Concentrat să trag de clapeta „+” din fibră de carbon din spatele volanului de fiecare dată când liniile din bord se pregătesc să se unească, nici nu-mi dau seama că deja am 215 km/h. L-am văzut cu coada ochiului. Urmează șicana de-a treia, așa că mă urc tare pe frâne imediat ce mașina din fața mea pâlpâie din stopuri. Iar m-am grăbit, pentru că încetinesc prea repede. Și nici măcar nu sunt frânele ceramice (8.405 €), ci cele din compozit. Un compozit bun, bag seamă.
E ciudat ce se întâmplă. Pe de o parte, mă simt ca un pilot de curse, și nu doar din cauza căștii pe care mi-am îndesat-o pe căpățână înainte să intrăm pe circuit. Nu, nu e asta. Cred că e zgomotul. Mașina asta tună atât de puternic încât nu înțeleg nimic din ce comunică prin stație Silviu Toma, instructorul BMW care-mi arată calea. Aud că se vorbește, nu aud ce se vorbește. Sper doar să nu fie vreun mesaj pentru mine.
Pe de altă parte, mă simt foarte în siguranță. Totul — motorul, direcția, amortizarea — este setat pe modul Sport Plus, din motive de siguranță. Și dacă am învățat ceva de la prima mea experiență pe circuit, când era să înghesui un R8 V10 Plus într-un parapet, este că regulile trebuie respectate. În modul Sport Plus, M3-ul intervine spontan atunci când lucrurile merg prost. Și la câtă apă este acum pe Transilvania Motor Ring — un circuit pe cât de frumos pe atât de solicitant — lucrurile pot merge foarte prost, foarte repede. Sunt porțiuni unde stratul de apă e suficient de gros încât să te fure. Însă nimic nu trece neobservat de sistemele de asistență ale mașinii.
Oamenii de la BMW l-au dotat pe M3 cu un calculator propriu pentru sistemul de control al tracțiunii. Nici n-avea cum să nu fie prompt. Dacă ți-l configurezi cu opționala M Traction Control, M3 vine cu un sistem DSC cu 10 trepte de ajustare. Asta te ajută să găsești până și setarea optimă pentru atunci când vrei să-l dai de-a latul. Noile M3 și M4 sunt foarte sofisticate atunci când vine vorba de reglaje fine pentru sistemele de asistență.
Altfel, unde nu băltește apa, anvelopele Michelin Pilot Sport 4S din dotarea mașinii fac o treabă excelentă. Există pe circuit un viraj de dreapta, în orb (adică atunci când intri în el nu poți să vezi unde se termină) unde mă așteptam, sprijinit în scaunul M Carbon (care costă 3.900 € și oferă susținere de toții banii), să înceapă subvirarea. Nimic. Nici nu aș putea să-mi imaginez cum ar fi fost experiența pe uscat, însă cel mai probabil mi-ar fi depășit puterea de procesare.
Inginerii BMW M GmbH au înzestrat M3 și M4 cu tot ce le permite tehnologia modernă astfel încât să nu-ți ia foc mașina când stai în trafic, dar nici să nu-ți explodeze motorul dacă tragi de el prea mult. S-a pus accent mult pe sistemele de răcire; M3 și M4 au două radiatoare auxiliare în pasajele roților, iar versiunea Competition vine cu răcire suplimentară pentru uleiul din motor și pentru cel din transmisia M Steptronic cu 8 trepte. Iar baia de ulei este proiectată astfel încât motorul să fie lubrifiat și atunci când supui mașina unor forțe laterale sau longitudinale extreme.
În felul acesta, te poți bucura fără nicio grijă de șasele în linie și de cei 510 CP ai săi. Cuplul maxim, de 650 Nm, îți stă la dispoziție între 2.750 și 5.500 rpm, deci n-o să te simți vreodată deposedat de resurse. M3 Competition și M4 Competition sprintează de la 0 la 100 km/h în 3,9 secunde, și până la 200 km/h în 12,5 secunde. Însă acestea sunt doar cifre orientative când ești pe circuit. Aici se simte ca acasă, aici îți arată ce poate, aici sunt încununate eforturile inginerilor BMW.
Sigur, dacă-l porți pe stradă nu o să se simtă scos din elementul său în vreun fel. M3 are patru portiere și locuri pentru patru adulți, care probabil că vor zbiera (de plăcere, zic ei, dar toată lumea știe că e frică) pe fiecare secțiune de drum sinuos. Altfel, în modul Confort, direcția este mai moale, răspunsul la accelerație este mai blând și amortizarea e mai lină. Am folosit „mai” pentru că, până la urmă, este o mașină sport. Este încordată chiar și când e relaxată.
Dacă vrei să intri în clubul M-urilor de clasă medie, trebuie să-ți pregătești măcar 85.000 €. Pentru versiunea Competition, prețurile încep de la aproape 90.000 €. Iar cu lista de opționale poți trece ușor de suta de mii. Numai pachetul M Race Track — care include frânele carbon-ceramice, scaunele M Carbon, DSC-ul cu setări în 10 trepte, un HUD, ornamente din fibră de carbon și un set de jante frumoase — costă aproape 16.000 €. Este genul de mașină care se vrea pe circuit, îți cere asta din toată ființa ei. Dacă nu ești interesat de asta, atunci uită-te după un M440i xDrive. S-ar putea să-ți placă mai mult.
N-am urmat succesiunea clasică întrebare-răspuns în acest test drive din două motive. Primul: eu am condus mașina doar pe circuit; altfel am fost plimbat într-un X7, deci m-am bucurat de tot ce are de oferit BMW mai bun acum, atât pe partea de performanță cât și pe cea de confort. Chiar n-am cum să mă plâng. Apoi, evenimentul #BMWMPowerDay a avut mai multe workshop-uri, și voiam să vă vorbesc și despre experiențele de-acolo.
Una dintre ele a implicat un BMW 128ti și o probă de jaloane. Ce poți să și faci cu ele, dacă nu o probă de time attack? Am terminat traseul în 25 de secunde și un pic, timp în care am făcut două slalomuri, o trecere full gas printr-o poartă foarte îngustă, o întoarcere la 180 de grade (fără frână de mână). Hot hatch-ul cu punte față motrică de la BMW zburdă așa cum te-ai aștepta să o facă un BMW cu valențe sportive. 128ti (unde „ti” este prescurtarea de la Turismo Internazionale) are un patru-în-linie cu 265 CP, suspensie M Sport, frâne M Sport (360 mm pe față) și diferențial cu alunecare limitată. Acum, că ai citit prețul lui M3, 128ti o să ți se pară chiar rezonabil: prețurile încep de pe la 41.000 €.
Cea mai mare provocare a zilei M Power organizată de BMW nu a fost, însă, nici turul pe circuit cu M3, nici proba de time attack cu 128ti. Nu. Cea mai mare provocare a fost să pun în mișcare o Isetta, „biluța de giugiuleală” — da, asta a fost o poreclă folosită de oameni în toată firea — din anii ’50 care a ajutat BMW să treacă peste o perioadă dificilă din punct de vedere financiar. Isetta are schimbătorul în partea stângă, lipit cumva de peretele lateral. Și, crede-mă, să înveți să nimerești treptele este o artă în sine. Odată pus în mișcare, nimic nu te poate opri, în afară de borduri și de virajele de stânga. Vezi tu, Isetta nu are scaune individuale, are o banchetă, așa că la virajele de stânga fie te sprijini cu mâna de geamul din dreapta, fie iei cu tine un pasager, ca să ai susținere laterală. Satisfacția de a învăța să o folosești este, însă, infinită. Iar experiența cu o mașină clasică — mai ales cu una atipică precum Isetta — îți reamintește cât de mult a evoluat automobilul, pe toate planurile.
De cât de incredibil de bune sunt Michelin Pilot Sport 4S pe ploaie m-am convins singur, la workshop-ul organizat de Michelin am aflat mai multe și despre Pilot Sport Cup 2 Connect, o anvelopă care vine cu aplicația ei proprie de mobil. Modelul poate fi echipat cu senzori care măsoară presiunea și temperatura. Odată conectați senzorii la aplicația Track Connect, poți urmări în timp real parametrii anvelopelor, ca să știi când anume trebuie să intervii și să mai scoți aer din ele. Cei care merg des pe circuit vor găsi în Track Connect un ajutor prețios în stabilirea de noi recorduri personale. Pentru că poți să ai câte sute de cai-putere vrei, cât peticele cauciucate care-ți leagă mașina de asfalt nu sunt ce trebuie, faci risipă de resurse.
La circuit, ascuns sub o pânză fină, a fost și noul Seria 4 Cabriolet, proaspăt ajuns pe piața din România. Dar cumva mai important decât mașina a fost aici cel care l-a dezvelit în fața noastră: Francisc Gyorke. Francisc este manufacturier de instrumente muzicale, în speță cele cu corzi. Am aflat lucruri interesante, unul dintre ele fiind diferența dintre vioară, violă, violoncel și contrabas. Dar ce ne-a reamintit Francisc, prin exemplul său, este că dacă îți urmezi pasiunea și muncești întru perfecțiune, n-au cum să rezulte decât lucruri frumoase.
Inginerii BMW M înțeleg foarte bine la ce se referă Francisc, probabil.
