în gamă: Cayenne și-atât. Pentru cei care își doresc mai multă forță, există și varianta Turbo de peste 1.000 de cai-putere. Revenind însă la exemplarul nostru de bază, acesta are un preț de pornire de peste 100.000 de euro, justificat nu doar de imaginea de marcă ci și de nivelul finisajelor și de calitatea materialelor, superioare oricărui alt model din tur. Pielea îmbracă aproape tot habitaclul, inclusiv planșa de bord sau zonele inferioare ale fețelor de uși — acolo unde alți producători își permit să „scape” plastice mai aspre. În plus, interiorul lui Cayenne nu este doar luxos, ci abundă de bun-gust — o calitate tot mai rară în vremuri astea în care luxul tinde să devină sinonim cu idea de bling-bling (ca să nu spun kitsch).

Ca orice Porsche modern, Cayenne rămâne un veritabil tur de forță tehnologic: baterie de peste 100 kWh, putere de încărcare de aproape 400 kW și o eficiență energetică remarcabilă pentru un SUV de peste 2,5 tone, confirmată de o autonomie care trece deseori de 500 km. 

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Gabi Nica (Cu și despre mașini) despre Renault 5

Dacă e ceva ce aș vrea să văd mai des pe mașinile noi, mai ales cele electrice, e fix ceea ce a făcut Renault acum câțiva ani: să readucă în prim‑plan formele mașinilor de care s-au îndrăgostit părinții noștri. Poate și noi ulterior prin ochii lor. Renault 5 e plin de șarm, de personalitate și de un farmec pe care doar francezii îl au.

Și știu că o să spui că designul doar îți fură ochii și că mașina e una de nișă, care nu poate fi ce trebuie în viața de zi cu zi. Dar eu sunt aici să îți spun că nu e chiar așa. Aici, în grupul Eurocharge, Renault 5 și Volkswagen ID.Polo sunt excepțiile, dar în același timp aș zice că sunt și mașinile care vor avea cele mai mari vânzări și cele mai utile în viața cotidiană, care se desfășoară de cele mai multe ori în zonele urbane.

Chiar dacă a fost scos din zona de confort, Renault 5 a livrat. Și încă cum. A ținut pasul cu uriașii din tur cu baterii și duble, pe trasee lungi, iar pentru mine a fost o reîntâlnire binevenită. Îmi place foarte mult cum merge, demonstrează zilnic că nu ai nevoie de sute de cai putere să te distrezi. Îmi place foarte mult că e eficientă, dar și faptul că se încarcă fix cum scrie la carte. Sigur, nu e cea mai rapidă nici pe partea asta, dar e de ajuns pentru segmentul în care joacă.

Și chiar dacă nu s-ar fi ridicat atât de sus, la înălțimea așteptărilor, tot mi-ar fi plăcut. Uitați-vă la ea!

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Radu Hângănuț (Euronews România) despre Volkswagen ID. Polo

Evit să spun că e un „semn de îmbătrânire”, așa că mă rezum la a spune cu blândețe că e un semn că trăiești multe schimbări tehnologice atunci când lucruri cu care ai crescut au timp să apară, să existe, să iasă din uz, să fie uitate și să revină pe lume ca fiind retro. În copilărie, ca să îl duc mai aproape de pompa cu care îl spălam, aveam voie să mut prin curte Volkswagen-ul părinților și nu știam că 25 de ani mai târziu voi vedea aceleași ceasuri pe un display digital. Unele lucruri nu s-au schimbat: nici VW tatei și nici ID. Polo nu trebuie izbite în butoiul în care se odihnesc prunele ce mai târziu vor deveni țuică. 

Pe ID. Polo l-am condus pe traseul făcut de Bertha Benz în (ceea ce nici ea nu știe că este) primul Eurocharge din istoria industriei. Așa cum vă puteți imagina, fix ca în cazul doamnei Benz, am mers toată ziua pe autostrăzi și drumuri naționale. Spre deosebire de ea, nu am oprit la farmacie (da, o farmacie a fost atunci) pentru a alimenta din două motive: bateria de 52 kWh de pe ID. Polo nu are nicio problemă pe astfel de distanțe, iar consumul a fost excelent: 13,7 kWh/100 km și o autonomie reală estimată de 380 de km. Celălalt motiv ține de faptul că noi nu avem ce face cu ligroina, că de aia nu se numește Ligroincharge 2026. 

Am mai apreciat și gestul de frondă al Volkswagen de a pune butoane reale și apăsabile pe volanul mașinii. Așa arată în prezent curajul în industria auto și nici măcar nu e amuzant. Iar dacă asta îți place la o mașină, tot o plăcere va fi și să apeși pedala de accelerație a mașinii, ca să pui la treabă cei 221 cp pe care mașina îi găzduiește și pe care abia așteaptă să îi pună la treabă alături de suspensia absolut onorabilă, care face rularea lină și plăcută indiferent de calitatea asfaltului. 

Bine, aici recunosc că sunt în zona bănuielilor: am condus prin Germania, unde nici Bertha Benz și nici vreun alt cercetător nu au reușit să urce Dunărea în amonte și să îi învețe pe oamenii ăștia să aibă și gropi pe carosabil.

Preț mașină testată: 39.502 euro cu TVA

Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Volvo ES90

De fiecare dată când aud Volvo, mintea mea face două legături clare: siguranță și Bowers & Wilkins. Cu ES90, constructorul vine să arate că un Volvo poate fi și high-tech pe toate axele.

Platformă la 800V, încărcare rapidă-rapidă, plus o soluție de tip one-screen pentru tot ce înseamnă comenzi la interior. ES90 is not your typical Volvo, scuzați-mi engleza. Începând de la cartela care îți descuie/încuie mașina și terminând cu acel mare guguloi de pe plafon în care și-a făcut casă Lidarul. 

Dacă ești la prima interacțiune, ES90 devine copleșitor. Poate să te domine prin lipsa comenzilor fizice, prin dimensiunile exterioare mari (care necesită timp de acomodare) și prin ușurința cu care se mișcă. O avea el doar 333 de cai-putere, dar atunci când ai nevoie să mărească ritmul o face fără gram de efort vizibil.

Ce mi-a plăcut? E confortabil, în sensul că suspensia filtrează cu lejeritate porțiunile aspre de drum, dar fără ca cei de la interior să simtă asta. Apoi, e silențios, indiferent că rulezi cu 30 km/h prin satele germane sau traversezi o porțiune de autostradă cu 120 km/h. Despre spațiul interior nu cred că e nevoie să vă spun: ampatamentul de peste 3,1 metri poate fi tradus și printr-o posibilă sursă de venit suplimentar în categoria închirieri garsoniere Cluj. 

Ce nu mi-a plăcut sau ce aș vedea îmbunătățit? Am câteva puncte pe agendă. În primul rând, vizibilitatea în spate. Înțeleg că ai un pluton de camere și senzori, dar nimic nu bate privirea ageră aruncată în retrovizoare atunci când verifici traficul. În ES90 e un fel de hide and seek printre tetierele banchetei. Tot la vizibilitate trec și geamurile laterale mici în comparație cu pogonul de uși față pe care îl primești. 

N-o să critic soluția prin care toate comenzile au devenit parte a ecranului central. Ca fost posesor de Tesla Model 3 pot să confirm că perioada de adaptare durează între 5 și 7 zile. Cam cât tratamentul cu antibiotic. În schimb, pot să spun că Volvo ar putea fluidiza și mai bine modul în care se mișcă lucrurile atunci când se instalează panica și ai nevoie de un răspuns rapid, instantaneu. 

Ca să închei: ES90 poate fi oricând un Grand Tourer. Acord puncte bonus și pentru masajul din scaune, unul dintre cele mai viguroase din câte am testat până acum.

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA

Prin BT Leasing: 1.414 euro/lună

Clipul zilei

Atmosfera din EUROCHARGE 2026 by Schaeffler

Oferit de SCHAEFFLER

Parteneri
BT Leasing • Engie • Eldrive • VARTA • Michelin • Server Config

Partener media
Euronews România