Zeekr 001: care-i treaba cu mașina asta?
Înainte să vorbesc despre 001, consider că ar fi normal să povestesc, foarte pe scurt, care-i treaba cu marca Zeekr. A luat naștere în 2021, deci vorbim, din nou, despre un brand tânăr pe piața auto globală. În spatele denumirii Zeekr se află grupul auto Geely. Nu-i știți? Ei, cum așa. În portofoliul gigantului din China se mai află Volvo, Polestar, Lynk & Co și Lotus. Da, acel Lotus.
Și acum simt că se apropie o altă întrebare din partea voastră: ce rost mai are un nou brand într-un grup în care se află și celelalte nume enumerate mai sus? Volvo e bine-mersi, își vede de strategia pe care a anunțat-o la începutul acestui deceniu și aduce în gamă electrice noi care să completeze actuala gamă de modele, un portofoliu atât de bine cunoscut la nivel global. Cât despre soarta și strategia Lynk & Co, grupul chinez și-a dorit să pună pe piață un constructor care să se adreseze, în special, publicului tânăr. Polestar rămâne un pic mai bine ancorat în ceea ce se numește performanță, iar Zeekr… Ei bine, Zeekr merge către iubitorii de tehnologie, către early adopters, către cei care vor să aibă în garaj electrice (în special) doldora de sisteme ultra-moderne. Cam așa ar arăta, în linii foarte mari, arborele genealogic din portofoliul de mărci pe care Geely îl patronează.
Care-i treaba cu 001? E primul model al mărcii. Inițial, conceptul care l-a anunțat (Zero Concept) a fost lansat sub marca Lynk & Co (vedeți de ce am și făcut scurta prezentare de dinainte), însă în momentul debutului de piață, grupul din China a schimbat direcția și l-a adus pe 001 sub forma unui Zeekr. Din 2021 (anul lansării) și până astăzi, 001 a trecut printr-o serie de îmbunătățiri/update-uri, iar versiunea testată e codificată sub Model Year 2024.
Ce-i 001? E o mașină electrică cu forme de shooting brake, o idee care s-a tot perindat prin industria auto încă din anii ’60, dar care n-a fost abordată de foarte mulți. Din perspectivă personală, shooting brake-ul mi se pare cel mai interesant concept de caroserie, însă constructorii nu lansează mașini după preferințele mele, deci pot înțelege de ce sunt considerate rara avis.
În ceea ce privește locul lui 001 în industria auto, modelul se poziționează în zona premium în clasa mare. Salut, BMW i5 Touring.
De ce se lansează acum?
Cum am spus și câteva rânduri mai sus, modelul n-a fost lansat chiar acum, însă apariția lui în peisajul auto românesc are legătură cu debutul mărcii. Și cum Zeekr și-a pus prima ștampilă pe dosarul cu șină în octombrie 2025, 001 devine parte din portofoliul inaugural alături de SUV-ul de clasă medie 7X și de SUV-ul compact X.
Lucruri de reținut față de modelul dinainte de facelift?
Deși are mai puțin de 5 ani de când se află pe piață, 001 a trecut prin mai multe etape care au adus actualizări: de la introducerea unor motoare fabricate oarecum in-house și până la tehnologii avansate de condus semiautonom. Ba chiar s-a optat și pentru platforme la 800V și 900V, însă cele din urmă nu sunt disponibile (încă) și pe modelul comercializat în Europa.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Zeekr 001 în familie?
Numele Polestar 4 vă spune ceva? Pentru că el este unul dintre reprezentanții cunoscuți (în special de europeni) cu care Zeekr 001 împarte platforma numită Sustainable Experience Architecture (SEA). Mai sunt și alții din grupul Geely, însă încă n-au ajuns și într-o formă europeană.
Și dacă tot am amintit de Bătrânul Continent, n-ar fi rău să adaug că centrul de Cercetare și Dezoltare Zeekr e în Göteborg, Suedia (Salut, Volvo).
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Cum shooting brake-uri nu prea sunt atât de multe, în rubrica asta o să pun și câteva dintre brake-urile pe care eu le-aș vedea pe aceeași listă finală în fața celor care au de gând (și buget liber) să cumpere o mașină de genul. Primul rival care îmi vine în minte este Porsche Taycan Cross Turismo. Apoi, pe listă aș trece BMW i5 Touring, Audi A6 Avant e-tron și, de ce nu, Volkswagen ID.7 Tourer. L-aș fi adus în discuție și pe proaspătul Mercedes-Benz CLA Shooting, dar modelul german e cu o treaptă sub dimensiunile în care activează 001.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Ca să nu aveți vreun mic șoc, v-am avertizat de la bun început că Zeekr tatonează zona premium. Bine, dacă ar fi s-o gândim și altfel, 001 e o mașină electrică de clasă mare, deci nu cred că s-ar aștepta cineva să aibă prețul de pornire al unui Passat. Prin urmare, și prețurile practicate (unele dintre ele) își dau coate cu cele ale constructorilor consacrați.
Cel mai accesibil 001 se numește Long Range RWD (un singur motor electric cu 272 CP) și costă începând de la 58.490 de euro. Următorul pas se numește Performance AWD (2 motoare electrice cu 544 CP în total), iar prețul de listă al acestuia este de 63.490 de euro. Apoi, următorul nivel de echipare se numește Privilege AWD (deci același pachet cu două motoare cu 544 CP), iar prețul său de listă începe de la 68.490 de euro.
Vârful de gamă se numește Sport Edition AWD și costă de la 70.490 de euro.
Indiferent de varianta aleasă, Zeekr 001 va fi echipat cu o baterie cu capacitate de 100 kWh.
În ceea ce privește rivalii, Porsche cere între 124.000 și 225.500 de euro pentru un Taycan Cross Turismo. De reținut că varianta de „bază” a modelului de german vine cu două motoare, deci comparația o puteți face de la Zeekr 001 Performance AWD în sus. În materie de putere, Zeekr 001 AWD se află între „entry-levelul” Taycan 4 Cross Turismo (435 CP cu Launch Control) și Taycan 4S Cross Turismo (598 CP cu Launch Control).
Apoi, BMW i5 Touring. Intrarea în gamă se numește i5 eDrive40 Touring (340 CP), iar prețul de pornire este de 73.150 de euro. Varianta cu integrală i5 xDrive40 Touring (394 CP) costă începând de la 77.900 de euro, iar i5 M60 xDrive Touring (601 CP) are un preț de listă de 104.600 de euro.
Prețurile pentru un Audi A6 Avant e-tron încep de la 67.200 de euro (un singur motor electric cu 286 CP). Cea mai accesibilă variantă cu două motoare electrice, A6 Avant quattro e-tron (428 CP), are un preț de pornire de 78.500 de euro, în timp vârful de gamă S6 Avânt e-tron (503 CP) pornește de la 98.900 de euro.
Am păstrat pentru final Volkswagen ID.7 Tourer. Pentru moment, în configuratorul din România există o singură variantă de motorizare disponibilă în trei versiuni: un motor electric cu 286 CP pe care îl poți pune sub capota variantelor Pro, Pro S și Prime (prețuri de la 54.000 la 63.600 de euro). În caz că vrei ceva cu integrală, varianta ID.7 GTX Touring (340 CP) încă nu-i disponibilă în țară.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Testul l-am făcut cu varianta cu două motoare electrice și echipare Privilege. La o primă interacțiune prin haosul traficului de dinainte de sărbătorile de iarnă, soluția cu 544 de cai-putere și două motoare mi s-a părut un pic extremă. Totuși, nu văd rostul unei puteri atât de mari, indiferent că vorbim despre o caroserie de segment mare și despre o masă totală de peste 2,3 tone. Din punctul acesta de vedere, văd ID.7 Tourer ca pe o variantă mult mai apropiată de nevoile multora.
Singurul plus major al acestei echipări – în materie de cum merge – l-aș trece în dreptul suspensiei pneumatice. În rest, aș putea trăi lejer și (mai ales) fără jantele de 22 de inchi (prea mari pentru calitatea autohtonă a asfaltului) sau eleronul de pe hayon.
Da, resursele sunt acolo și nu e nevoie de vreun efort major în a le debloca, însă rămân la părerea că vorbim despre un pic prea multă putere. Sigur, nu-i vina celor de la Zeekr că merg în aceeași direcție cu tendințele pieței și cu „haita” de electrice un pic prea supradimensionate din punct de vedere al performanțelor (cel puțin la nivelul celor care dictează reprize de accelerație).
Ca să închei, aș spune că varianta ideală (pentru mine, evident) e cea cu un singur motor electric.
Cum ți se pare designul exterior?
Am scris câteva rânduri mai sus că designul lui Zeekr 001 a fost semnat și parafat pe pământ european. Asta pentru cei care aveau de gând să strige cu CAPS LOCK că n-ar fi cazul să uit că-i un model chinezesc. Ei bine, oamenii se adaptează la cerințele pieței, iar pe mine (ca utilizator) n-are cum să nu mă bucure când în față mi se pun din ce în ce mai multe variante.
Revenind la cazul de față, nu sunt neapărat un fan al acestui design care îmbină în proporții aproape egale între liniile curbe și cele frânte. Mi se pare că încearcă să comunice prea greoi ceea ce vrea să fie. Prin urmare, dacă aș alege un 001, designul sigur n-ar fi unul dintre punctele cu care să mă convingă. E o părere pur personală.
Totuși, reacțiile în trafic s-au văzut, multe lume întorcând capul după electrica Zeekr. E drept, nici nu prea sunt multe pe străzi, deci poate fi trecută la capitolul curiozități. Totuși, mi s-a părut că iese în evidență chiar și în culoarea neagră, deci sigur poți puncta cu ea mai mult la capitolul popularitate dacă alegi și tu o nuanță mai vie din configurator. Bine, ar fi doar una singură care se înscrie în cerințele mele: Electric Blue, asta și pentru că portocaliul turbat (pe care este posibil să-l fi văzut prin materialele de prezentare) e disponibil exclusiv pe vârful de gamă Sport Edition.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Pe Zeekr 001 l-am testat înainte de sărbătorile de iarnă, deci poți să iei în calcul următoarele date: trafic ca la balamuc pe rutele urbane și temperaturi care au variat de la -2 grade Celsius până la 7-8 grade Celsius la prânz. Prin urmare, versiunea cu 544 de cai-putere a avut un consum mediu de 26,4 kWh/100 de kilometri.
Pe drumuri naționale am văzut un consum care a variat între 21 și 22 kWh/100 km, pe autostradă a urcat la 29 – 30 kWh/100 km, iar prin oraș a variat între 24 și 26 kWh/100 km.
Dacă vrei să iei în calcul cel mai bun scenariu, adică valoarea de consum comunicată pe baza ciclului de testare WLTP, ține minte: 18,5 kWh/100 de kilometri și autonomie maximă de 585 de kilometri. Evident că nu m-aș fi putut apropia de valoarea aceasta, dar pe parcursul testului am avut drumuri care s-au încheiat și cu 22 kWh/100 km.
Prin urmare, autonomia obținută de mine se învârte în jurul a 360 de kilometri, deloc rău pentru condițiile date.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
La stații AC, 001 se încarcă cu 22 kW. Iar asta e un lucru bun, în condițiile în care chargerul de 22 kW este standard și nu opțional așa cum se întâmplă la alți producători pe lângă care gravitează Zeekr.
La stații DC, 001 se poate încărca cu până la 200 kW, iar pentru 10 – 80%, timpul necesar la o stație care furnizează puterea maximă de lucru a mașinii este de 30 de minute. Deloc rău. Sigur, ar fi de preferat arhitectura la 800V și încărcarea cu maximum 480 kW (nu că am avea stații care să furnizeze o astfel de putere) așa cum e cazul lui Zeekr 7X, dar probabil că versiunea de acum a lui 001 va fi actualizată curând. Nu de alta, dar în China, 001 este disponibil și cu arhitectură la 900V. Evident, această actualizare de model probabil că va ține cont de mult prea multe variabile și nu neapărat doar de dorințele unor potențiali clienți.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Bune și foarte bune. Cu excepția buzunarelor portierelor nu cred că am pus mâna pe o bucată de plastic brut, ca să zic așa. Restul habitaclului merge direct în zona premium: de la senzațiile pe care le oferă la pipăit și până la calitatea finisajelor. N-am simțit sau văzut nimic deranjant, ba din contră: montanții sunt îmbrăcați în microfibră, spătarele scaunelor sunt acoperite cu un material subțire, dar plăcut la atingere, și chiar și locurile din spate au zone pentru rezemat cotul peste care s-a pus un material moale (tot o microfibră).
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Totuși, vorbim despre o mașină lungă de aproape 5 metri și cu un ampatament căruia îi lipsește un milimetru ca să aibă 3 metri. Deci e clar că spațiile de depozitare și locul pentru pasageri nu sunt capitole care să fi fost neglijate.
Încep cu zonele de depozitare: buzunarele portierelor au un volum bun (chiar dacă mi-ar fi plăcut să fie îmbrăcate în ceva fetru, asta ca să completez cumva și răspunsul la întrebarea anterioară), tunelul median are o zonă de depozitare „ascunsă” potrivită pentru obiecte ceva mai mari (tabletă, poșetă) iar cotiera e și ea bine proporționată.
Suporturile pentru pahare sunt ușor decalate (vedeți în poze) și îl consider un detaliu care iese în evidență. Mie îmi place, dar s-ar putea ca pentru alții să fie deranjant din punct de vedere vizual. Apoi, torpedoul are un volum mediu, nimic de speriat, iar pentru pasagerii din spate există zone de depozitare pe fețele ușilor și un loc central pe care îl poți transforma în cotieră (include 2 suporturi pentru pahare și un spațiu de depozitare).
Cât despre pasageri, chiar dacă dimensiunile recomandă drumuri lungi în 5, eu aș zice așa. 4 pentru concedii și 5 pentru drumuri scurte, medii. De ce? Locul central al banchetei nu-i deloc la fel de moale și primitor ca scaunele din extremități. Spațiul disponibil în mijloc nu-i rău, dar confortul livrat nu e neapărat un atu. Și dacă tot am amintit de locurile din spate, specific și faptul că spătarele scaunelor pot fi înclinate (atât de pe ecranul de 5,7 inchi amplasat în capătul tunelului median, cât și de pe niște butoane fizice dedicate). Spațiul la genunchi e bun și la fel și cel de la cap, în condițiile în care 001 vine standard cu plafon panoramic.
Portbagajul are un volum de 539 de litri la care se mai adaugă și 80 de litri disponibili sub forma unui frunk. Ce am remarcat? O margine de încărcare destul de ridicată, dar treaba asta o poți „jongla” puțin dacă ai pe mașină suspensia pneumatică.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Filozofia Tesla câștigă din ce în ce mai mulți adepți. Iar când elevul depășește maestrul e și mai bine. În cazul de față, treaba asta s-a întâmplat la nivel de structură (atenție, am zis structură, nu neapărat integrare și user experience), pentru că 001 e un pic mai interesant decât ce oferă producătorul american. Și spun asta din simplul motiv că ai un instrumentar de bord și un head-up display. În rest, conceptul calcă pe urmele celui inițiat de Tesla.
Instrumentarul de bord (deloc personalizabil; dar nu e neapărat un lucru rău) de 8,9 inchi oferă fix informațiile de care ai nevoie: viteză, autonomie și consum. Orice altceva e extra – cel puțin în cazul meu. În schimb, ecranul central de 15,4 inchi se transformă în poarta de acces către orice altceva îți dorești: de la reglarea oglinzilor sau a poziției volanului până la activarea masajului în scaune, de la selectarea modului de rulare și până la ajustarea înălțimii suspensiei, totul se face prin acel ecran.
Structura meniului nu e deloc rea, doar că Zeekr ar mai putea lucra puțin pe partea de rapiditate în răspuns. Și pentru că tot am vorbit de ce se poate îmbunătăți, nici conexiunea fără fir pentru Apple CarPlay nu-i cea mai liniară din câte am întâlnit. În continuare, ecosistemul gândit de Tesla mi se pare mult mai fluid.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Prin oraș nu-i cel mai comod de condus. Spun asta pentru că e lungă și lată, în ciuda faptului că vizibilitatea în față e bună (mai greu cu văzutul lucrurilor în spate, luneta fiind plonjată mult). Desigur există multe (foarte multe) camere care să te ajute cu parcarea sau cu strecuratul printre „jaloane”, însă uneori devine ușor dificil de pus situația în spațiu. N-ar fi stricat, de exemplu, o punte spate viratoare, dar pe asta o trec la capitolul „dacă producătorii ar face mașini așa cum îmi doresc eu”. Revenind, dincolo de dimensiunile sale, 001 mi s-a părut o mașină confortabilă și asta în condițiile în care jantele aveau 22 de inchi, semn că suspensia pneumatică muncea serios.
Pe drumuri naționale, 001 se simte foarte aproape de conceptul unui grand tourer. Mergi relaxat, iar resurse ai suficiente, indiferent că selectezi modul Eco sau Sport. Apropo de asta, mașina vine cu 7 moduri de rulare: Eco, Confort, Sport, Individual, Snow, Sand și Off-Road. Suspensia pneumatică poate fi reglată pe 5 trepte de înălțime, iar direcția are și ea mod Sport – asta dacă vrei să te implici ceva mai mult.
Zgomotul la rulare nu-i unul deranjant, însă la viteze de autostradă mi s-a părut câțiva decibeli prea sus, mai ales pentru o electrică.
Și chiar dacă 0-100 km/h are loc într-un timp scurt (3,8 secunde), 001 e mai mult orientat spre confort. Din acest motiv am și făcut mai sus paralela cu un grand tourer. Nu, nu mi se pare mai apropiat de Taycan Cross Turismo – așa cum am tot văzut în trecut că a fost comparat – ci e mai aproape de stilul lui A6 Avant e-tron (mai puțin prin faptul că nu are un porcoi de piano black la interior; dar asta e o altă discuție).
Diferențele dintre modurile de rulare sunt sesizabile, însă recomandarea mea e Confort de la un capăt la altul al drumului. Asta pentru că, sincer, n-aș încerca să duc cele 2,3 tone la limită.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Zeekr 001 a trecut prin laboratoarele și centrele Euro NCAP în 2024. Modelul a încheiat conturile cu belgienii cu un rating general de 5 stele. Defalcat pe categorii, situația a arătat în felul următor:
- Protecția pasagerilor adulți: 89%
- Protecția copiilor: 88%
- Protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor: 84%
- Sisteme de siguranță: 83%
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Să vă zic că mi-a plăcut forma cheii sau faptul că are controale fizice pentru lumini? Ar fi prea pueril.
Să vă spun că m-au convins materialele și atmosfera de la interior? Ar fi, totuși, un pic prea subiectiv.
Atunci o să vorbesc despre pachetul pe care îl livrează 001. Din punctul meu de vedere, numărul mare de echipamente, performanțele per se și chiar și „cantitatea de mașină” pe care o primești pentru banii ceruți fac din 001 un model pe care eu l-aș trece pe lista scurtă. Sigur, ar mai fi de lucru la partea de infotainment – mai ales că e poarta prin care comunici cu mașina continuu – dar sunt de părere că un update over-the-air poate rezolva multe (s-au văzut îmbunătățiri masive în trecut și la alți constructori).
Și ar mai fi și confortul oferit. E minunat ce poate face o suspensie pneumatică chiar și atunci când ai jante mari și foarte mari.
Ce-i lipsește?
Geamuri mai groase – ca să mai scadă zgomotul perceput la viteze de autostradă (mai ales că eu încă îl consider un fel de grand tourer).
Și ar mai ceva: pe volan există butoane cu care poți accesa câteva date: pentru cruise control, partea din stânga, respectiv un mic meniu cu informații, partea din dreapta. Singura problemă ar fi că butoanele pentru navigat nu vin marcate ca atare. Ai în față o bucată de material lucios pe care poți apăsa, dar care, tehnic habar nu ai ce face. Sigur, e o problemă care apare la primele utilizări și atât. Înțeleg ideea de minimalism, dar totuși.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Am zis la design că pe mine nu m-ar convinge neapărat că-i o mașină atrăgătoare. Și totuși, forma generală a caroseriei, cea de shooting brake, rămâne un selling point. Nu sunt multe ca 001, deci iată un aspect care o face să iasă în evidență.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Într-o ordine deloc la întâmplare aș zice următoarele:
- platforma la 400V (mai ales că există deja precedent, atât pe alte modele ale mărcii, cât și pe varianta din China)
- insonorizarea
- conexiunea cu Apple CarPlay fără fir
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei o electrică confortabilă și cu mult spațiu pentru tine și ai tăi.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…știi tu mai bine care e treaba cu modelele chinezești.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…Zeekr reușește să-și construiască o imagine solidă în fața europenilor.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a animat lucrurile în segmentul break-urilor/shooting brake-urilor de clasă mare.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
O electrică cu raport foarte bun pe axa calitate-preț-dotări.
Fișa tehnică a mașinii
