Am cunoscut recent un posesor de mașină electrică și totodată un împătimit al acestui curent. Sorin fost primul proprietar de Volkswagen e-Up! din țară, dacă bine am reținut. Dacă n-o fi fost primul, a fost cu siguranță printre primii. A intrat în lumea electricelor ca posesor în 2016, când în România curentul pentru mașini electrice venea mai mult din priză și din ferestre deschise decât din stații de încărcare.
IMPROVIZEAZĂ!
Sorin este genul curios și cutezător, o combinație fericită în majoritatea cazurilor, mai puțin atunci când pleci din București către munte cu un Volkswagen e-Up!, în mijlocul iernii. Își stabilise ruta, știa unde îl așteaptă următoarea stație de încărcare, însă calculele de acasă s-au dovedit optimiste. Foarte optimiste. Și-a suspendat periplul la o benzinărie de pe DN1 din zona Câmpina, unde a cerut curent. Curent simplu, de la priză, nimic sofisticat.
După ce a fost suduit de angajații benzinăriei că pleacă la drum așa, ca bezmeticul, Sorin a primit curent din aceeași priză care alimenta instalația de brad de Crăciun. Miracole există, prieteni, și uneori vin printr-un ștecher. Miracol a fost și faptul că Sorin a ajuns în București fără degerături, pentru că drumul de întoarcere s-a săvârșit urmărind strict autonomia, nu și confortul termic.
O lecție din aventura lui Sorin este: atunci când lucrurile nu merg conform planului, improvizează. Este cumva ironic faptul că pentru mașinile electrice combustibilul este mult mai tare răspândit decât cel pentru cele cu motor termic. Trebuie doar să ai adaptorul potrivit. Sigur, în zilele noastre, rețeaua de stații de încărcare – Enel X, MOL Plugee, MOON, Renovatio e-charge – pentru electrice este atât de împânzită încât doar încăpățânarea te-ar duce într-o situație similară cu pățania lui Sorin.
În ziua a noua din ROCHARGE, improvizație am făcut și noi, pentru că am renunțat, din cauza vremii potrivnice, la traseul care ne purta pe Transfăgărășan. Considerentele nu au fost cele care privesc autonomia electrică, ci mai degrabă cele de siguranță și de oportunități foto-video. Ai văzut, în finalul fiecărui articol care documentează câte o zi din turul nostru, că fotografilor (Bogdan Para, Ciprian Mihai) și videografului (Marius Dobrescu) le place să surprindă subiecții în clar, iar pâcla de pe munte le-ar fi stricat socotelile. Din fericire, oriunde ai porni din Sibiu vei avea priveliște minunată, așa cum s-a dovedit și pe ruta Sibiu-Brașov-București.
ADAPTEAZĂ-TE!
Nu știu pe câte whiteboarduri – din companiile producătoare de mașini electrice sau cele care se ocupă de dezvoltarea de tehnologii electrice – stă scris acest îndemn, însă am convingerea că toți jucătorii din acest segment știu care este misiunea: adaptarea. Adaptarea la cerințele clientului.
Iar clientul modern nu se mulțumește doar cu o mașină care nu poluează. De fapt, asta-l interesează poate cel mai puțin. Clientul vrea să poată merge mult cu un plin, iar plinul să se efectueze cât mai repede. Din fericire, experții din domeniu fix la asta lucrează: la dezvoltarea de tehnologii care să facă mașinile electrice mai performante, mai economice, mai eficiente. Workshopul din ziua a treia de la Vitesco Technologies – partenerul principal al turului ROCHARGE – mi-a deschis ochii în privința asta. Până și anvelopele sunt gândite pentru eficientizarea consumului.
Pe cealaltă parte, și utilizatorii finali, adică șoferii, trebuie să se adapteze acestui nou stil de viață. Însă mulțumită dezvoltatorilor de tehnologii, va trebui să depunem din ce în ce mai puțin efort întru adaptare.
BIRUIEȘTE!
Principala frică a șoferului pus într-o electrică este aceea că va rămâne, ca Sorin, să fure curent de sub brad sau, mai rău, să ceară curent de pe la curțile oamenilor. Până și în grupul din acest tur au existat suferinzi de range anxiety, care s-au tratat în modul cel mai sănătos: au văzut, cu ochii lor, că cifrele nu sunt așa de rele, iar România nu este atât de săracă în stații de încărcare.
Săptămâna viitoare vom publica rapoartele complete detaliate pe fiecare mașina care a participat în #ROCHARGE. Ca sa înțelegi cât poți sa mergi pe bune cu mașina în condiții reale de drum.
Deocamdată, te las cu rezultatele zilei a noua și cu impresiile pentru fiecare mașină, cu promisiunea că în următoarele zile vom compila informațiile culese în aceste ultime nouă zile astfel încât să putem trage cu toții concluzii nepărtinitoare.
Cornel Șocariciu (Autocritica.ro) despre Audi Q4 e-tron
Platforma MEB a Grupului Volkswagen se răspândește rapid în cadrul mărcilor aflate în portofoliu. După Volkswagen ID.3, ID.4 și Škoda Enyaq, a venit rândul ca Audi să preia arhitectura electrică. Rezultatul se numește Q4 e-tron. În ROCHARGE am condus vârful de gamă, pe care îl găsești după denumirea comercială Q4 e-tron 50 quattro.
Din punct de vedere estetic, SUV-ul compact mizează pe aceleași linii pe care constructorul german le-a tot promovat în portofoliu de-a lungul anilor. Mi-ar fi plăcut ceva mai îndrăzneț care să accentueze faptul că SUV-ul e unul diferit de restul gamei.
Interiorul e construit în stilul Audi: finisaje bune și ergonomie exemplară. Iar faptul că nemții încă mai păstrează câteva comenzi cu butoane, pentru mine e un lucru plăcut.
Cele două motoare electrice produc 299 de cai putere, dar resursele nu se simt atât de explozive pe cât te-ai aștepta. Și asta, cel mai probabil, din cauza masei ridicate. Tot din acest motiv, Q4 e-tron are un consum ușor mai ridicat decât cel al fratelui de platformă Volkswagen ID.4.
| Consum mediu | 16.3 kWh/100 km |
| Viteză medie | 50 km/h |
| Distanță parcursă | 299 km |
| Energie consumată | 48.7 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 469.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 392.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 407.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 401 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 418.6 km |
Tudor Rus (douălocuri.ro) despre BMW iX3
Este BMW iX3 un BMW? Indubitabil. Deși Munchen a mers pe varianta cu platformă deja existentă adaptată pentru propulsie electrică, iX3 nu se deosebește cu nimic din punct de vedere dinamic de un X3 cu motorizare din topul gamei – nu intrăm în zona de X3 M, firește. Dar chiar și cu masa în plus invitată la petrecere de baterie și motor electric, iX3 se mișcă foarte bine atunci când drumul își pierde din liniaritate. Diferența dintre modurile Comfort și Sport este abisală și observabilă în momentele în care talpa dreaptă abuzează de pedala de accelerație. În acest sens, iX3 afișează un comportament dinamic bipolar.
În rest, ADN-ul îi este în proporție de 95% indentic cu cel al unui X3 cu motor termic. Există mici diferențe de design pe axa jante, caroserie și interior, dar ele sunt de ordinul finisajelor. Partea de multimedia afișează meniuri modificate pentru noua aplicație (nivel baterie și grad de recuperare a energiei la frânare), iar în rest, interiorul este la același nivel pe care îl știam de la X3-ul non-electric.
| Consum mediu | 16.9 kWh/100 km |
| Viteză medie | 63 km/h |
| Distanță parcursă | 309 km |
| Energie consumată | 52.2 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 437.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 312.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 368.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 401.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 390.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 435.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 418.6 km |
Dragoș Craiovan (MotorOne.ro & Adevărul Auto) despre Citroën ë-C4
În ultima zi din #ROCHARGE am condus pentru 330 km Citroën ë-C4, un model destinat traficului urban, unde este foarte eficient, dar totuși capabil să parcurgă 300 km și în afara orașelor, în condiții optime.
Interiorul este original desenat, dar necesită timp de obișnuință pentru a învăța comenzile, însă scaunele sunt extrem de confortabile și generos dimensionate.
Trenul de rulare este setat pentru un nivel bun de confort, iar cei 136 CP sunt suficienți pentru o deplasare rapidă la nevoie.
| Consum mediu | 14.4 kWh/100 km |
| Viteză medie | 54 km/h |
| Distanță parcursă | 297 km |
| Energie consumată | 42.8 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 319.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 254.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 280.5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 317.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 306.7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 252.7 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 358.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 321.7 km |
Andrei Știrbu (Autocritica.ro) despre Ford Mustang Mach-E
Sunt la al doilea contact cu Mustang Mach-E, deci mi-am început ziua cu el dând la o parte asocierea de nume dintre SUV-ul electric și pony carul de poster. Apoi am fost martor la ceva inedit: reacția unui viitor posesor de Tesla. Mariciu, vloggerul care nu mai are nevoie de introducere și totodată colegul meu de mașină, va termina această aventură și va fugi într-un suflet să-și ridice mașina pe care o așteaptă de ceva vreme: un Model 3.
După fiecare accelerație cu Mach-E, colegul meu se întreba oare de ce nu a descoperit Mustangul electric mai repede. Nu va regreta vreodată decizia de achiziție, ar fi și păcat să o facă. Însă faptul că un simpatizant Tesla se uită cu interes la Mach-E spune mai multe despre această mașină decât aș putea s-o fac eu.
Pentru mine, Mustang Mach-E este una dintre surprizele anului, cel puțin în România. O demonstrație din partea Ford că atunci când vrea, poate. Sunt câteva chestii de îndreptat, cum ar fi polița care acoperă portbagajul – care aproape negreșit se desprinde dintr-o parte atunci când operezi hayonul – sau faptul că genunchiul tău va face contact cu colțurile de jos ale imensului ecran de infotainment mai des decât ți-ai dori.
Altfel, la cumpărarea unui Mustang Mach-E primești un SUV spațios, cu baterie mare și autonomie mulțumitoare, și cu multe dotări în standard. A, da, și cu o accelerație specifică unei mașini cu 580 de Newtoni-metru disponibili încă de la start.
| Consum mediu | 21 kWh/100 km |
| Viteză medie | 52 km/h |
| Distanță parcursă | 294 km |
| Energie consumată | 61.7 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 419 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 382.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 419 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 488.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 463.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 517.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 517.6 km |
Sebastian Toma (Autoevolution.com) despre Mercedes EQC
Mercedes EQC s-a dovedit a fi cea mai confortabilă mașină din ROCHARGE, precum și cea cu care mi-a fost cel mai ușor să mă adaptez. Este foarte aproape de un Mercedes GLC și singura diferență percepută este că are motor electric, deci nu necesită carburanți.
Direcția și suspensia favorizează confortul, iar același lucru poate fi spus și despre antifonare.
EQC poate să îți asigure reprize foarte bune, iar autonomia este actualizată într-o manieră previzibilă. Astfel, este ușor să monitorizezi autonomia și să îți dai seama când ar trebui să cauți următoarea stație.
EQC ar fi putut să ajungă fără griji de la Sibiu la București, însă ne-am oprit și pentru o pauză de încărcare dacă tot era planificat un prânz în traseul de astăzi.
Ce mi-a plăcut cel mai mult la EQC a fost sistemul de recuperare a energiei cinetice, cu padele, ce mi-a asigurat o adaptare foarte ușoară. Am reușit să obțin conducere cu o singură pedală fără să cuplez un mod dedicat sau orice funcție suplimentară, în timp ce trecerea la rularea pe drum întins este la fel de ușor de făcut.
Practic, e mașina electrică la care te adaptezi cel mai ușor și nu simți că s-a pierdut nimic față de variantele cu propulsie convențională. Din contră, la nivel de senzații percepute, e aproape identic cu un Mercedes cu sistem de propulsie convențională.
| Consum mediu | 21.6 kWh/100 km |
| Viteză medie | 51 km/h |
| Distanță parcursă | 298 km |
| Energie consumată | 64.4 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 370.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 310.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 311.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 349.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 339 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 336.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 360.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 344.8 km |
Dragoș Băltățeanu (AutoExpert) despre Opel Mokka-e
Versiunea electrică a noului Opel Mokka împarte platforma tehnică cu Citroën ë-C4, folosind același motor de 136 CP și bateria de 45 kWh (capacitate netă). Însă, caracterul celor două mașini este cât se poate de diferit. Dacă Citroën pune accent pe confortul absolut, Mokka-e oferă o suspensie cu o setare mult mai fermă. Caracterul dinamic este mai pronunțat, iar consumul de energie este o idee mai mare față de Citroën.
Mokka-e te cucerește însă cu caracterul său modern, cu designul fresh și noua parte frontală numită Opel Vizor ce integrează blocurile optice rectangulare. Este un crossover compact, ce poate fi folosit fără probleme zi de zi atât în oraș, cât și la drum lung.
La interior, Pure Panel-ul ce ține loc de planșă de bord oferă o grafică clară, iar pe display-ul central integrarea Apple CarPlay este excelentă.
| Consum mediu | 14.2 kWh/100 km |
| Viteză medie | 49 km/h |
| Distanță parcursă | 297 km |
| Energie consumată | 42.2 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 323.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 224.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 254.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 273.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 326.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 264.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 296.8 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 298.7 km |
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Porsche Taycan
Orice prilej de întâlnire cu Porsche Taycan e un prilej de sărbătoare. Indiferent câți bani ai. Indiferent ce mașină ai acasă. Nu pentru că e electric. Nu pentru că e Porsche. Ci pentru că e o mașină adevărată, care duce la superlativ orice vezi, atingi ori simți.
Varianta aceasta e cea accesibilă, cu roți motrice spate (nu tracțiune integrală), de unde vin și niște minusuri. Nu majore, dar ceva se simte acolo. Detaliez.
La ieșiri din viraje, la viteză mică, se simte că roțile spate sunt la limita aderenței când împing caroseria de 2.2 tone. Asta la limită, desigur. Am apăsat la maximum pedala de accelerație și am simțit asta. În viața reală n-ai de ce să faci ce am făcut eu, iar ce oferă mașina e destul.
Apoi mai e transmisia cu două trepte, care se simte cum lucrează mai mult decât la variantele cu tracțiune integrală. Pe retrogradare, undeva între 50-70 km/h se simte cum dă inferioară. Dă un pic în nas. „Agață” puntea spate, cumva. Se simte mecanica cum lucrează. Puriștilor chiar s-ar putea să le placă treaba asta.
| Consum mediu | 20.9 kWh/100 km |
| Viteză medie | 53 km/h |
| Distanță parcursă | 303 km |
| Energie consumată | 63.3 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 400.5 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 328.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 359.2 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 416.4 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 306.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 332.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 398.6 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 422.7 km |
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Volkswagen ID.4
Am putea spune că ID.4 este familistul grupului, pentru că are un habitaclul spațios, dar mai ales cel mai încăpător portbagaj din #ROCHARGE. Da, chiar mai încăpător decât al celuilalt model bazat pe platforma MEB. Acesta este și motivul pentru care mașina merită cei circa 3500 de euro suplimentari față de „frățiorul” ID.3, altfel o alegere excelentă în sine.
ID.4 vine și cu materiale de mai bună calitatea la interior, care se potrivesc foarte bine cu modul confortabil în care rulează. Clienții mai conservatori vor trebui însă să se obișnuiască cu digitalizarea agresivă practicată de Volkswagen zilele acestea, care a eliminat aproape toate butoanele de la bord în favoarea suprafețelor tactile.
ID.4 iese în evidență și prin consumul destul de redus pentru gabaritul său. Am preluat mașina chiar în ultima zi a evenimentului, când traseul Sibiu-București, via Brașov, a fost acoperit cu mai puțin de 80% din bateria sa de 77 kWh.
| Consum mediu | 15.1 kWh/100 km |
| Viteză medie | 52 km/h |
| Distanță parcursă | 295 km |
| Energie consumată | 44.5 kWh |
| Autonomie reală calculată Ziua 9 | 509.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 8 | 403.1 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 7 | 414 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 5 | 435 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 4 | 487.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 3 | 386.9 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 2 | 484.3 km |
| Autonomie reală calculată Ziua 1 | 445.1 km |
