După multă vreme am trecut iarăși pragul unui salon dedicat transportatorilor. Și am descoperit că planeta lor pare că s-a învârtit mai repede ca a noastră.
Am descoperit universul vehiculelor comerciale acum mulți ani, când colegii din redacție, ușor agasați de fascinația mea pentru drift și condusul sportiv, au decis să mă trimită la o lansare de utilitară. Ei au zâmbit crezând că mi-au servit un platou rece, eu am zâmbit de satisfacție că am descoperit și această lume. Care, nu neg, mă fascinează în continuare.
Îmi permit să deschid o mică paranteză pentru a completa un gând ulterior. Avem, ca specie, o sensibilitate, o deschidere mai mare către obiecte în care investim încredere. Iar cel mai bun exemplu este modul în care ne atașăm de o unealtă care ne este alături și își îndeplinește funcția fără greșeală. Un alt exemplu ar fi modul în care designerii speculează această slăbiciune a noastră. Am detaliat acest aspect în interviul cu Emanoel Derta, director al Centrului de Design Dacia.
Avem, așadar, o tendință de a încerca să ne înconjurăm de obiecte care, obiectiv sau subiectiv, primesc încredere din partea noastră. Iar dacă timpul le confirmă valoarea, ele ajung la un statut imposibil de atins, oricât de inventivi și creativi ar fi cei de la marketing. Și este suficient să privesc spre un VW T1 și T2. Spre un Geländewagen, care s-a născut ca vehicul militar și încă este, dar a îmbrăcat și haine civile, fiind inutil să mai vorbesc de fascinația generată de acest model. Tot în curtea Mercedes-Benz mai găsim un Vito, care după niște „cursuri de dicție și ceva haine de firmă” a devenit Clasa V. Și dacă ar fi să rămân în zona populară, găsesc și Renault Trafic, care deseori a fost adoptat ca mașină de familie.
Toată această introducere pentru a-mi susține o părere. Cred că electrificarea este un dans care a ratat primii pași când au început să se audă acordurile. Cred că gradul de adopție, de reticență vizavi de vehiculele electrice ar fi fost mult diminuat dacă am fi avut puterea exemplului, dacă prima dată s-ar fi investit în dezvoltarea de versiuni electrice pentru vehicule comerciale. Nu în al face atractiv cu pomeni venite din partea guvernelor.
Vă propun ca reper anul 2018. Și evident că nu o fac întâmplător. Era anul în care am pășit la IAA Hanovra și locul în care descopeream primii muguri ai electrificării în universul transportatorilor. Era anul în care Mercedes-Benz a prezentat eActros, un model care pe atunci putea înmagazina în baterii 240 kWh și oferea o autonomie de 200 km. Dacă răsfoiești prin timp descoperi că la același salon, producătorul olandez DAF lansa DAF CF Electric, un cap tractor 4×2 echipat cu o baterie de 170 kWh care oferea o autonomie de 100 km. Renault era puțin mai curajos, avea o gamă Z.E. de vehicule comerciale – de la LCV-uri până la camioane. Master Z.E. avea o baterie de 33 kWh și o autonomie reală declarată de 120 km, iar gama de camioane electrice din Seria D Z.E. putea fi echipată cu baterii de până la 300 kWh cu autonomii reale între 200 și 300 km.
Cert este că oferta de vehicule comerciale electrice abia se năștea. Și pentru comparație, oferta de modele electrice din segmentul automobilelor era compusă din 76 de versiuni la nivel european (considerând model fiecare motorizare și/sau baterie disponibilă pentru un automobil electric comercializat).
Statistica ACEA (European Automobile Manufacturers Association) spune că în 2018, la nivel european, au fost înmatriculate 150.003 modele electrice. Statistica furnizată de ACEA privind înmatriculările de vehicule comerciale electrice nu conținea, în 2018, nicio referire la electricitate.
Dar într-un an în care Renault vindea 39.448 unități Zoe Z.E., adăuga pe listă și 8.747 Kangoo Z.E.. Cu alte cuvinte, ceva se întâmpla, se năștea o mișcare.
La acel salon de la Hanovra îmi aduc aminte cum priveam spre eActros ca spre o anomalie, spre o curiozitate similară animalelor exotice care erau cărate odinioară pe la bâlciuri pentru a face senzație.
A urmat o pandemie, o recartografiere a mai tot ce știam, de la saloane auto la obiceiuri de consum. Și cred că am alunecat și într-o bulă, una în care „grație” muncii de acasă (preponderent), mi-am desenat propriul areal de interes, iar zona de vehicule comerciale am neglijat-o puțin mai mult.
Și pentru a înțelege cum au evoluat lucrurile, din 2018 și până astăzi au fost introduse pe piața europeană aproape 1.100 noi modele de automobile electrice. Tot la capitolul perspective, dacă tot încerc să par informat, aș mai spune că numărul stațiilor publice de încărcare a sărit de la 100.000 în 2018 la 1.000.000 în 2025. Iar cota de piață a BEV la finele lui 2024, era la nivel european de 13,6%.
Solutrans 2025
Nu am ce face și va trebui să folosesc pandemia ca reper și ca sursă a reorânduirii de astăzi. Pentru universul vehiculelor comerciale, Hanovra era momentul zero. Dacă lipseai de la acest salon, nu era bine. Asta cel puțin aici la noi, în bătătura europeană.
Astăzi, însă, saloanele auto au devenit un fel de festivaluri. Am ascultat niște muzică, am mâncat un currywurst și am și admirat niște mașini anul acesta la Munchen. Cât despre manifestările dedicate universului vehiculelor comerciale, nu mai știam nimic.
Și uite așa am ajuns la Lyon, la Solutrans 2025 (despre care urma să aflu că este o manifestare mare dedicată acestui univers) pentru a descoperi nu doar noul Renault Trafic Van E-Tech electric.
Renault Trafic Van E-Tech – pasul corect cu 800V
Pentru moment să vorbim despre duba francezilor. Renault Trafic rătăcește calea, ar spune unii. După 45 de ani de la debut, după trei generații lansate și peste 2.5 milioane unități produse, a patra generație Renault Trafic va fi 100% electrică.
Pentru noua generație s-a pornit, evident, de la zero cu dezvoltarea unei platforme noi 100% electrică care a fost poreclită „skateboard”. Pe lângă tehnologia la 800V, o altă prioritate a fost optimizarea volumului util oferit de modelul de serie în raport cu amprenta la sol. Această vânătoare de spațiu a impus adoptarea unor soluții tehnice precum propulsia – motorul electric este montat pe puntea spate. Un alt beneficiu al acestei soluții a reprezentat-o libertatea oferită punții față, fapt ce se traduce prin obținerea unei raze de bracaj de 10,3 metri – similară celei oferite de noua generație Renault Clio.
Noul Renault Trafic Van E-Tech va fi disponibil în două versiuni de ampatament. Versiunea L1 cu o lungime de 4,87 metri va oferi un volum de încărcare de 5.1 mc, în timp ce versiunea L2 cu o lungime de 5,27 metri, care are un ampatament mai mare cu 40 cm, oferă 5.8 mc volum de încărcare. Un detaliu important, noua generație are o înălțime de 1.90 metri ceea ce îi permite accesul în mai toate parcările acoperite. O parte din datele tehnice sunt în curs de omologare, modelul urmând să ajungă pe piață la finalul lui 2026. Printre aceste date au fost comunicate și valoarea sarcinii utile de 1.25 tone și capacitatea de remorcare de 2 tone.
Aproape un sfert dintre materialele utilizate pentru construcția noii generații sunt reciclate, și aici includem și bateria. Procentul este de 23% materiale reciclate, aproape de cele 25 de procente (recordul celor de la Renault) atins cu noul 5 E-Tech. Iar până în 2030 constructorul își propune să ajungă la 33%.
Știm că platforma este la 800V, știm că noul Renault Trafic E-Tech va fi o propulsie de 150 kW/ 204 CP și 345 Nm. Probabil, ulterior vor fi lansate și alte motorizări.
La debutul comercial va fi disponibilă o baterie NMC (nichel-mangan cobalt) de 81 kWh pe care Renault o recomandă celor care vor să facă transport pe distanțe lungi. Autonomia declarată, în ciclu de testare WLTP, este de 450 km.
Pentru această versiune vorbim de încărcare AC de 22 kW și încărcare DC cu până la 240 kW, utilitara putând ajunge de la 15% la 80% în 20 minute.
Ulterior va fi lansată o versiune gândită pentru utilizare urbană cu baterie LFP (litiu-fier-fosfat) a cărei capacitate va fi de 60 kWh. Renault comunică o autonomie WLTP de 350 km, încărcare AC cu 11 kW și încărcare DC cu până la 160 kW.
Renault Trafic va fi echipat cu tehnologiile: Vehicle-to-Load (V2L) și Vehicle-to-Grid (V2G). V2L va permite celor care folosesc mașina să poată alimenta cu energie electrică diverse aparate, de la un laptop la bormașină, iar V2G va permite încărcare bidirecțională.
Sistemul de operare de la bordul noului Renault Trafic este proiectat de Ampere și este bazat pe Android Automotive OS. Sistemul va permite companiilor să-și dezvolte propriile aplicații pentru managementul de flote sau pentru cele care fac curierat pentru a permite schimb de informații în timp real. Sistemul va putea primi update-uri over the air.
Renault Trafic E-Tech este un produs 100% european, fiind produs în Franța la Sandouville – loc unde sunt asamblate atât bateriile, cât și vehiculul. Tot aici, Renault a deschis o nouă filială care se numește Qstomize și care se va ocupa de conversia vehiculelor comerciale ușoare. Va acoperi cele mai solicitate versiuni, iar pentru comenzi, să le zicem exotice, clienții putând alege dintr-un portofoliu de peste 300 carosieri autorizați de constructorul francez.
Ponderea motorizărilor în segmentul vehiculelor comerciale în 2025
Ce nu pot traduce în litere este impactul vizual pe care îl are un astfel de salon populat preponderent cu vehicule electrice. Și nu vorbesc despre Renault 4 E-Tech prezentat în cadrul salonului atât ca vehicul de pompieri, cât și ca model pentru serviciile poștale. Vorbesc despre agregate grele, autobasculante 8×4, mașinării pe care le vezi pe șantiere în condiții extrem de dificile de muncă.
Pentru că avem date finale pentru primele trei trimestre privind înmatriculările la nivel european, le vom compara pe cele din 2025 cu cele de anul trecut. Comparativ cu 2024, anul acest notăm o scădere cu 8,2% la capitolul LCV-uri, o scădere de 9,8% în segmentul camioanelor și un plus de 3,6% în zona mijloacelor de transport în comun – autobuze.
Dacă anul trecut, în segmentul LCV-urilor vorbeam despre un procent de 5,2% vehicule electrice și 2% HEV, anul 2025 marchează până acum un salt semnificativ în dreptul utilitarelor electrice cu un procent de 10,2% și 2,6% la HEV.
Impresionant este că segmentul camioanelor începe să adopte electrificarea, mai ales că motorizările diesel sunt cele care domină în continuare. Anul trecut, cele din urmă au reprezentat 95,3% din înmatriculări în primele trei trimestre, și doar 2,1% au reprezentat înmatriculări de camioane electrice. Însă 2025 ne arată o creștere la 3,8% a înmatriculărilor de camioane electrice. Olanda (+192,3%), Germania (+32,9%) și Franța (+27,2%) au fost principalii factori care au determinat această creștere, reprezentând împreună două treimi din piața camioanelor reîncărcabile electric din UE. Soluții hibride nu sunt în acest segment, dar putem vorbi de soluții cu emisii zero pe bază de hidrogen.
Impresionantă este evoluția autobuzelor, vehicule utilizate preponderent urban, iar acest tablou ne poate arăta frânturi din viitorul LCV-urilor utilizate urban.
Anul trecut vorbeam despre 66,6% înmatriculări diesel, 15,8% electric, 9,7% soluții electrificate și 7.9% alte soluții. Anul 2025 ne arată un tablou în care aproape un sfert din înmatriculări au fost autobuze electrice. Ponderea înmatriculărilor de autobuze reîncărcabile în UE a crescut la 22,7% până la sfârșitul trimestrului 3 din 2025.
Sunt țări unde creșterile sunt impresionante: Suedia (+684,3%) și Belgia (+389,3%). Înmatriculările de autobuze hibrid s-au confruntat cu o scădere de două cifre, de 32,7%, reprezentând 6,3% din piață. Înmatriculările de autobuze diesel au scăzut ușor cu 0,1%, deținând acum o cotă de piață de 64,2%. Cum se traduce treaba asta? Urbanul va deveni un peisaj tot mai electrificat în viitor.
Superlativele Solutrans 2025
Au fost acordate și premii pentru modelele eligibile. Iar acestea au mers către:
- Truck of the Year 2026: DAF XD / XF Electric.
- Van of the Year 2026: Kia PV5.
- Pick-up Award 2026: Ford Ranger PHEV.
Spuneam la început că parcă universul transportatorilor a evoluat ceva mai repede decât cel al nostru, al utilizatorilor de automobile. Am făcut ochii mari de surprindere prin primăvară când BYD a anunțat primele stații de încărcare de 1 Megawatt. Ei bine, la Solutrans stațiile de 1.000 kW erau ceva firesc.
Și pentru a detalia acest firesc, o să iau ca exemplu capul tractor 6×2 Renault Trucks E-Tech T 780. Vorbim despre un camion cu sarcină utilă de până la 22,5 tone, cu o autonomie de 600 km, cu o baterie a cărei capacitate este de 780 kWh și care poate încărca la stații DC cu până la 720 kW. Adică poate câștiga 100 km autonomie în 12 minute de încărcare sau 350 km după 45 minute de încărcare.
Galerie foto
