București – Fiera di Primiero este un drum de 1.700 de kilometri pe care îl poți parcurge relativ lejer în două zile, mai ales că cea mai mare parte a traseului este pe autostradă. 

Totuși, asta este valabil mai degrabă atunci când vrei să ajungi mai repede în Dolomiți să te bucuri de schi și mai puțin atunci când călătorești acolo cu scopul de a participa la ultima etapă a Campionatului Mondial de Regularitate cu Mașini Electrice. Asta pentru că participarea într-una dintre competițiile organizate de Federația Internațională de Automobilism (FIA) este suficient de solicitantă din punct de vedere mental și fizic pentru a-ți dori să ajungi acolo cât mai odihnit posibil. Mai ales că apoi urmează o călătorie în sens invers spre casă. 

Iată argumentul pentru care echipajul AUTOCRITICA Squad format din Mircea Meșter și Cornel Șocariciu a ales un itinerariu de trei zile pentru a ajunge la Fiera di Primiero, o localitate din provincia italiană Trento și cartierul general al ECO Dolomites GT, numele oficial al ultimei etapei din mondialul de regularitate. 

Mircea și Cornel nu au fost însă singuri în aventura asta, pentru că m-au invitat să particip la eveniment la “firul ierbii” în calitate de observator, pentru a înțelege mai bine ce înseamnă să concurezi într-o etapă dintr-o competiție organizată de FIA. Și dacă tot am mers cu ei în mașină pe un traseu atât de lung, am fost curios să înțeleg mai bine și ce înseamnă să faci treaba asta cu o mașină electrică. 

Micile provocări pe timp de iarnă

La fel ca și în celelalte cinci etape la care a luat startul, AUTOCRITICA Squad a participat la ECO Dolomites GT cu un Hyundai Ioniq 5 în versiunea cu tracțiune integrală și două motoare electrice care generează în total 306 cai putere și un cuplu maxim de 650 Nm. Bateria Li-Ion are o capacitate netă de 70 kWh, iar platforma de 800 de volți permite viteze de încărcare de până la 232 kW în cazul stațiilor rapide (DC) și de până la 11 kW în cazul stațiilor cu curent alternativ (AC). 

Desfășurarea etapei la mijlocul lunii noiembrie a venit la pachet cu o serie de provocări suplimentare din punct de vedere meteo. Temperaturile au oscilat de regulă între 4-6 grade la primele ore ale dimineților și maxime zilnice de 13-17 grade Celsius la amiază, în contextul în care bateriile Li-Ion oferă cel mai bun randament pe la circa 25 de grade Celsius.

În plus, Ioniq 5 a fost echipat cu anvelope de iarnă Michelin Pilot Alpin, în contextul în care orice anvelopă de iarnă generează un consum mai mare de energie electrică decât o anvelopă de vară similară ca specificații. 

Unde am încărcat mașina electrică în România

Pentru a ajunge la etapa de regularitate am mers pe traseul București – Szeged (Ungaria) – Vransko (Slovenia) – Fiera di Primiero (Italia), în timp ce traseul pentru întoarcerea acasă a fost ușor diferit, pe ruta Fiera di Primiero – Sonnental (Austria) – Timișoara – București. În fiecare dintre localitățile intermediare am petrecut o noapte, timp în care Ioniq 5 s-a încărcat la stațiile cu curent alternativ (AC) disponibile la fiecare hotel. E și ăsta un element pe care l-am observat inclusiv în road tripul ROCHARGE desfășurat integral în România: hotelurile au înțeles că stațiile de încărcare care permit clienților să-și încarce mașinile electrice în timpul nopții au devenit mai degrabă o necesitate decât un moft.  

Pe teritoriul României am încărcat la stații de încărcare din cadrul mai multor rețele. De exemplu, pe traseul spre Dolomiți am pornit la drum pe DN1 spre Brașov și am oprit la stația MOL Plugee de la Câlnic, situată pe autostrada A1 în apropiere de Sebeș (stație rapidă de 100 kW) și la stația de la OMV Margina, situată chiar la reintrarea pe autostrada A1 (stație rapidă de 300 kW). 

La revenirea spre București am oprit la stația Renovatio e-charge situată în stația Rompetrol de la kilometrul 340 al autostrăzii A1 (stație rapidă de 150 kW) și la stația EVConnect de pe Calea București din Brașov, situată în parcarea unui centru comercial (stație rapidă de 160 kW). 

Pentru cele mai multe dintre încărcări am folosit cardul partenerilor de la Renovatio e-charge. De altfel, Renovatio e-charge este cea mai extinsă rețea de stații de încărcare din România, iar cardul și aplicația pot fi utilizate pentru a încărca mașinile electrice și în cadrul altor rețele.

Toate încărcările au decurs fără probleme, însă am descoperit o particularitate a stației disponibile la OMV Margina, valabilă probabil pentru toate stațiile de încărcare din cadrul rețelei OMV: stația de încărcare nu are opțiune pentru oprirea procesului de încărcare înainte de încărcarea până la 100%. 

În practică, asta înseamnă că poți întrerupe încărcarea înainte de 100% doar dacă mașina electrică pe care o utilizezi are în meniul software opțiunea să oprești încărcarea sau dacă există opțiunea de a stabili procentul de baterie la care încărcarea să se oprească. Astfel de opțiuni există pe anumite modele electrice, în timp ce altele nu beneficiază de niciuna dintre ele. 

Pe de altă parte, întrucât vorbim despre o stație care suportă viteze de până la 300 kW, chiar și o încărcare completă durează foarte puțin, cu condiția ca bateria mașinii electrice să suporte de asemenea viteze mari de încărcare. În cazul nostru, bateria s-a încărcat de la 33% la 100% în numai 20 de minute. 

Unde am încărcat mașina electrică în Europa

În afara României, traseul a fost în cea mai mare parte pe autostradă, motiv pentru care am folosit cu încredere stațiile rapide disponibile pe astfel de drumuri de mare viteză. În principiu am folosit stațiile din cadrul a două mari rețele de stații de încărcare: IONITY și Ewiva. 

IONITY este un joint venture fondat de Grupul BMW, Mercedes-Benz, Ford și Grupul Volkswagen la care a aderat ulterior și Grupul Hyundai. În prezent există peste 2.900 de puncte de încărcare rapidă amplasate în toate țările din Uniunea Europeană cu excepția României, Bulgariei și a Greciei. În plus, rețeaua IONITY permite și servicii de roaming, iar pentru noi asta înseamnă că putem încărca în rețeaua IONITY cu cardul Renovatio e-charge. 

Stațiile de încărcare rapidă IONITY au în general puteri mari, de 350 kW pentru fiecare punct de încărcare, și le găsești de cele mai multe ori în proximitatea unor stații de alimentare cu carburanți fosili. Indiferent unde încarci în rețeaua IONITY în Europa, vei avea la dispoziție cel puțin două puncte de încărcare, însă de multe ori vei găsi patru, șase sau chiar opt puncte de încărcare în același loc. În cele mai generoase huburi de încărcare de acest tip există chiar și mai multe, cum ar fi cele 24 de stații ultra rapide deschide recent la Affi, în nordul Italiei.

De altfel, aceasta este una dintre marile diferențe între infrastructura de încărcare din Europa și cea din România: la noi nu prea există astfel de hub-uri cu cel puțin patru stații de încărcare rapidă. 

Pe parcursul călătoriei, noi am încărcat la stațiile IONITY de pe autostrăzi din apropiere de Budapesta, Lacul Balaton (ambele Ungaria), Celje, Maribor (ambele Slovenia) și Portogruaro (Italia). 

În prezent, prețul standard pentru încărcarea la o stație IONITY este de 0,79 euro / kWh, respectiv 280 forinți / kWh în Ungaria, dacă folosești cardul Renovatio e-charge. 

Traseul dus și traseul întors

Pe de altă parte, fiecare constructor care face parte din joint venture-ul IONITY oferă prețuri preferențiale pentru clienți. De exemplu, proprietarii de mașini electrice Hyundai pot încărca la stațiile IONITY cu un preț preferențial de 0,59 euro / kWh pe baza unui abonament lunar de 9 euro pe lună prin intermediul serviciului Charge MyHyundai. Din păcate, Charge MyHyundai nu este disponibil în prezent pentru proprietarii de mașini electrice cu rezidența în România, așa că dacă vrei cont pe această platformă, trebuie să-ți faci unul pe adresa vreunei cunoștințe sau rude din Europa. Dar merită dacă ai multe drumuri internaționale.

O altă opțiune este să folosești serviciile IONITY prin intermediul aplicației Elli, caz în care plătești un abonament lunar de 13 euro pe lună și ai parte de un tarif preferențial de 0,5 euro / kWh în rețeaua IONITY. Elli este un brand dezvoltat de Grupul Volkswagen, însă poți să folosești aplicația Elli indiferent de marca mașinii tale electrice.

De altfel, noi am folosit aplicația Elli (pentru o zi) pentru a încărca la stațiile rapide din cadrul rețelei Ewiva. Ewiva este un joint venture între Enel X Way și Grupul Volkswagen care oferă în prezent aproximativ 300 de stații de încărcare rapidă de până la 350 kW. Rețeaua Ewiva este dezvoltată doar pe teritoriul Italiei, iar pe parcursul călătoriei noi am încărcat la stațiile din apropiere de Fogliano Redipuglia, Treviso și Gemona del Friuli. 

Din păcate, aplicația Elli ne-a ajutat doar o zi: am făcut abonamentul de 13 euro pe lună, l-am plătit, am apucat să încărcăm de două ori cu prețul preferențial aferent abonamentului, doar că din cauze tehnice abonamentul nostru a apărut ca expirat la fix 24 de ore de la contractare. Am contactat serviciul clienți al aplicației, ni s-a confirmat că e o problemă de software și că se va rezolva. Nu am mai primit niciun alt update vreme de o săptămână. Altfel, fără această problemă, aplicația Elli e chiar o o reușită din punctul de vedere al interacțiunii User Experience. Păcat că nu ne-a ajutat tehnic.

Am grupat toate încărcările efectuate pe parcursul celor 3.400 de kilometri din București în Dolomiți și retur în tabelul de mai jos, pentru a înțelege mai ușor unde am încărcat, cât timp am petrecut la stații și, la fel de important, câți bani am cheltuit pentru alimentarea cu energie electrică. 

La stațiile de încărcare din România am plătit în lei, însă am convertit sumele în euro, întrucât la toate celelalte încărcări am plătit în euro. În cazul stațiilor IONITY am luat în considerare scenariile extreme: atât costul de 0,5 euro/kWh pentru încărcare prin aplicația Elli, cât și costul de 0,79 euro/kWh pentru încărcare la prețul standard.

Așa cum observi, cu excepția încărcărilor la hotelurile unde am înnoptat, toate sesiunile de încărcare au avut loc la stații rapide. Timpii de încărcare au fost astfel foarte scurți, între 16 și 52 de minute, cu o medie de numai 30 de minute per sesiune. În plus, acolo unde vezi mai mult de 30 de minute înseamnă am profitat de pauză pentru a lua prânzul. În toate cazurile s-a întâmplat ca bateria să se încarce înainte ca noi să terminăm prânzul.

Pe de altă parte, utilizarea stațiilor rapide se reflectă și în costuri, întrucât prețul per kWh este mai ridicat decât în cazul în care am fi încărcat la stațiile cu curent alternativ (AC), ceea ce este normal: încarci mai repede, plătești mai mult. 

Nu în ultimul rând, în cele șase zile în care am călătorit efectiv pe traseul București – Fiera di Primiero și retur nu am așteptat niciodată pentru eliberarea unei stații de încărcare, indiferent că vorbim despre România, Ungaria, Slovenia, Italia sau Austria. Și asta nu pentru că nu sunt mașini electrice pe drumurile din Europa, ci pentru că, așa cum ai observat, timpii de încărcare sunt scurți. Cea mai mare aglomerație a fost la un hub IONITY unde trei dintre cele patru stații de încărcare disponibile au fost ocupate simultan pentru o scurtă perioadă de timp.

Așa cum spuneam în introducere, între cele două drumuri București – Fiera di Primiero și Fiera di Primiero – București, AUTOCRITICA Squad a concurat în ultima etapă din mondialul de regularitate și a încheiat pe locul șapte. În urma rezultatelor înregistrate pe parcursul anului, echipajul nostru a obținut locul șase în clasamentul general, în contextul în care sunt luate în calcul doar rezultatele echipajelor care au participat la cel puțin cinci dintre cele opt etape ale sezonului.

Citește cum a fost la ultima etapă a sezonului

Aventuri prin Dolomiți: final de sezon în Mondialul FIA de Regularitate cu electrice

Autocritica Squad a încheiat sezonul 2023 al Mondialului FIA de regularitate cu electrice pe locul al șaselea. Așa a fost la ultima etapă.

Concluzii

• Nu este primul drum pe care Autocritica Squad îl face cu Hyundai Ioniq 5 în Europa (echipajul a ajuns cu electrica și în Portugalia). Iar toate drumurile s-au desfășurat după același calapod. Prin urmare, nu-i greșit deloc să spun că drumurile cu o electrică nu sunt deloc dificile în privința încărcărilor. Hub-urile cu stații ultra-rapide situate în zone de tranzit ușurează experiența proprietarilor de electrice (mai ales dacă mașina pe care o ai poate să tragă curent cu peste 120-130 kW). În plus, acestea sunt amplasate la distanțe apropiate (undeva la 100-150 de kilometri pe autostradă), ceea ce înseamnă că ideea de range anxiety poate fi treptat eliminată din vocabularul celor care au făcut trecerea la electric. Totodată, posibilitatea folosirii unui număr cât mai mic de abonamente/carduri/aplicații pentru încărcarea la diferite stații face ca lucrurile să se desfășoare și mai simplu.

• Știu că cele 424 de minute alocate încărcărilor pot părea multe, dar nu uita un lucru: oricum ne-am fi oprit să mâncăm la prânz. Iar în timpul în care noi am așteptat la masă, bateria mașinii s-a încărcat. Prin urmare, depinde de tine și de modul în care vezi tu partea asta. Poți s-o contorizezi ca atare (ca timp petrecut pentru a încărca) sau o poți trece la și altele.

• Băieții și-au notat încărcările și în timpul altor etape de FIA EcoRally Cup, motiv pentru care pot să vă las și o comparație cu situația optimă pentru o electrică (temperatură mai mare și anvelope de vară). Ca să nu mai adaug un porcoi cu cifre, în condițiile mai sus menționate, Ioniq 5 consumă cu circa 25-30% mai puțin. Dacă ar fi fost vară și am fi avut pneuri dedicate, consumul pe acest traseu ar fi fost în jur de 600 de kWh.

• Probabil te-ai gândit la o comparație cu o motorizare diesel și benzină pe același traseu. Același gând l-am avut și eu.

• Am ales să compar Ioniq 5 cu un BMW X3 xDrive30d (dimensiuni puțin mai mari, mase apropiate și o motorizare diesel de 3,0 litri cu 286 CP și tracțiune integrală). În fișa tehnică, BMW anunță un consum de 6,2 litri la 100 de kilometri. Prin urmare, pe cei 3406 kilometri, modelul german ar fi consumat 211 litri de motorină. La prețul mediu de 1,7 euro pe litru, costul final ar fi fost de 359 de euro.

• În cazul benzinei, am ales să compar valorile lui Ioniq 5 cu cele ale unui Volvo XC60 B6. Dimensiunile exterioare ale suedezului sunt puțin mai mari, însă masa totală e cu aproape 200 de kilograme mai mică. Resursele (în materie de cai-putere) sunt foarte apropiate de cele ale lui Ioniq 5. În cazul lui XC60 B6, Volvo anunță un consum de 8,4 litri/100 de kilometri. Asta înseamnă un consum total de 280 de litri. La prețul mediu de 1,6 euro/litru, costul final pe cei 3406 kilometri ar fi fost de 448 de euro.