Cine este și ce vrea Opel Astra de la noi?

Indiferent dacă ești sau nu ești prieten cu mașinile, ar fi destul de ciudat să nu fi auzit vreodată de Opel Astra. Este reprezentantul mărcii germane în foarte popularul segment compact, dar în din ce în ce mai puțin popularul colț al hatchback-urilor compacte, care este înghițit în ultimii ani de SUV-urile de toate mărimile.

Dacă îi întrebi pe cei de la Opel, îți vor spune că Opel Astra este la a 12-a generație și că are 86 de ani de tradiție în spate. Dacă ne întrebi pe noi, asta se întâmplă doar dacă iei în calcul și generațiile Kadett, precursorul lui Astra în gama Opel. Oricum ar fi, însă, modelul german este unul dintre cele mai populare și cunoscute nume de mașini din Europa. Așa că noua generație – a șasea de Astra, a 12-a de compactă Opel – pe care fanii Opel o vor porecli Astra L, își propune să revină în Top 25 modele vândute în Europa, clasament în care marca germană are în acest moment un singur reprezentant: Corsa (pe locul al optulea în 2021, o mașină care a prins excelent pe piețele importante, precum Germania și UK).

Liderul acestui clasament al vânzărilor europene pe modele? Rivalul direct al lui Astra, Volkswagen nu-dăm-nume, că-l știm foarte bine.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?

În locul celor trei lucruri schimbate pe care le înșirăm tradițional aici, o să spun unul și bun: toată mașina. Noul Opel Astra n-are nici măcar un șurub comun cu generația anterioară, pentru că este construit acum pe o platformă comună (denumită EMP2) cu frații săi din Grupul PSA Peugeot-Citroen-DS (la rândul său parte din Grupul mare Stellantis, care include Fiat, Alfa Romeo și Jeep printre altele).

Așa că Astra L este atât de diferită de vechiul model, încât Opel ar fi putut foarte ușor să-i schimbe chiar și numele la o adică. Era păcat s-o facă, dar potențial tehnic exista.

Punctual, cele mai importante elemente apărute în peisajul Astra între cele două generații sunt reprezentate de o versiune Plug-in Hybrid (deocamdată una de 180 de cai, dar se pregătește și a doua, de 225 CP), de o versiune complet electrică (începând cu 2023) și mai ales de un design exterior și interior complet modificat, cu apariții tehnologice importante despre care vom vorbi ceva mai jos.

Cu cine se bate pe piața din România?

Cu Volkswagen știm-noi-cine, eternul adversar direct al tuturor compactelor care încearcă să ridice capul pe piața europeană. Apoi, cu celelalte modele compacte care au reușit să intre anul trecut în mai sus amintitul Top 25 european: Corolla și Octavia (chit că Octavia e mai aproape de sedan ca proporții și design decât de hatchback). Apoi, cu toate celelalte hatch-uri compacte, de la noii frați de platformă Peugeot 308 și DS4 până la Ford Focus, Renault Megane, Hyundai i30, Kia Ceed, Mazda3, Seat Leon și Skoda Scala.

Dar cel mai important rival al lui Astra – și al tuturor concurenților săi direcți – este de fapt trendul SUV. Care erodează atât de adânc în volumele de vânzări, din cota de piață și din comenzi, încât multe mărci lansează noi generații ale compactelor clasice doar pentru a nu-și pierde o mare parte din propria istorie. Cum fac companiile aeriene, care trimit avioanele goale în unele curse din pandemie ca să-și păstreze culoarele și locurile pe unele aeroporturi.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Testul de prim contact cu Astra a avut loc în Portugalia, pe un traseu presetat de organizatori, deci informațiile pe care le veți primi aici sunt relativ restrânse la nivel de experiență la volan. Pentru ceva mai mult in-depth și pentru comportamentul urban al lui Astra, așteptăm ca mașina să aterizeze în România și s-o luăm la pase măcar câteva zile.

Am reușit însă să conduc pe lângă Lisabona versiunea plug-in hybrid (PHEV) de 180 de cai putere – o jumătate de oră pe autostradă – și versiunea 1.2 Turbo de 130 de cai putere și 230 Nm, pe care am plimbat-o vreo două ore în versiunea manuală cu 6 trepte pe șoselele superbe din Parcul Național Sintra-Cascais (recomand, e un loc în care îți cam încolțește ideea de a te retrage la bătrânețe). În gama Astra mai există o versiune de 110 CP a aceluiași motor 1.2 Turbo (doar manuală), dar și un diesel de 1.5 litri și 130 de cai putere (cu manuală și automată) dedicat celor care vor să prindă ceea ce probabil că este unul dintre ultimele trenuri spre pompa de motorină.

Eu o să-ți povestesc în principal despre motorizarea pe benzină de 130 de cai putere, care probabil că va fi și bestsellerul gamei. Ți-o și recomand, pentru că e cea mai echilibrată variantă pe axa putere-consum-preț în gama modelului german. Îți recomand însă versiunea automată în fața celei manuale, testate de mine. Pe lângă faptul că levierul manualei e cam înalt pentru gusturile mele modernizate de o armată de automate excelente conduse în ultimii ani, automata cu opt trepte te va ajuta în viață când o să petreci timp prețios în trafic.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Obișnuit cu motoarele mici Turbo care consumă decent dacă mergi relaxat, dar care sar calul pe alocuri când apeși pedala mai serios sau dacă drumurile te poartă prin orașele aglomerate, am notat la plusuri consumul pe care mi l-a indicat computerul de bord după cele 120 de minute petrecute împreună pe șoselele încâlcite ale capătului vestic al Europei: 6.6 litri/100 km. Ăsta e aproape consum de diesel, prieteni. Nu am exagerat cu pedalele, dar am încercat câteva reprize de ritm susținut și alert, încercând să contractez într-un test rapid cât mai multe dintre situațiile reale ale traficului din viața de zi cu zi.

De notat că testul a avut loc cu versiunea manuală cu șase trepte a transmisiei. Opțional, ai la dispoziție o automată cu opt trepte.

La capitolul consum o să aduc în discuție și autonomia electrică a versiunii hibride plug-in (1.6 benzină + electric), despre care Opel spune că poate să meargă fără emisii peste 50 de kilometri. În realitate – e adevărat, pe multe segmente de șosea expres și autostradă – mașina poate să ducă în jur de 35-40 de kilometri full-electric.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Înainte să pornești de pe loc, Astra bifează un plus mare pe element non-cuantificabil, dar foarte important în economia unei mașini cumpărate pentru a face față drumurilor de zi cu zi: ergonomia și poziționarea în spațiu. Scaunele cu 16 direcții de reglaj sunt certificate de asociația germană AGR pentru ergonomie și sprijin musculo-scheletal, un detaliu la care Opel ține pe toată gama. În traducere, nu vei coborî din mașină cu dureri lombare după ce-ai chinuit mașina pe viraje sau pe autostrăzi.

La nivelul suspensiilor și a ținutei de drum, Astra e o mașină ușor de înțeles. Departe de a încerca să se pretindă sportivă, dar fără să exagereze cu confortul, Astra L se poziționează în zona comodă echilibrată a segmentului. Aceeași abordare și pentru direcție – mai degrabă moale și confortabilă. Senzația pe care am avut-o conducând Astra pe sinuoasele șosele portugheze a fost că Opel încearcă să apeleze la marea masă a șoferilor fără să-i „deranjeze” în vreun fel. Totul e la îndemână, ușor de înțeles și de anticipat. Asta chiar și dacă alegi modul de rulare Sport în loc de Eco sau Normal: modificările se simt, dar nu sunt structurale și nu schimbă radical comportamentul mașinii.

Dacă vrei sportivitate și cunoști dedesubturile și detaliile acestui tip de șasiu, te orientezi spre rivali sau aștepți varianta PHEV de 225 de cai. Pentru că Opel promite că fiecare tip de motorizare și fiecare versiune vor fi tratate în funcție de nevoile celor care le cumpără. Și la peste 200 de cai putere, așteptările clienților orientate spre un răspuns ceva mai direct din partea direcției și a suspensiei.

O eventuală versiune OPC pentru cei care vor așa ceva? Nimic oficial. Dar în spatele cortinei se vorbește despre o motorizare PHEV de 300 de cai putere care ar putea duce mai departe sigla vârfului absolut al hot hatch-urilor mărcii.

Cum ți se pare designul exterior?

Opel Astra preia o parte din liniile actualei game de modele – în special Corsa și Mokka – și le expune într-un format nou și stilizat. Designul general e mai degrabă angular decât rotunjit, iar zona frontală – cu ansamblul grilă-faruri botezat Opel Vizor – este una dintre cele mai plăcute apariții din segmentul compact și e inspirată din liniile lui Manta, model Opel care a făcut furori pe șosele în anii ’70. Paradoxal sau nu, Opel Astra mizează pe linii angulare și ascuțite fix în momentul în care rivalul Volkswagen Golf a înmuiat liniile și a trecut la o abordare ușor diferită.

Apropo de exactitate și geometrie, Opel evocă chiar și un laitmotiv al „compasului” în față și spate, cu liniile orizontale ale farurilor completate de o linie verticală centrală subliniată fie prin nervura de pe capotă, fie printr-un artificiu care face ca stopurile de frână de pe lunetă să fie verticale și scurte. Ca-n motorsport, cumva.

Bineînțeles, mulți dintre voi vor vedea în spatele lui Astra linii familiare. Am văzut în Social Media (aici i-am provocat pe prietenii de pe Facebook la un exercițiu de sinceritate estetică cu privire la Astra) referiri la Alfa Romeo sau chiar la Golf. De asemenea, Opel Astra nu putea să scape de comparațiile cu fratele de ombilic Peugeot 308.

Adevărul este însă că, dacă n-ai citi presa auto și nu ai fi atent la subiectele fratricide, n-ai paria în niciun moment că Opel Astra și Peugeot 308 sunt frați de platformă. Nici estetic, nici ca feeling interior și nici la nivel de comportament.

Paradoxal, nevoia de identificare cu ADN-ul german în „casă” franceză face ca oamenii are au dezvoltat Astra să fi fost ceva mai atenți decât până acum la capitolul ăsta și să diferențieze clar mașinile între ele. Până acum nu era nevoie: Opel era o marcă germană fără ca inginerii să-și pună problema comparațiilor.

Apropo: se produce la Russelsheim, acasă la Opel.

Cum sunt materialele la interior?

Răspunsul corect la această întrebare este unul ușor de intuit pe o compactă: depinde de versiunea de echipare. Poți să te bucuri de Alcantara pe echiparea de top Ultimate și de piele perforată sau materiale hibride pe celelalte trei echipări (noi am avut un GS Line, penultima echipare ca valoare și calitate), dar și de elemente din plastic dur și mai puțin prietenos. Uneori, mixul de calitate de top și materiale nefericite are loc pe același element interior – vezi fețele ușilor.

Panoul digital de pe bord (Pure panel pe numele său de marketing) poate fi comandat într-o versiune superioară care unește elegant cu un panou din sticlă neagră cele două ecrane, ambele cu diagonala de 10 inch. Standard, însă, ecranele sunt așezate individual pe bord, cu o margine de două degete din plastic mai puțin inspirată estetic. E adevărat, asta nu te deranjează foarte tare vizual până când nu vezi versiunile de top. Și atunci o să regreți că n-ai ales ce trebuie din prima.

Mi-a plăcut faptul că Opel a păstrat comenzile climatizării și ale sistemelor active de siguranță în versiuni fizice pe bord (asta apropo de legăturile de familie cu Peugeot 308, care le-a ascuns pe mai toate în format digital în ecran).

Am ales să apreciez mașinile care îți pun butonul de recirculare la îndemână, mai ales într-o țară în care nu știi niciodată peste ce haiduc de DPF-uri dai pe stradă.

„Virusul” Piano Black s-a înfipt însă și-n interiorul noului Astra, iar consola centrală și butoanele de pe volan abundă în acest magnet de scame și amprente care arată excelent în pozele de prezentare și mai puțin falnic după ce-ai condus mașina pe bune mai mult de 50 de kilometri.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Apropo de interior: noua generație Opel Astra are în mare dimensiuni apropiate de cele ale generației anterioare, dar una dintre axe a fost îmbunătățită clar – spațiul lateral. Doar faptul că spațiul lateral disponibil pentru pasageri e mai mare (cu vreo 5 centimetri în total) transformă mult mașina. Și ajută și la bagaje: 422 de litri intră în portbagajul mașinii. Dacă te orientezi spre versiunea PHEV, însă, tai 70 de litri și ajungi la 352. Ok pentru utilizarea de zi cu zi, dar deja problematic pentru un troller mare, un ghiozdan și obligatoriul cablu de încărcare. Been there, done that.

Așa că o să-ți spun că PHEV-ul e o mașină bună de oraș și cam atât. În rest, cu celelalte versiuni te vei descurca fără probleme într-o vacanță mai lungă cu 3-4 persoane.

Astra are și versiune break (prețuri și detalii tehnice găsești aici) pentru cei care vor ceva mai mult spațiu. Astra Sports Tourer rezolvă toate aceste probleme. Și – informație din interior – va fi primul break tradițional de pe piață care va avea versiune pur electrică.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Încă nu. Astra n-a trecut pe la Euro NCAP, dar sunt convins că-i vine rândul cât de curând. Acolo, Opel va trebui să facă un pas în față și să rezolve o problemă de imagine pe care o are deja de ceva ani: ultimul model cu cinci stele la testele de siguranță s-a născut tocmai în 2017, când Insignia, Crossland X și Grandland X reușeau note excelente la Euro NCAP. De atunci, noile Corsa și Mokka au bifat doar patru stele.

Astra își propune să rezolve problema asta. Și pentru asta oferă o grămadă de sisteme tehnologice moderne, așa cum te aștepți de la o mașină cu nume mare lansată în 2022.

Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Opel a prins acum ceva vreme, pe prima generație Insignia, gustul tehnologiei de top pentru faruri. Și bine a făcut. Pentru că sistemul de iluminare a drumului de pe noul Astra este unul dintre elementele care ar putea să facă diferența la achiziție între modelul mărcii germane și concurență.

De altfel, Opel Astra oferă faruri full-LED încă din echiparea standard, dar de pe nivelul Elegance în sus, ai la dispoziție matrice LED (Intellilux se cheamă în nomenclatorul Opel). În acest caz, fiecare far va lumina prin 168 de elemente LED (de patru ori mai multe decât la concurență) care se pot stinge și aprinde individual. Asta înseamnă că farurile automate îți vor „decupa” mereu la milimetru mașinile care vin din sens opus, păstrând faza lungă pe restul șoselei.

Scaunele certificate AGR sunt un alt element care poate să aducă clienții în curtea lui Opel Astra. Mai ales că munca de birou ne cam face pe toți să chițăim când vine vorba de dureri de spate.

În sfârșit, designul exterior simplu, angular, agresiv – îndeosebi cel frontal – este un plus evident pentru Opel Astra într-un segment în care toată lumea încearcă să inventeze rețete moderne atipice. Opel apelează la istorie pentru a-și regăsi drumul și face bine.

Element bonus: în consola centrală pe versiunile manuale, zona dedicată recipientelor are o formă atipică și oferă loc pentru trei doze sau sticle individuale. Nu e ceva spectaculos, dar mi-am notat asta la plusuri. Viața de zi cu zi e formată și din detalii ergonomice, nu doar din design, suspensii și motoare.

Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?

După mine, nu prea. Are Android Auto și Apple CarPlay wireless, are mufe USB-C care te ajută să-ți încarci telefoanele rapid, are și tăviță pentru încărcarea wireless, are și Head-Up Display. iar sub caroserie are benzină, diesel, plug-in hibrid și-n curând vine și-o versiune electrică.

Îi găsești scame doar dacă vrei neapărat să faci asta: de exemplu, că nu-ți place grafica display-ului digital care ia locul ceasurilor de bord. Sau că n-are sistem multimedia nativ Google Automotive, cum e noul trend în industrie.

Cât mă costă toată afacerea?

Aici găsești toate prețurile de listă ale noii generații Astra. Pleacă de la 19.500 de euro în echiparea de bază a motorului 1.2 Turbo de 110 CP, însă prețul „sub 20.000 de euro” e strict pentru panourile publicitare și reclamele de la TV, pentru că nu-și va cumpăra nimeni versiunea de bază. Asta chiar dacă oferta de echipamente nu-i deloc slabă – ți-am spus mai sus că bordul e complet digital, iar farurile full-LED încă din start.

Ca să ajungi la o echipare corectă și aliniată la nevoile tehnologice și de conectivitate ale anului de grație 2022, trebuie să treci repede peste echipările Edition și Elegance și să ajungi la GS Line sau Ultimate. Iar aici, costurile încep de la 24.400 de euro pentru mașina testată de mine în Portugalia și urcă până la aproape 40.000 de euro pentru versiunea PHEV în echiparea de top.

Apropo de PHEV, cel mai ieftin hibrid plug-in de pe Astra costă 33.080 de euro (echipare de bază Edition).

Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?

Amestecul unic pe piață de tehnologie, design și caracter german pe care și-l păstrează în ciuda adopției într-o familie franceză globalizată. Opel Astra rămâne un cui ascuțit pe care nicio marcă rivală nu-l poate ignora.

Cele mai mare critici pe care i le poți aduce?

Personal, mi-ar fi plăcut ca abordarea agresivă estetică să se regăsească și-n dinamică, măcar într-un mod Sport ceva mai curajos. Dar înțeleg că un comportament ceva mai echilibrat spre confortabil face fericiți mai mulți clienți. În rest, poate că vizibilitatea spate prin lunetă ar fi mers îmbunătățită. Când ai pasageri în spate și tetierele lor sunt ridicate, luneta lui Astra e mai degrabă vizor. Apropo de grila Vizor din față.

Iar portbagajul versiunii PHEV e cam mic pentru nevoile unei familii cu trei membri. Mă rog, e o eră a călătoriilor light, iar periuță de dinți găsești în ziua de azi în orice cătun.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Aș lansa urgent o versiune sportivă (GSi sau OPC) care să nu-i îndepărteze de brand pe cei care vor o mașină ceva mai agresivă. Și aș micșora înălțimea levierului de autobuz al cutiei manuale.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei o compactă modernă tehnologic, sinceră estetic și corectă la nivel de costuri.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…știi că nu ești foarte bun pe dezbatere și știi că vei plânge în baie când prietenii cunoscători într-ale mașinilor te vor lua peste picior că ți-ai luat Peugeot.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Da. E o mașină cinstită, no bullshit. Și probabil cea mai reușită compactă tradițională la nivel estetic.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Un Opel Astra modernizat în adevăratul sens al cuvântului.