În prima parte a testului de anduranță cu noua Honda Civic am evaluat comportamentul compactei în oraș, cu trimiteri inclusiv spre zona de tehnologie infuzată de producătorul japonez în generația cu numărul 11 și de abordare a designului/calității la interior.

Pentru partea a doua am păstrat concluzii despre cum se simte noul Civic în afara orașului.

Confort, ambianță, spațiu

Pentru ședința foto am plecat cu Ciprian la munte, mai exact pe Valea Doftanei, din motive lesne de înțeles: peisajul ofertant și tipurile de drum pe care urma să circulăm până acolo. Deci din oraș ne-am vărsat direct pe autostrada A3, spre Ploiești. 

Aici s-a văzut clar că sistemul hibrid preferă drumurile prin oraș, sau cel puțin la viteze mai mici decât cele practicate pe autostradă: consumul a început să urce și s-a stabilizat la 6,8 l/100 km – valoare în continuare mai mult decât decentă din punctul meu de vedere.

Dacă ar fi să arăt ceva cu degetul, aș face-o spre antifonare: interiorul e destul de zgomotos după pragul de 100 de kilometri pe oră, în sensul că pe timpane îți va ajunge destul de des acel sunet de vânt. Poți purta o conversație în condiții decente, dar șuieratul aerului care trece peste caroserie și oglinzile laterale e acolo, pe timpan. 

Îl poți, totuși, contracara cu un playlist sănătos, încărcat cu muzica ta preferată. Ba chiar te încurajez să o faci: deși echiparea Sport (testată de mine) nu are sistem audio Bose (pe acesta îl găsești doar pe Civic Advance), sunetul e bunicel cu difuzoarele standard.

Până în acest punct, mi s-a confirmat și că scaunele din noul Civic nu doar arată bine, dar sunt și confortabile. Cine cumpără un Civic știind că va avea și pasageri în spate trebuie să știe că ampatamentul a crescut cu 350 mm (până la 2.734 mm), alungire care se simte direct în spațiul pentru genunchi oferit celor așezați pe banchetă, mai bun ca la generația trecută.

Cu toate astea, pe banchetă pot sta confortabil doar doi adulți, pentru trei e prea puțin spațiu. În schimb, n-ar trebui să fie probleme pentru doi adulți și un copil, chiar și la drum lung.

Apropo de pasageri pe distanțe mai lungi: noul Civic are un portbagaj cu volumul de 410 litri, standard. Spun standard pentru că dacă alegi echiparea Advance cu sistemul audio Bose (l-am pomenit un pic mai sus), volumul va fi de 404 l – diferența de spațiu este ocupată de subwoofer.

Legat de spațiile de stocare de la interior, avem așa: buzunare în portiere (în zona lor cea mai lată încap sticle de 0,5 litri și un litru, dar nu și mai mari – ceea ce e în regulă, până la urmă, Civic nu e dubă), două suporturi de pahar pe tunelul median (+ alte două în cotiera care coboară pe mijlocul bancheteii), un spațiu de stocare (mai degrabă o poliță unde poți și încărca telefonul) sub consola centrală și ceva spațiu de depozitare în cotieră și în torpedou.

Dinamică

Pe autostradă și pe DN am mers în modul Normal, pentru că am vrut o setare de mijloc pentru evaluarea consumului. Civic mai oferă Eco, Sport și Individual. În Eco, accelerările sunt ușor domolite, pedala devine mai leneșă și de fel îmi place să petrec cât mai puțin timp depășind pe banda a doua (dar mai ales pe contrasens, acolo unde drumul are doar o bandă pe sens). 

Un comentariu ușor off-topic, despre un lucru pe care l-am observat în timpul fâțâielii de colo-colo din timpul ședinței foto. Selectorul transmisiei, „descompus”, pe tunelul median poate fi ușor contraintuitiv la început, dar odată ce ai învățat poziția butoanelor pe care le ai de apăsat, trecutul din D în R sau în P se face ușor, fără să mai cobori privirea, cam ca atunci când scrii de la o tastatură familiară.

Pe Sport am trecut după Câmpina, când drumul chiar cerea un stil de condus mai libertin (nu, să nu vă sune în cap melodia Tokyo Drift a celor de la Teriyaki Boyz, că nu e cazul). Ajung și acolo imediat.

Din punct de vedere postură, așezare, body control, spuneți-i cum vreți, pe autostradă, Civic este combinația ideală dintre ferm și relaxat, într-un loc unde acum ceva timp era Volkswagen Golf. Mă refer la setările suspensiei, evident, dar și la cum absoarbe șasiul ondulările și toanele suprafeței de rulare. Simțitor mai bine comparat cu Civicul 10, cel cu motor turbo de 1,5 litri, care oricum stătea bine la acest capitol.

Honda spune că generația de acum are o rigiditate torsională cu 22% mai bună. Deci realitatea confirmă că s-a lucrat bine aici. Apropo, s-au luat și măsuri discrete de reducere a masei față de generația anterioară: hayonul este fabricat din rășină (și e cu 20% mai ușor), iar capota din aluminiu (și e cu 43% mai ușoară).

Dincolo de neajunsul insonorizării, mi-a fost imposibil să nu apreciez unitatea dintre dintre direcție și suspensie, mai ales după ce am lăsat autostrada și drumul național în retrovizoare. 

Pe asfalt șerpuit înțelegi cel mai bine că Civic este un monument de omogenitate la nivel de șasiu, direcție și suspensie – știu, mă repet, dar pur și simplu aceste elemente sunt din același film. Nu una mai moale și una mai tare, sau viceversa. Toate în simbioză, setate atent și inspirat în așa fel încât să joace roluri adiacente în același film. Cineva s-a gândit din timp că va exista și un Type R al acestei generații. O spune direcția prin precizie, în cor cu suspensia foarte bună.

Într-o notă mai personală, până acum, printre compacte, aveam alte etaloane ale dinamicii – Ford Focus și ceva mai recent, Mazda3. Acum, cu noul Civic, japonezii au 2:1 pe tabelă, cel puțin in my book.

Motor și transmisie

Inevitabil, ajungem și la perechea motor-transmisie. De altfel, parte integrantă din totul unitar numit Civic 11, alături de cele deja discutate mai sus și o marcă dominantă a caracterului pe care Honda l-a insuflat acestui model.

Să reluăm un pic: Civic are, ca până acum, roți motrice față. Noutatea vine din faptul că singura motorizare din gamă e cea e:HEV, bazată pe un sistem hibrid serie-paralel (full-hybrid, self-charging hybrid, spuneți-i cum vreți) cu transmisie automată e-CVT, în care, în situații normale, motorul electric (184 cai-putere, 315 Newtoni-metru) are grijă ca roțile din față să fie învârtite cum trebuie. Nu mai insist acum pe acest aspect, l-am atins deja în prima parte a acestui test de anduranță.

Există, însă, momente în care creierul electronic al sistemului decide că deplasarea este mai eficientă (consum mai mic) dacă lucrează doar termicul de 2 litri (ciclu Atkinson, cu injecție directă). Acestea sunt, de exemplu, reprizele lungi în care te deplasezi pe autostradă cu viteză constantă. 

Pe durata lor, doar termicul învârte roțile. Și o mai face într-o situație: atunci când vrei să te distrezi pe viraje sau când pur și simplu abordezi un stil de condus mai sportiv – sau când îi „dictezi” manual acest lucru mașinii, prin comutarea în modul Sport. 

Notă: diferențele dintre Sport și Normal nu-s colosale, deși se simte o acutizare în răspunsul pedalei de accelerație și o oarecare încordare a direcției. Aș fi putut trăi liniștit, în schimb, fără sunetul fals de motor trimis în boxe de sistemul Active Sound Control.

Am stabilit că prin oraș, noul Civic te răsplătește, în general, cu un comportament fluent, relativ fâșneț din partea transmisiei. Acest modus operandi se păstrează și dincolo de limita orașului și am fost plăcut surprins să constat că persistă chiar și atunci când ceri mai mult cu pedala de accelerație. 

Au fost și momente în care e-CVT-ul s-a fâstâcit, dar chiar și cu aceste mici imperfecțiuni, similaritățile cu CVT-ul clasic sunt nule, ba chiar și cu CVT-ul de pe HR-V. Senzația e mai degrabă de automată cu dublu ambreiaj sau convertizor de cuplu.

Giumbușlucul stă în ceea ce Honda numește Linear Shift Control, o funcție care accelerează motorul în etaje de turație, mimând practic comportamentul unei automate cu rapoarte fixe. Dacă tragem linie și stăm cu un ochi și la contextul consumului redus de combustibil, soluția găsită de Honda, strict pe Civic, împușcă doi iepuri dintr-un foc.

Epilog

Evit să mă lungesc prea mult în concluzii (am tot făcut-o în rândurile de mai sus). Dar în loc de încheiere, aș vrea să trec în revistă că am parcurs, în total, 652 de kilometri, dintre care două treimi în oraș, cu un consum final real de 5,8 l/100 km, afișat în bord în momentul predării mașinii. Consumul mixt teoretic specificat de Honda pentru Civic în echiparea Sport este de 5 l/100 km.

În contextul în care am condus mașina absolut legal, chiar și în momentele de euforie pe virajele montane, predominant în modul Normal (cu mici intervenții în Eco și Sport), pot spune că valoarea este bună spre foarte bună.

Ba chiar voi merge mai departe și voi spune că prin aspect și UNELE elemente comportamentale, poți considera acest Civic în echipare Sport un soi de warm hatch tocilar, care știe să rezolve ecuația eficienței. Ca o paranteză, 0-100 km/h durează 7,9 secunde, dacă chiar interesează pe cineva această informație.

Cum noul Civic are un rezervor de combustibil de 40 de litri, matematica simplă ne spune că ai la dispoziție o autonomie reală de 690 de kilometri.

Sub linia finală mai pot adăugat doar atât: cred că avem în față cel mai șlefuit și echilibrat Civic de până acum și mai important, una dintre compactele foarte aproape de conceptul de complet pe care le poți cumpăra de noi în prezent.