La nivel macro, EUROCHARGE by Schaeffler e cam ca fostul tău coleg din prima bancă, mereu cu mâna sus, mereu cu răspunsurile la el, mereu gata să-ți răspundă la orice întrebare ai avea. Las metafora deoparte și spun că, de fapt, e un test complex pentru mașinile pe care le conducem și o anduranță pentru „laboranții” care le calcă pragul zilnic. Cum altfel să te numești când conduci în slujba științei? Iar treaba asta poate să te tocească, să-ți macine epiderma și simțurile, în așa fel încât condusul să devină o treabă mecanică și atât. 

Doar că, uneori, apar erori voite în matrice, așa cum îmi place mie să numesc zilele în care plăcerea de a conduce se leagă din nou de sinapse, ca o gheară de pisică înfiptă în pătura din lână, și pompează dopamină până la refuz. Iar treaba asta se datorează drumurilor pe care le străbatem. 

Cât mai costă bucuria?

În cazul meu, 25 de euro. Pentru că suma asta e taxa pe care o ai de plătit atunci când vrei ca bariera din dreptul intrării pe Nockalmstrasse să se ridice. 

Ai luat-o razna, 25 de euro ca să merg pe un drum? Cum să-ți spun, austriecii au înțeles care-i treaba cu turismul și turiștii. O fi țara frumoasă, dar și locuitorii știu cum s-o exploateze și, mai mult decât atât, s-o păstreze. 

Nockalmstrasse e un drum tânăr dacă iei în considerare anul, adică 1981, în care s-a dat în folosință fâșia bituminoasă care leagă localitățile Innerkrems și Ebene Reichenau. Ca să înțelegeți partea cu păstratul țării, aflați că, la începutul anilor ’70, s-a propus un proiect de turism care, pe lângă asfaltarea drumului, includea și ridicarea unor hoteluri. Oamenii locului au ales să păstreze frumusețea biosferei. Și așa a rămas și astăzi, zona fiind o rezervație a biosferei UNESCO. 

34 de kilometri și 52 de ace de păr. De atât am avut nevoie ca să-mi revină simțurile. Coline domoale cu smocuri de iarbă, viraje largi și soarele de dimineață. Pe drumul ăsta, pe care asfaltul a fost turnat, pe porțiuni mari, pornind de la vechile trasee alpine, se merge cu respect. Și oricât de mult te-ar tenta să săruți apex după apex, te potolești rapid. Pe-aici nu-i loc de huligani, iar natura pare că-și rezervă dreptul de a-și selecta clientela.

Nockalmstrasse nu-i un pas montan care să-ți taie răsuflarea cu pereți verticali de piatră ori cu grohotișuri sau lacuri glaciare. Specialitatea lui sunt liniștea și calmul. Iar în toată această atmosferă apăsătoare (trebuie să recunosc asta), cele 8 electrice ale caravanei n-au arătat deloc ca niște intruși gata să spulbere valorile interne.

Marele Grossglockner Hochalpenstraße

Dacă Nockalmstrasse e ca o piesă de teatru jucată într-o sală mică, atunci pe Grossglockner Hochalpenstraße îl pot compara oricând cu un spectacol de circ. Spuneți-mi voi undeva ați mai văzut, adunate în același loc, supercar-uri, tractoare, motociclete, minivan-uri, electrice, autocare și chiar camioane militare scoase din uz și trecute sub tutelă privată? Fix asta ziceam și eu.

Într-o notă ceva mai serioasă, Grossglockner Hochalpenstraße e perla coroanei. E cel mai cunoscut, cel mai spectaculos, cel mai vizitat drum alpin pe care îl are Austria. Și nu-i prima dată când îi trecem barierele. Dar ce credeați că aici nu-i cu plată? 46,5 euro (40 de euro dacă ai electrică).

N-o să reiau povestea apariției acestui drum, s-a ocupat colegul Dragoș deja.

E fix ora prânzului când cele 8 electrice ale EUROCHARGE by Schaeffler își dau întâlnire într-una dintre multele parcări pe care le găsești de-a lungul drumului alpin. Aglomerat? Desigur. Doar că, să vă spun ceva, nimeni nu-i nervos pe nimeni, nimeni nu claxonează, nimeni nu se foiește în scaun cu gesturi ample făcute spre șoferul din față. Ba din contră. Lumea are timp să salute, să zâmbească și să oprească pentru fotografii.

O ședință foto scurtă cu electricele caravanei (suficient cât să iasă de un wallpaper nou) urmată de o oprire pentru prânz la F.A.T. Mankei, un fel de „colibă”, nu foarte departe de cei 2.500 de metri ai vârfului pe care îl atingi mergând pe drumul principal. Restaurantul e construit pe „temelia” unei vechi cabane, victimă a unui incendiu.

„Nu cred că pompierii au condus un 911”, au fost cuvintele lui Ferdi Porsche la deschiderea F.A.T. Mankei, cu trimitere la evenimentul care a distrus coliba veche. Intuiți deja că locul a devenit casă pentru fanii și posesorii Porsche, mai ales că istoria mărcii e strâns legată de virajele care se agață de versanții muntelui Grossglockner. Iar dacă la intrarea în restaurant se află o pompă pentru carburant (un fel de totem pentru toți pasionații de mașini) vizavi sunt câteva stații pentru încărcarea mașinilor electrice. Antiteza care unește.

Iar ăsta e doar un exemplu că astăzi, stațiile de încărcare chiar se află și în vârf de munte.

În pas alert spre Mannheim

Ziceam ceva de tractoare pe Grossglockner Hochalpenstraße, nu? Anual, pasul montan devine traseu de regularitate pentru, atenție, 450 de echipaje. Da, da, 450 de tractoare cu pașaport de istorice urcă și coboară drumul ăsta spectaculos. Iar în ziua în care noi l-am străbătut am dat nas în nas cu concurenții. Probele se încheiaseră, dar asta nu i-a împiedicat pe aceștia să-și urce familia ori prietenii în cabine (sau în remorci) și să mai dea o tură până la peste 2.500 de metri și înapoi. Și chiar dacă traficul a fost sacadat și fracturat de câte un grup de tractoare, tot n-am auzit claxoane. Ba din contră, se pare că zona e gata să dea urmași care să mânuiască mașinăriile astea în viitor. Acum își fac mâna cu unele din plastic.

Odată reveniți la „nivelul mării”, cele 8 electrice și-au continuat ziua. Să vă spun un secret: nu mă uit niciodată în avans pe configurația zilelor din tur. Prefer să fiu surprins. Prin urmare, nu știu sigur dacă ziua a patra a fost cea mai lungă, dar cei aproape 750 de kilometri pe care i-am parcurs sigur o vor plasa într-un top 3.

Din Austria urma să trecem în Germania. Ultima porțiune ne-a legănat pe drumuri naționale ori județene, iar noi am pus, kilometru peste kilometru, cătinel, cu 80 – 100 km/h, așa cum o cere legislația locală. Odată intrați pe autostrada din Germania, ne-am putut dezlega tălpile inclusiv pe porțiuni fără limită de viteză. Spre exemplu, pe repriza de la 130 la 160 km/h (viteza maximă constructivă), ID. Polo nu-i deloc astmatic și nici nu-i deranjează pe cei dinăuntru cu zgomote care să-i facă să crească decibelii ieșiți din cavitatea bucală.

Seara ne-a adunat pe toți în centrul orașului Mannheim. Urmează o zi plină de repere istorice. Dar până atunci, cronica cu minutul și scorul în materie de consum, autonomie și impresii de la volan venită de la colegii de tur.

Radu Tudoroiu (Digital Creator) despre Audi Q4 Sportback e-tron

Traseul pe care l-am avut de parcurs cu Audi Q4 Sportback quattro a fost super variat, parcă special ales pentr a-i scoate în evidență toate atuurile. Mai exact, ne-am aventurat pe Nockalmstrasse și pe Grossglockner cu ceea ce mi s-a părut și cea mai echilibrată mașină din line-up. După distracția asta, am încheiat experiența și cu câteva sute de kilometri de autostradă pentru a vedea confortul la drum lung. Ca să îl descriu pe scurt, aș zice performanță fără exces, confort fără compromisuri.

Mașina are cam tot ce trebuie pentru a fi un all-arounder grozav: tracțiune integrală, un range foarte generos, un design funky dar practic, plus o suspensie care se descurcă optim și pe serpentine, dar si mers a la long pe autobahn. Pe scurt, o mașină care le împacă pe toate.

Un ultim aspect pe care vreau să-l adaug aici, si cu care cred că multă lume rezonează, e range anxiety-ul de care Q4 m-a vindecat permanent. Am condus suficiente electrice, de la cele mai mici la cele mai mari și sigur că, pe măsură ce te împrietenești cu ele, anxietatea dispare treptat. Dar nu e mereu înlocuită de încrederea în mașină, așa cum s-a întâmplat în cazul acesta.

Ma așteptam la consumuri mult mai mari pe serpentine, dar mai ales pe autobahn-ul german. Desigur, acolo am putut să merg cu viteza maximă și am avut zero stres legat de șansele de a ajunge la punctul de încărcare unde am luat și cina. Finalul? A durat mai puțin să se încarce de la 15% la 85% decât mi-a luat mie să comand și să mănânc ceva rapid.

Preț mașină testată: 75.513 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Diana Cosmin (Fine Society) și Raluca Hagiu (Digital Creator) BYD Sealion 7

Acest BYD Sealion a fost, până acum, cea mai frumoasă surpriză a turului. Și, fără nicio exagerare, din momentul în care m-am urcat în el pentru a face toate aranjamentele de scaune și CarPlay, a fost dragoste la prima așezare pe scaun. M-am simțit extrem de safe și confortabilă și acest sentiment doar s-a accentuat pe parcursul zilei petrecute la volan și în postura de copilot.

În primul rând, scaunele electrice ventilate, cu geometrie care se mulează pe corp, sunt foarte confortabile, ceea ce ne-a ajutat din plin în cei aproape 700 de kilometri parcurși astăzi între Austria și Germania, distanță împărțită frățește între mine și partenera mea.

Dacă în general echilibrul între pilot și copilot în echipa noastră depinde de cât de mult ne place o anumită mașină (dacă îmi place mie mai mult, conduc eu în ziua respectivă, și viceversa), în cazul BYD a fost chiar 50-50, pentru că amândouă am fost încântate de mașină și am vrut să ne bucurăm de experiența de condus.

Cum spuneam, poziția confortabilă la volan și sentimentul de siguranță la drum întins au fost elementele cele mai apreciate, iar faptul că am condus atât pe drumuri șerpuite de munte, prin localități, dar și pe autostradă, ne-a permis să vedem cum se comportă mașina în toate situațiile.

Display-ul central care se rotește a fost, firește, un detaliu cu care ne-am jucat din plin pe parcursul zilei, dar care ne-a fost și deosebit de folositor în anumite situații. În zona Grossglockner Hochalpenstrasse modul Portrait ne-a ajutat să avem o perspectivă mai amplă asupra serpentinelor care urmau, dar și pe autostradă această funcție a fost utilă vizual, mai ales pe timp de noapte.

Tot pe Grossglockner Hochalpenstrasse am fost impresionate amândouă de cât de mult a recuperat mașina prin decelerare, aproape 80 de kilometri de autonomie în plus. Ca dovadă, am ajuns la primul hub de încărcare din zi cu 15% baterie rămasă, deși conform calculelor inițiale am fi avut nevoie mult mai devreme de un pit-stop.

Ne-am jucat cu comenzile vocale de întors display-ul, deschis toate geamurile, tras și retras parasolarul electric, dar și cu comenzile de tipul „Mi-e cald”, „Mi-e frig”, prin care mașina își reglează singură o temperatură ambientală mai potrivită cu solicitarea pasagerilor. Plafonul panoramic a fost una dintre piesele de rezistență: a făcut habitaclul foarte luminos și drumul prin micile localități austriece, dar și prin zona Nockalmstrasse a fost mult mai spectaculos.

Dacă vorbim despre „spectacol”, însă, pentru că am condus mașina câteva ore și pe timp de noapte, ne-am bucurat și de lumina ambientală cu 128 de culori, benzi luminoase în bord și în portiere. Mașina e chiar mai spectaculoasă noaptea decât ziua și noi două ne-am bucurat din plin de aceste amănunte.

De asemenea, ca două fete cu multe bagaje (valize mari, poșete multiple, obiecte personale) ni s-a părut o mașină foarte încăpătoare și confortabilă în care ne-am putut desășura în voie.

Ca un minus pe care l-am resimțit amândouă: ne-ar fi plăcut un head-up display, extrem de util la drum lung.

Diana Cosmin

„În sfârșit am întâlnit pe cineva care mă ascultă oricât de mult aș vorbi. Și nu doar că mă ascultă, dar îmi și îndeplinește toate dorințele.” Așa i-aș spune psihoterapeutului meu dacă m-ar întreba ce-mi place cel mai mult la noul meu „crush”. „Ah, și e zodia Leu. Leu de mare. :-)) Îl cheamă BYD Sealion 7 și m-a cucerit de la prima întâlnire.”

— Și cum te face asta să te simți?, m-ar întreba psihoterapeutul.

— Hm, în siguranță. Am încredere în el oriunde am fi și sunt liniștită când suntem împreună.

— Ce anume îți dă sentimentul ăsta de siguranță?, ar continua terapeutul.

— E stabil emoțional în orice context, mă pot baza pe el, ce spune, aia face și e genul de partener de cursă lungă, pe care-l țin bateriile suficient de mulți kilometri cât să nu-mi dea anxietate de separare între două stații de încărcare.

— Și, dincolo de sentimentul de siguranță, ce te atrage la el?

— E un partener „easy-going”, intuitiv și elegant, cu atenție la detalii și look premium. Da, știu, sună suspect de bine, dar e un pachet surprinzător de atrăgător. 

— Și ce înseamnă, mai exact, că îți îndeplinește toate dorințele?

— Păi, în primul rând, că mă ascultă. La propriu. 🙂 BYD Intelligent Cockpit System include asistentul vocal „Hi, BYD”, așa că eu îi spun ce am nevoie și el chiar ține cont de asta.

— Aha, deci simți că există comunicare între voi…

— Daaa, comunicăm foarte bine. Eu îi spun că mi-e cald, el reglează imediat temperatura. Îi spun că vreau să văd peisaje superbe, el deschide parasolarul electric al plafonului panoramic. Până termin de vorbit, am deja deasupra mea o priveliște superbă prin cei 2,1 m² de plafon panoramic. Vis. Haha, și nici nu mă contrazice.

— Simți că îți acordă suficientă atenție?, întreabă psihoterapeutul.

— Toată atenția. Uite, ce giumbușlucuri face cu display-ul ăla de 15,6 inci. Păi, ce femeie n-ar aprecia un partener care se dă peste cap pentru ea? La BYD display-ul central se rotește la 90 de grade, din landscape în portrait. Asta chiar n-am mai văzut la nimeni pănă acum și, vorba lui tata, nici eu nu m-am născut ieri.

— Dar cum se comportă atunci când lucrurile devin… complicate?

— „Să știi că se descurcă foarte bine sub presiune. L-am testat pe două dintre cele mai spectaculoase trasee din Austria. Mai întâi pe Nockalmstrasse, cu serpentine line și panorame superbe, apoi pe Grossglockner, cea mai înaltă șosea din Țara Alpilor, la peste 2.500 de metri. Așa că pot spune că relația a trecut testul muntelui. L-am simțit sigur pe el în viraje, stabil și agil în depășiri.

— Crezi că o să vă mai vedeți?

— „După o întâlnire atât de specială, chiar sper că n-a fost doar un crush de vacanță. 🙂 Înainte să ne despărțim i-am șoptit „Bye, BYD. Pe curând.

Raluca Hagiu.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Storyteller) despre Mazda CX-6e

Despre mașinile produse de japonezii de la Mazda se poate spune orice, dar nu că n-ar fi frumoase. Nu-mi aduc aminte de vreun model produs în ultimii ani care să nu mă facă să mă întorc după el pe stradă. Din acest punct de vedere, nici Mazda CX-6e Takumi Plus nu face excepție, chiar este foarte frumoasă.

Am avut mașina în cea mai grea zi de până acum din EUROCHARGE, cu peste 700 de km parcurși, zi care a inclus și două trecători montane: Nockalmstrasse și Grossglockner Hochalpenstrasse. Adică multe viraje și pante abrupte. Vă pot spune cu mâna pe inimă că mașina s-a comportat impecabil, pur și simplu te făcea să uiți că e SUV. 

Ok, nu e vreo sportivă și nici n-a fost gândită așa. Scopul ei, până la urmă, este să fie o mașină de familie, cel puțin în accepțiunea mea, dar cei 258 de cai-putere și cuplul de 290 Nm o fac să fie foarte agilă pentru segmentul din care face parte.

Dar nu despre calitățile motrice ale acestei mașini o să vorbesc astăzi, ci despre alte trei lucruri care mi-au plăcut tare de tot.

O să încep cu sistemul audio. Habar nu am ce marcă e, nu scrie pe el că ar fi Bose sau HarmanKardon sau Sony, japonezii au spus doar că mașina asta are un Premium Audio System de 1280 W.

Cum se traduce asta pentru cel care intră în mașină și vrea să asculte muzică? Vă zic eu imediat cum se traduce, are 23 de boxe și difuzoare. Are boxe în uși, are boxe în bord, are boxe în tetiere, are boxe în plafon, are boxe în spate, are boxe peste tot. Practic, cred că numai în roți nu are boxe mașina asta.

Părerea mea e că samuraiul inginer care a gândit sistemul audio al mașinii era și meloman, și însurat, doar că nevastă-sa vorbea foarte mult.

De ce zic asta? Pentru că, dincolo de cele 23 de difuzoare, mașina are o chestie pe care eu, personal cel puțin, o întâlnesc pentru prima oară: conexiune Bluetooth separată.

Asta însemnând că pasagerii din mașină pot asculta chestii separate. De exemplu, șoferul poate primi prin boxele din tetieră instrucțiunile de navigație sau un apel telefonic, în timp ce restul mașinii ascultă în continuare muzică.

Ok, să nu mă înțelegeți greșit, nu se aude ca și cum ai avea căști, nu asculți piesa fără să mai auzi nimic din restul mașinii. Ce încerc eu să zic este că poți să-ți asculți piesa liniștit în continuare, în timp ce omul ăla vorbește la telefon.

Mi-a mai plăcut mult că mașina are oglinzi exterioare digitale. Dacă nu înțelegeți ce înseamnă, nu mai are oglinzile laterale clasice, are camere care transmit imagini la interiorul mașinii, pe niște mini-ecrane puse pe portieră. Exact ca oglinzile laterale, doar că nu le mai are. Fix ca-n bancul ăla: „știți diferența dintre un samurai cu sabie și un samurai fără sabie?”. 

Evident că mi-a plăcut asta cu camerele în loc de oglinzi, pentru că nu mai văzusem până acum, dar n-am putut să nu mă întreb ce se întâmplă cu camerele alea în condițiile în care te plimbi prin mizeria de pe străzile din București sau în condițiile în care le găsești înghețate dimineața și pline de zăpadă. Rămâne de văzut, dar așa, ca opțiune, mi s-a părut foarte tare.

Și interiorul mi-a mai plăcut mult. N-am văzut plastice din alea lucioase, n-am văzut ceva care să pară ieftin și de proastă calitate, iar cele două culori în care l-au conceput, mov și crem, te fac să te simți fix ca într-o mașină premium.

Ultimul lucru despre care o să vă spun este cel pe care mi-l aduc aminte în fiecare iarnă, la modul că în fiecare iarnă mi-aș dori să-l am și eu în mașina mea. Vorbesc despre scaunele din spate încălzite și ventilate.

Ok, n-am avut nevoie de opțiunea asta acum, în EUROCHARGE, dar mașina o are și mi-am adus aminte de câte ori nu le-am auzit pe fete plângându-se de pe banchetă că le e frig și să fac cald în mașină mai repede. Dacă aveți copii, știți exact despre ce vorbesc. 

O să închei spunându-vă că toate astea de mai sus chiar ar fi meritat o baterie mai mare. 

Nu mi se pare suficientă bateria de 77 de kWh de pe Mazda CX-6e Takumi Plus, dar asta cred că deja este o problemă generalizată la Mazda, pentru că-mi aduc aminte că am testat Mazda 6e în EUROCHARGE anul trecut și avea fix aceeași problemă.

Iar dovada cea mai bună că o baterie mai mare i s-ar potrivi ca buchetul de flori miresei este că, așa, cu bateria asta modestuță, mașina a reușit ieri o autonomie reală de 410 km, cu un consum de 18.8 kWh/100 km. Repet, în condiții de rulat pe două pasuri, dar și pe multă autostradă. Vă dați seama ce autonomie ar reuși cu o baterie doar un pic mai mare?

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Dan Scarlat (TopGear România) despre Mercedes-Benz GLC Electric

Îmi amintesc cât de tare m-a surprins prin anii ’90 faptul că în loc de liniile cvasi rectangulare care identificau atunci pentru mine imaginea de marcă a lui Mercedes am văzut suprafețe curbate și patru faruri rotunde. Astăzi, pe de altă parte, W210 mi se pare că a îmbătrânit foarte bine și îmi lungesc gâtul când văd unul în stare bună pe stradă. Și n-am cum să mă gândesc că noul GLC ar putea repeta povestea, pentru că primul lucru care surprinde la acest model este designul. Mercedes își schimbă din nou destul de radical imaginea de marcă, iar GLC este primul model din gamă care folosește noul limbaj stilistic. Și recunosc că am avut nevoie de puțin timp să-l diger.

Elementul dominant aici este uriașa grilă verticală, o reinterpretare neo-retro a grilelor Mercedes de altădată. Are o ramă cromată și o suprafață cu aspect de sticlă fumurie, iar versiunea iluminată folosește 942 de puncte luminate din spate. Arată spectaculos, mai ales noaptea, dar suprafața lucioasă este și un magnet pentru amprente și alte urme. Bine… „grilă” este mult spus, căci, fiind electric, GLC nu mai are nevoie de clasica „grilă a radiatorului”, care este acum doar un element stilistic. Dar este unul emblematic pentru istoria mărcii – și e ditamai istoria. La fel ca celebrul său logo, steaua în trei colțuri, de care Mercedes pare hotărât să profite la fel de tare în această perioadă în care concurența se întețește de la o zi la alta. Pentru că, pornind de la cea uriașă care tronează în mijlocul grilei, oriunde te uiți vezi acest element: în faruri, stopuri, pe plafonul panoramic (unde găsim până la 162 de steluțe iluminate) etc. Nu e nimic discret în comunicarea acestei imagini de marcă. Și, sincer, nu e nimic rău în asta. 

De mers, merge exact cum te-ai aștepta de la un Mercedes. Are ceva din soliditatea aceea tradițională pe care marca și-a construit reputația, este foarte silențios și, cu suspensia pneumatică Airmatic a exemplarului din tur, efectiv plutește peste denivelări. Există diferențe sensibile între modurile Comfort și Sport, dar nici măcar cu cea mai „dură” setare nu încearcă să devină altceva decât este: un SUV mare, extrem de confortabil și care poate fi condus surprinzător de repede.

Găsim și câteva picanterii. Când deschizi ușa se aude un sunet scurt, cu rezonanță metalică, foarte plăcut, aproape ca și cum Mercedes ar încerca să creeze o nouă semnătură sonoră, ceea ce inevitabil te duce cu gândul la celebrul „clanc” al ușilor de G-Class. Și, apropo de G, tot de acolo pare inspirat și sunetul artificial, cu tonalitate gravă, pe care sistemul audio îl generează la accelerații sau la decelerări.

Dacă sunetul nu-ți atrage atenția, nu-i nimic, o va face accelerația. GLC 400 4MATIC are 489 CP și 800 Nm și ajunge la 100 km/h în 4,3 secunde, ceea ce-l face cel mai rapid model din tur. Dacă calci cu poftă pedala, impulsul este suficient de brutal încât să-ți șocheze pasagerii. Am stabilit mai devreme că nu e o mașină sport, dar nu se supără nimeni dacă-l consideri un „muscle-car”. 

Evident, nu este perfect. Deschide ușa într-o lumină bună și, sub grila elegantă a sistemului audio Burmester, sub pielea maronie și frumoasele detaliile metalice, vei descoperi și suprafețe din plastic negru care arată destul de ieftin. Constructorul a împins plasticele mai puțin pretențioase destul de jos în habitaclu, în zone pe care rareori le privești și aproape niciodată nu le atingi. Și poate că într-o mașină de volum ai trece fără probleme peste existența lor, dar într-un Mercedes al cărui preț se apropie de 100.000 de euro sunt mai greu de trecut cu vederea.

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Andrei Nedelea (Inside EVs) despre Porsche Cayenne Electric

La fel ca modelul termic, Porsche Cayenne Electric îți dă senzația că poate face orice. Te convinge inclusiv că peste 2.500 de kilograme reprezintă o greutate absolut rezonabilă pentru a ataca serpentine. L-am condus pe Grossglockner Hochalpenstrasse, unde, cu suspensia întărită și coborâtă, schimbă direcția cu o ușurință care nu se pupă cu ce scrie în fișa tehnică. Direcția e precisă, caroseria se înclină puțin și poți ajusta traiectoria în viraje inclusiv din accelerație, ca la un Porsche adevărat.

Pe autostradă, mașina se relaxează și te lasă să faci la fel. Suspensia pe aer păstrează mereu o urmă de fermitate, dar filtrează denivelările atât de bine, încât, pe alocuri, ai senzația că plutești. Apoi începi să apreciezi și lucrurile cărora nu le-ai dat prea multă atenție între două ace de păr: scaunele care te-au ținut bine pe viraje acum sunt confortabile, poziția la volan, care e excelentă, și sistemele de asistență, care își fac treaba fără să te scoată din sărite.

Mi-a plăcut și head-up display-ul cu realitate augmentată. Îți proiectează indicațiile de navigație în câmpul vizual, așa că nu mai trebuie să cauți următorul viraj pe ecranul central. Împreună cu farurile care pot proiecta lumină suplimentară doar pe banda ta, fac condusul noaptea atât de plăcut încât chiar nu m-a deranjat că m-a prins întunericul la volan.

Și felul în care arată contribuie la impresia de mașină capabilă de orice. Caroseria e foarte bine proporționată și are ceva de mașinărie industrială premium: solidă, precisă, cu fiecare element parcă pus acolo cu un scop. Și are o ergonomie foarte bună. Ecranul curbat funcționează mai bine decât m-am așteptat și mi-a plăcut mai ales suportul pentru palmă, care îți permite să sprijini mâna când îl folosești. Poate pare un detaliu minor, dar face comenzile tactile mult mai ușor de nimerit în mers.

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Renault 5 Roland Garros

Renault 5 e ca un prieten de nădejde. Și jovial cât cuprinde. Cel puțin așa am perceput reîntâlnirea cu acest model în EUROCHARGE by Schaeffler, în 2026. 5-ul are deja câțiva ani pe piață și a devenit celebru rapid prin modul simpatic în care arată și prin agilitatea cu care se conduce. Am traversat cu el șoselele alpine Nockalmstrasse și Grossglockner. Pe lângă acestea, încă vreo 350-400 km de autostradă. Inclusiv celebrele Autobahn nemțești, fără limită de viteză.

N-am menajat deloc Renault 5 în această zi din EUROCHARGE. Pe drumurile de munte s-a comportat impecabil. Trenul de rulate este setat perfect pentru șoferii entuziaști. Renault 5 îți pune un zâmbet în colțul gurii și aproape că nici nu-ți dai seama de ce. Privind în fișa tehnică specifică unei mașini electrice, 5-ul nu excelează la nimic. Și, totuși, reușește să fie o mașină electrică atât de bună! E ca atunci când citești CV-ul cuiva și n-ajungi să fii impresionat. Iar apoi, simpla prezență a acelei persoane luminează pur și simplu camera. Așa e și Renault 5.

Tehnologii precum Android Automotive integrat direct în tableta mașinii, bateria încălzită și răcită cu lichid, încărcarea cu putere rezonabilă, suspensia spate multi-link, scaunele cu tentă sport, direcția precisă și grafica modernă pentru tabletele din bord… toate acestea fac din Renault 5 un model de referință în segmentul B (sau clasa B) din care face parte.

În cei peste 700 km parcurși cu el în tur, într-o singură zi, am scos un consum mediu de 16,5 kWh/100 km. Asta corespunde unei autonomii reale de 315 km. Având în vedere că am traversat cele două drumuri montane celebre – Nockalmstrasse și Grossglockner – și pe Autobahn am circulat vreo 150 km cu viteza maximă constructivă a mașinii (155 km/h), consumul și autonomia reale calculate la final de zi sunt excelente.

Pentru un plus de stil și unicitate, Renault 5 din turul nostru are echiparea specială Roland-Garros, ce include inscripții specifice, tapițerie specială, vopsea de asemenea.

Pe scurt, o mașină excelentă pentru cât costă – adică între 25.000 și 35.000 Euro, inclusiv TVA

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Volkswagen ID. Polo

Dacă Renault 5 câștigă de fiecare dată când vine vorba de emoție, ID. Polo merge fix la polul opus. E genul pragmatic, riguros, cu pantalonii călcați la dungă și cu cămașa mereu încheiată până la ultimul nasture.

Când am auzit că Polo o să fie și electric am tot sperat ca producătorul german să lase deoparte ambițiile și să facă ce a făcut cu ID. Buzz. N-a fost să fie. Nu în materie de design. Prin urmare, cine și-ar fi dorit ca ID. Polo să arate a Polo de prima generație poate să se mulțumească doar cu instrumentarul de bord cu temă retro. Altfel, modelul mărcii germane are toate atuurile unui all-rounder. Se pare că asta e rețeta pe care Volkswagen o cunoaște cel mai bine și pe care o frământă ori de câte ori e nevoie de un model care să tragă vânzările în sus.

Suspensia e echilibrată, în sensul că nu-ți vor dârdâi dinții-n gură atunci când treci peste gropi, și nici nu-ți vei lua bobârnace peste încheieturi atunci când ai poftă să mergi un pic mai alert. Direcția e fix cât trebuie să fie de grea și de precisă (pentru un model care nu poartă sigla GTI), iar resursele motorului (211 CP) sunt suficiente fie că vrei un 0-50 km/h alert, fie că vrei să ajungi rapid la viteze de autostradă. Apoi, spațiul interior. Mediu spre bun pentru un model din acest segment, cu un mare plus în dreptul portbagajului: cei 441 de litri ar face invidios și un Golf.

Un alt lucru demn de menționat ar fi acela că odată cu ID. Polo vedem și pipăim mai multe butoane într-o electrică Volkswagen: de la cele 4 butoane dedicate pentru geamurile electrice la volanul cu comenzi fizice (e bine că feedback-ul clienților a fost auzit și pus în practică) și la claviatura pentru climatizare.

Și pentru că marca germană și-a făcut mâna cu ID.3, ID.4, ID.5 și ID.7, iată că platforma MEB (în variantă cu tracțiune și nu cu propulsie, așa cum știam de la cei enumerați anterior) reușește să aducă pe străzi un model mai mult decât eficient. Iar consumul pe care l-am obținut vorbește de la sine despre cât de frugal poate fi un ID. Polo, fără să se fi mers într-un ritm dictat de o bătrânică ieșită la cumpărături duminică dimineața.

Cât despre prețuri și configurații, cei doi cenți ai mei îi joc pe următoarea ipoteză: entry level-ul cu baterie de 37 kWh și echipare de bază va intra în Excelurile companiilor care au nevoie de mașini pentru angajați, iar versiunile de echipare superioare, la pachet cu acumulatorul de 52 kWh, va fi preferat de persoanele fizice. Time will tell.

Preț mașină testată: 39.502 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Laura Antonov (Digital Creator) Volvo ES90

Cred ca am avut pile – si poate nu trebuia să dezvălui asta – să „nimeresc” Volvo ES90 în cea mai lungă și obositoare zi din EUROCHARGE. Pentru că Volvo ES90 este despre confort, de la poziția la volan la liniștea din habitaclu și funcția de masaj în scaun, de care am abuzat in cei peste 700 de kilometri de astăzi. 

Are și cele mai comode scaune, lux și opulență, aș fi luat unul și acasă dacă eram mai la finalul turului.
La drum lung, mi s-a părut foarte eficientă. După porțiunile extinse de autostradă, unde nu am ținut cont că suntem cu o mașină electrică și i-am testat chiar și „limita” de viteză pe autostrăzile din Germania, am avut un consum mediu de 19,6 kWh/100 km.

Nu mi-a plăcut „dependența” de ecran la bord – totul se pornește, se reglează sau se oprește de pe display-ul central. Inclusiv torpedoul se deschide de pe acest ecran, complet neintuitiv după părerea mea.

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 de euro/lună

Clipul zilei

Oferit de SCHAEFFLER

Parteneri
BT Leasing • Engie • Eldrive • VARTA • Michelin • Server Config

Partener media
Euronews România