Ce e Cupra și ce vrea Cupra?
Deși Seat există din 9 mai 1950 (unde SEAT vine de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo) dintr-o înțelegere între guvernul spaniol, bănci și Fiat (da, acel Fiat), numele Cupra s-a lăsat așteptat și n-a apărut (sau mai bine zis, n-a fost inventat) mai devreme de 1996.
La nivel lingvistic, Cupra este ceea ce teoria numește cuvânt-telescopat, format din alăturarea englezismelor „Cup“ și „Racing“ (acesta sub formă prescurtată). Pentru că în 1996 Seat avea departament de motorsport și aur în vitrină adus de Ibiza Kit Car în FIA World Rally Cup la categoria 2 litri, sărbătoarea s-a extins și în gama civilă, cu un model special: Ibiza GTI Cupra 2.0 16V, bazat pe a doua generație Ibiza.
Și să fiți siguri că nu v-a lăsat vederea și nici n-am pus de-o greșeală tastând aceste cuvinte. GTI-ul din denumirea de mai sus este cât se poate de real și există pentru că așa a decis Volkswagen, compania care a preluat marca Seat în a doua jumătate a anilor ’80 (primul model Seat dezvoltat integral sub umbrelă germană a fost Toledo, lansat în 1991).
Ecusonul GTI, preluat evident de la Golf GTI și Polo GTI, a avut sens în gândirea șefilor din Wolfsburg pentru că Ibiza GTI Cupra 2.0 16V avea sub capotă nimic altceva decât titratul EA827, motor făcut celebru de Golf Mk3 GTI (dar și de Audi 80). Mai mult decât atât, numele Seat avea nevoie de mai mult lustru la vremea respectivă. Apropo, a existat și o Ibiza GTI.
Cu timpul, Seat a renunțat la GTI și a păstrat denumirea Cupra (alături de FR), care marca un plus de performanță adus modelelor mărcii, un echivalent pentru ST/RS de la Ford, RS de la Renault, OPC de la Opel și așa mai departe. Până în 2018. Când un anume CEO Luca de Meo, trecut între timp și prin Grupul Renault, a transformat Cupra într-o marcă de sine stătătoare (care folosește platforme și resurse din Grupul Volkswagen).
În momentul în care tastez aceste rânduri, Cupra e pe val. Electricele mărcii (în special Born, dar și Tavascan) reprezintă aproape un sfert din vânzări și Formentor (prima Cupra get-beget) trage marca după el cu spor. De doi ani încoace, are și întăriri, prin adiția lui Terramar.
Dacă Formentor e botezat după un promontoriu stâncos din Mallorca, Terramar a primit numele unui circuit oval de Grand Prix, deschis în 1932 lângă Barcelona: Autódromo de Sitges-Terramar. Legătura cu lumea sportului cu motor este păstrată. Și înainte să argumentați (valid) că da, sigur, dar Terramar e un SUV de segment C de-o teapă cu Tiguan, Qashqai, Sportage și Kodiaq, deci sportivitatea n-ar trebuit să primeze, câteva gene dinamice au ajuns și prin tendoanele lui Terramar.
Un Terramar pe Transalpina…
Am început cum începe orice drum mai lung cu o mașină despre care urmează să scriu aici. Cu aglomerația prăfoasă din București și eliberarea pe care ți-o dă un A0 aproape pustiu, ruptă rapid de gândul că în continuare te mai despart 3 sau 4 ore de locul pe care-l numești destinație. Partea bună? Te afli în companie bună.
Și-aici nu e că-mi place mie ce face Tribe Edition (45.912 euro preț de plecare, cu motorul de 2 l și 204 CP) dintr-un Terramar pe afară și pe dinăuntru. Sau că accentele mate, negre, verzi sau de culoarea bronzului duc aspectul unui Cupra configurat de așa manieră într-o zonă a everfescenței vizuale în care rivalii nu prea calcă de regulă.
Fiindcă e un Volkswagen pe dedesubt (și Cupra n-are nici cea mai mică problemă în a comunica asta) personalizat de inginerii mărcii spaniole (garda la sol e cu 10 mm mai mică față de un model omolog din grup), Terramar, în ton cu straiele sale, atinge locuri în care rivalii nu prea calcă de regulă. De fapt, e vorba de un singur loc: dinamică rotundă.
Într-un segment în care inclusiv Kuga și CX-5 s-au înmuiat la nivel de suspensie, Terramar ia calea de mijloc. Suspensia e tare când trebuie să fie tare și permisivă (atenție, nu moale) când trebuie să fie permisivă. Chiar și când extremitatea inferioară i se termină în roți cu jante de 20 de inchi. Din acest punct de vedere, raportat și la ce am văzut pe la case mai sportive (da, la Golf GTI mă uit), platforma MQB Evo este un mare câștig pentru Volkswagen prin prisma celor care încă se mai preocupă de cât de mașină se simte mașina.
La ultima mea tură pe Transalpina, am prins toate cele 4 anotimpuri în decurs de 2 ore, deși în calendar scria citeț iulie. Acum e doar înnorat, fără dramatisme, cu foarte puțin soare. Mereu am apreciat cum Transalpina e mai puțin intimidantă decât Transfăgărășanul, deși serpentine există și aici, printre zone domoale, unde poți rula foarte leneș (dacă nu încurci traficul), în vânătoarea de peisaje pitorești. O față de Instagram model versus cea de looksmaxxer a Transfăgărășanului.
Pe măsură ce urc spre Rânca, DSG-ul trece virtuos prin trepte și duce spre toate cele 4 roți roadele TSI-ului de 2 litri care lucrează absolut civilizat la câteva zeci de centimetri în fața mea. E drept, n-a fost nevoie să-l calc pe coadă prea des, dar în momentele în care am făcut-o, mi s-a răspuns cu zgomot și mici întârzieri în accelerație.
Fiți pe pace, nu-i genul de turbolag care să te deranjeze, mai ales după ce te acomodezi cu ce poate să-ți ofere acest mix de hardware. Mereu am susținut că poți face multe cu 200 CP (204 CP pentru mașina din imagini) dacă ai la dispoziție cutia potrivită și în cazul de față teoria mi se confirmă. E loc și de mai mult dacă din configurator adaugi literele VZ în dreptul lui Terramar: 265 CP termici sau 272 CP hibrizi.
În vârf, filmul neîntrerupt în care am intrat la volan se sparge din momentul în care în retine mi s-a înfipt o imagine nelalocul ei. Bazarul, compus din cașcarabete grosiere cu suveniruri autentice din China și fum (grătaric?), stă ca un furuncul copt pe o epidermă idilică, unul dintre cele mai frumoase platouri din țară accesibile aproape oricui, fără escaladă, drumeție pe munte și alte aventuri.
…și înapoi acasă
Ce urcă (dinspre Rânca) trebuie să și coboare (spre Miercurea Sibiului). Din apexul (asfaltat) al Transalpinei am luat-o ușor la vale și după zeci de minute de șerpuire lungă ne-am oferit o pauză binemeritată lângă satul Mărtinie. Cu treaba făcută, notițele luate și fotografiile pe cardul de memorie, a doua zi urma să fie una de uzură, pe traseul clasic al călătorului care vrea să ajungă la București din zona Sibiului: Valea Oltului – Curtea de Argeș – A1.
Într-o pauză scurtă de realimentare la Miercurea Sibiului mi-am dat seama că designul pe care Cupra l-a gândit pentru Terramar are centrul de greutate în partea din față. Aici se întâmplă toată acțiunea, de la farurile cu semnătura mărcii la aerul agresiv pe care-l proiectează grila și elementele decorative de sub faruri. În rest, pe laterale și în spate, cumințenie aproape nemțească.
Când am revenit la volan, ce-am văzut pe dinafară s-a legat cu ce m-a întâmpinat interiorul. Terramar nu e tanda pe manda doar cu designul la interior și la exterior. Și în habitaclu acțiunea se derulează în față. Mai ales pe locul șoferului, unde panoul de bord și aproape toată arhitectura este îndreptată spre tine, în stil BMWistic.
Logo-ul tribal (desenat de Alejandro Mesonero-Romanos, fost șef de design la Dacia în 2021) te provoacă de pe volan și ai la cheremul degetelor, tot pe volan, porțile către trezirea la viață a motorului, oprirea și modurile de rulare (sub forma unor butoane rotunde).
Cupra a făcut treabă bună din sculptarea interiorului în așa fel încât aproape orice legătură cu Volkswagen să fie anulată. Cu o excepție: selectorul transmisiei. Cine a urcat într-un Volkswagen modern îl va recunoaște instantaneu. Am mai văzut un astfel de contrast la Ineos Grenadier, care deși propune un interior original, are un călcâi al lui Ahile în prezența selectorului transmisiei preluat de la BMW (cel în formă de joystick).
Aș fi scris acum că interiorul tinde spre perfecțiune funcțională dacă nu exista un detaliu care m-a înțepat ca un scaiete prins de șosetă: lipsa unui buton fizic pentru volum. Dacă vrei ca muzica să sune mai tare sau mai încet (printr-un impecabil sistem audio livrat de Sennheiser), trebuie să te plimbi cu degetul pe o bandă tactilă amplasată imediat sub ecranul sistemului multimedia. N-am nimerit niciodată din prima volumul dorit, nu mai zic de straturile de amprente și grăsime adunate în zonă în nici două zile de plimbare.
Scaunele, în schimb, sunt superbe. Absolut superbe. Prin formă, tapițerie și cel mai important, prin susținere și confort. Chiar uitasem cum e să conduci 800 de kilometri în două zile și balamalele coloanei să tacă mâlc, distanță pe care Terramar a încheiat-o cu un consum mediu de 8,5 l/100 km.
Versiunile cu tracțiune integrală (4Drive în vocabularul Cupra) au rezervor de 60 l, ceea ce înseamnă că dacă alegi stilul de condus Captain Slow, cum e cazul meu, cu un plin te poți flendura cam 700 de kilometri fără grija alimentării.
În compania unui pachet care bifează suficiente căsuțe și te face să te întrebi dacă nu cumva, de cele nebifate n-ai avea oricum nevoie.
Fișa tehnică a mașinii
