Putem să cădem de acord de la bun început că orice fel de tentativă de prezentare pentru Audi A4 ar fi inutilă.

Unu la mână, A4 nu mai e la vânzare, cel puțin nu în forma pe care am știut-o până acum, cu motor termic.

Doi la mână, chiar dacă Audi a decis să-l scoată din producție după trei decenii, sedanul compact (definit mai degrabă de termenul compact executive sedan) are locul său cimentat în lumea producătorului din Ingolstadt și a fanilor mărcii.

Rival natural pentru BMW Seria 3 și Mercedes-Benz Clasa C, Audi A4 n-ar fi existat fără aportul unui alt model drag celor care cred în Vorsprung durch Technik (Progres prin Tehnologie): Audi 80.

Omul sfințește motorul

După ce Audi 100 (dezvoltat în secret) a redresat cu succes traiectoria descendentă pe care intrase Volkswagen (o poveste în sine, pentru altă dată), Audi 80 a pus bazele ADN-ului care a transformat Volkswagen și Audi în forțe ale industriei.

Așa cum se întâmplă de multe ori în industria auto, a fost nevoie de viziunea și ambiția unui individ pentru ca Audi 100, Audi 80 și imperiul pe care l-au creat cele două modele să existe. Acel individ s-a numit Ludwig Kraus.

Kraus a ajuns la Volkswagen în momentul în care compania a cumpărat Auto Union de la Daimler-Benz, în 1964. Ca idee, inginerul nu era nici pe departe un nume obscur. Ba din contră: în portofoliul său era trecută dezvoltarea Săgeților Argintii de la Mercedes-Benz, implicit a monopostului W 196 R și a modelului de stradă 300 SLR (W 196 S) – deși și acesta a avut prezență în cursele automobilistice ale vremii.

La Auto Union, până să apară Volkswagen în postura de nou proprietar, Kraus și-a adus la noul loc de muncă un prototip de motor în patru timpi a cărui dezvoltare o începuse la Mercedes-Benz la finalul anilor ’50, așa-numitul Mittledruckmotor.

Când Volkswagen a preluat Auto Union (inclusiv Audi, care făcea parte din conglomerat), Kraus i-a găsit o casă motorului sub capota unui model nou care s-a numit Audi F 103. F 103 era, practic, un succesor pentru DKW F 102, care folosea un motor în doi timpi, cu tehnologie învechită (DKW era o altă marcă de sub umbrela Auto Union).

Avem, așadar, pe de o parte, apariția lui F 103 cu motorul dezvoltat de Kraus și pe de altă parte, faptul că Audi 100, deși proiectat pe ascuns în primă fază, a fost aprobat de mai-marii grupului Volkswagen, ba chiar a avut un impact considerabil (pozitiv, bineînțeles) în finanțele companiei.

În acest context, Kraus și-a prezentat planurile de viitor: un înlocuitor pentru F103 care să fie vândut pe scară largă, un sedan din segmentul pe care azi l-am numi compact executive.

„Modern, but not trendy“

De bine, de rău, Audi F103 n-a dezamăgit: lansat în 1965, modelul a fost vândut în 100,000 de exemplare în primii doi ani pe piață (și a rămas în producție până în 1972). Insuficient pentru asigurarea unui viitor pentru companie și insuficient pentru ambiția lui Kraus, care începuse deja să construiască fundația unui nou proiect, numit B1. Adică prima generație Audi 80.

De la început, ideea primordială pentru Audi 80 a fost modernitatea, urmată de fiabilitate și aura unei mașini care putea deservi fără probleme o familie. De unde și sloganul de mai sus, inventat de oamenii de marketing de la Audi.

Sub îndrumarea lui Ludwig Kraus din postura de director al departamentului de dezvoltare, încă influențat de fostele sale legături cu lumea sportului cu motor, modernitatea a însemnat, în primul rând, masă redusă.

De fapt, Kraus dezvoltase o obsesie atât de mare pentru tăierea kilogramelor încât periodic, inginerii din echipa sa erau rugați să verifice dacă fiecare componentă nu cumva putea fi mai ușoară fără a-i fi afectate calitatea și rezistența pe termen lung. Ca idee, versiunea de bază a primei generații Audi 80 (B1), în configurație cu două portiere, cântărea doar 835 de kilograme. Tot la inițiativa lui Kraus este dezvoltată familia de motoare modulare EA827.

C-o fi fost Kraus clarvăzător, că n-o fi fost, cert e că lipsa masei suplimentare a venit ca un as în mânecă pentru Audi 80, care a tras paiul scurt (cel puțin teoretic) în ceea ce privește debutul. Lansat în 1972 cu ocazia Jocurilor Olimpice de Vară de la München, Audi 80 venea pe lume cu doar un an înainte de criza petrolului din 1973.

Și totuși… Audi 80 a prins la public. Era ușor de condus, economic și pur și simplu…plăcut. Nu mă refer aici doar la titlul de Mașina Anului pe care l-a primit în 1973 (după ce a punctat mai bine ca Renault 5 și Alfa Romeo Alfetta) sau la faptul că și-a inventat propriul segment în care a prosperat.

Audi 80 a fost primul model Audi vândut în peste un milion de exemplare. De la platforma sa a plecat dezvoltarea primei generații Volkswagen Passat. Și de-a lungul a patru generații, au existat inclusiv ramificări în motorsport și în zona de performanță.

Două exemple:

Primul Audi RS, RS2 Avant, o nebunie co-dezvoltată cu Porsche și produsă în doar 2.908 de exemplare, are la bază a patra generație Audi 80 (B4), în configurație break (Avant).

Stirling Moss, una dintre somitățile motorsportului global, s-a reîntors în competiții (după o pauză de 18 ani) în 1980, la volanul unui Audi 80.

Vorsprung durch Technik

L-am creditat pe Ludwig Kraus pentru existența lui Audi 80, dar adevărul e că inginerul n-a făcut tot de unul singur. Logic.

Primul Audi 80, al treilea și al patrulea, la nivel de formă, linii și aspect, au ieșit din trusa de desen a domnului Hartmut Warkuss. A doua generație, cea care a adus estetica la un alt nivel (premium, să-i spunem), a fost semnată de Giorgetto Giugiaro – una din dovezile îmbunătățirii constante pe care a primit-o 80 de-a lungul carierei.

Pentru a treia generație, abordarea lui Warkuss a avut în prima plan aerodinamica: pe modelul de serie, caroseria purta un coeficient aerodinamic de 0,29, în condițiile în care un E30 din perioadă avea un coeficient aerodinamic de 0.38, conform celor mai multe surse.

Pe măsură ce Audi 80 se maturiza, influența și ambiția unui anume Ferdinand Piëch la nivelul conducerii Volkswagen deveneau tot mai puternice. Iar 80 a profitat din plin.

Deși sistemul de tracțiune integrală quattro își făcuse debutul (pe coupé-ul Ur-Quattro din 1980), a doua generație Audi 80 (B2) a fost cea care a pus tehnologia pe masa publicului larg, începând cu 1983. Da, Audi 80 a fost primul sedan compact produs în masă echipat cu un sistem de tracțiune integrală permanentă.

Tot la inițiativa lui Piëch, Audi a implementat motoare cu cinci cilindri (de 2 și 2,2 litri) pe platforma Audi 80. Așa s-a născut Audi 90, practic o versiune mai luxoasă derivată din Audi 80, ca un fel de punte între acesta și Audi 100.

Galvanizarea – o soluție banală azi împotriva ruginii – a fost tot un demers susținut de Ferdinand Piëch, pus în practică începând cu a treia generație Audi 80 (B3): toate caroseriile erau acoperite în întregime cu un strat de zinc, înainte de vopsire.

Că tot am adus în discuție a treia generație Audi 80: aceasta a primit și un sistem de siguranță numit Procon Ten, care în cazul unui impact frontal, printr-o serie de cabluri de oțel acționate de mișcarea spre spate a motorului și transmisiei, retracta volanul sub bord și tensiona centurile de siguranță, cu scopul de a reduce vătămarea.

Și n-am terminat. Audi 80 B3 a mai venit cu ceva: tehnologie TDI pentru mase (Audi 100 este primul Audi cu TDI, sub forma unui motor de 2,5 litri, cu cinci cilindri în linie, dar democratizarea a adus-o 80).

Pe final de carieră, a treia generație Audi 80 a fost rampă de lansare pentru motorul 1.9 TDI (4 cilindri, 90 CP), preluat de a patra generație. Beneficiile le cunoaștem, așa cum sunt sigur că știm miturile, legendele și decăderea numelui TDI.

Dacă adunăm toate cele expuse mai sus și tragem linie, am putea spune că prima generație Audi A4 (cu nume de cod B5, care continua denumirea internă începută de Audi 80) a primit totul de-a gata.

Și pe bună dreptate: Grupul Volkswagen era pe val, ceea ce a făcut din Audi și din portofoliul mărcii beneficiari direcți ai acestei expansiuni profitabile. De la motoare și tehnologie la siguranță, aerodinamică și design.

Foto principală: Audi