Mercedes-Benz Clasa C electric: care-i treaba cu mașina asta?
E una dintre cele mai noi electrice din gama constructorul german. Noul Clasa C electric împreună cu CLA, CLA Shooting Brake, GLB, viitorul GLA (va fi prezentat în 29 iulie) și GLC formează echipa cu care producătorul german vrea să ridice puțin moralul contabililor ușor bulversați de performanța nu neapărat satisfăcătoare a gărzii „învechite” formată din EQE, EQE SUV, EQS și EQS SUV.
Modelul e poziționat pe același palier cu varianta cu motoare termice, însă are în buletin plusuri trecute în dreptul dimensiunilor exterioare (+10 cm lungime, +7 cm lățime, +6 cm înălțime, +10 cm ampatament), semn destul de clar că nu s-a lucrat pe schițe vechi, ci s-a început de la aproape zero cu proiectarea. Iar la acest lucru a contribuit și platforma dedicată. Dar ajungem și acolo.
De ce se lansează acum?
Pentru că era timpul.
BMW a prezentat i3 Sedan cu o lună înaintea lui Clasa C electric, iar pentru rivalul din Stuttgart n-ar fi fost o conjunctură prea plăcută să rateze startul. Asta ca să pun lucrurile în spațiu și timp.
Apoi, segmentul sedanurilor electrice premium de clasă medie nu era (și încă nu este) unul care să mustească de rivali, prin urmare, orice model proaspăt nu face decât să anime acest punct al pieței destul de sterp când vine vorba de opțiuni pentru clienți.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
N-a mai fost o altă generație de Clasa C electric, însă în spatele modelului cu baterii se află parte din ADN-ul a șase descendenți pe linie directă: de la W201 la W206. Despre istoria Clasei C am scris separat chiar în prezentarea noii versiuni electrice. Vă las mai jos și link-ul.
Comparat cu varianta cu motoare termice, noul Clasa C electric are altă platformă tehnică, alte dimensiuni exterioare și un interior mult diferit. Trei din trei.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mercedes-Benz Clasa C în familie?
Mai întâi a fost GLC electric. Apoi a urmat Clasa C electric.
Ambele modele împart o platformă tehnică la 800 de Volți, semn că Mercedes-Benz a învățat din lecțiile (dure, aș spune) pe care a încercat să le predea cu EQE ori EQS.
Cât despre modul în care iese în evidență în familie, aș spune simplu: se ridică la nivelul așteptărilor. Chiar se comportă ca un Clasa C, în ciuda faptului că sub capotă se ascunde acum (și) un frunk și nu un motor termic.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Cel mai cel rival, ca să citez dintre-o carte cu povești pe care cineva mă roagă s-o citesc obsesiv de câteva zile, este BMW i3 sedan. În discuție aș aduce și Polestar 2, doar că modelul nu se comercializează oficial în România. Și cam asta ar fi scena mare.
Dacă lărgesc orizonturile și scot filtrul premium, atunci pot să introduc în aceeași ecuație Volkswagen ID.7, BYD Seal, Hyundai Ioniq 6 ori Tesla Model 3.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
În acest moment, Clasa C electric este disponibil într-o singură configurație. Denumirea comercială este C 400 4Matic, iar ca notă de subsol, de anul viitor vor fi introduse și alte versiuni. Până atunci, discuția începe de la 64.000 de euro.
BMW încă nu a deschis comenzile pentru i3, deci n-aș putea să vă dau o direcție pe care s-o urmați.
Volkswagen ID.7 costă începând de la 47.500 de euro. Pentru versiunea GTX, cea mai apropiată din oferta mărcii germane de caracteristicile unui Clasa C 400 4Matic electric, prețul de pornire este de 64.000 de euro.
În cazul lui BYD Seal, prețurile încep de la 43.700 de euro, însă pentru a pune mâna pe ceva comparabil cu rivalul din Stuttgart ar trebui să scoți din cont cel puțin 51.000 de euro.
Versiunea de bază a lui Hyundai Ioniq 6 are un preț de pornire de 44.800 de euro, în timp ce varianta de top costă începând de la 51.500 de euro.
Tesla Model 3 poate fi comandat de la 37.000 de euro, iar pentru varianta Premium Long Range cu integrală vei avea de plătit cel puțin 50.000 de euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Cum am spus și mai sus, alegerea unui Clasa C electric în acest moment e una simplă. Versiunea testată integrează două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte, care dezvoltă un total de 489 de cai-putere. Motorul de pe puntea spate este cuplat la o transmisie cu două rapoarte, în timp ce motorul de pe puntea față are, în marea majoritate a timpului, un rol suport, intervențiile acestuia făcându-se fie în momente în care nivelul de aderență este scăzut, fie când este necesar un plus de putere. Bateria e și ea una singură: 94 kWh net.
Cum simți un Clasa C cu astfel de resurse? Aș îndrăzni să folosesc un singur cuvânt: effortless (scuzați-mi engleza). Chiar dacă masa totală se apropie vertiginos de 2,5 tone, cei 800 Nm și 489 CP fac ca mașina să se miște fără efort indiferent de modul de rulare în care operezi (Eco, Comfort, Sport ori Individual). Și treaba asta e valabilă chiar și atunci când pui piciorul fin (ori ceva mai brusc) în „gaz” începând de la 100 km/h.
Modelul e disponibil cu trei linii de echipare: Avantgarde (standard), AMG Line (+3.500 de euro) și AMG Line Plus (+7.700 de euro). Mai poți bifa și pachetul Night (+990 de euro ori standard pe AMG Line Plus). Dacă ar fi să fac o recomandare, aș zice să mergi pe AMG Line simplu.
Cum ți se pare designul exterior?
Deloc de neglijat. Ăsta ar fi răspunsul scurt.
Detaliat aș spune așa. Partea frontală, în special grila (pe care o poți comanda într-o variantă iluminată; 1050 de pătrățele iluminate din spate) pare a avea ceva din farmecului lui W201, chiar dacă dimensiunile generoase mă duc cu gândul mai ales spre „coada de rândunică”. Dar asta e doar o părere personală. Apoi, linia laterală puternică cu mici tușe de coupé (prin plonjarea suficientă a plafonului cu rezultat bun în dreptul coeficientului aerodinamic; 0,22 Cx) și spatele nu foarte încărcat completează un pachet estetic interesant din punctul meu de vedere.
Cum spuneam, dacă nu ești fani brizbrizuri, poți opta pentru o grilă fără jocuri de lumini, iar dacă vrei să mergi și mai departe de atât, pe varianta Avantgarde, mânerele portierelor sunt clasice, nu retractabile. O văd ca pe o notă interesantă.
Per total, Clasa C electric mi se pare că nu se îndepărtează de la filozofia generală de design a mărcii. Iar treaba asta poate să constituie un avantaj, mai ales în fața clienților care vor să vadă electrice desenate după reguli un pic mai convenționale.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)
Testul internațional la care am participat s-a desfășurat în Finlanda, cu punct de start în mijlocul orașului Helsinki. Traseele pregătite au măsurat între 30 și 60 de kilometri, majoritatea lor fiind pe drumuri naționale ori autostrăzi. În cele două zile de test, situațiile au arătat așa.
În prima zi am avut temperaturi exterioare de 18-22 de grade Celsius, iar traseul a fost mixt (autostradă + DN). Consumul: 15,4 kWh/100 de kilometri, lucru care se traduce printr-o autonomie de vreo 600 de kilometri. Ca notă de subsol: am reușit să văd și consumurile altor jurnaliști care au testat în aceleași condiții, iar valorile zărite au fost foarte apropiate de cea obținută de mine (15,3 – 15,7 kWh/100 km).
Apoi, ziua secundă a fost un pic mai răcoroasă: 12-14 grade Celsius și ploaie sporadică. Am adunat 104 kilometri cu un consum mediu de 17,9 kWh/100 km. E drept, am avut nevoie de vreo 40-50 de minute pentru câteva cadre video, timp în care am tot pornit și oprit mașina. Cu un astfel de consum, autonomia maximă ar fi fost de peste 500 de kilometri. Traseul, să nu uit, la fel ca în prima zi a inclus o porțiune de autostradă și ceva mai mult drum național.
Iar pentru o mașină de aproape 2,5 tone, eu zic că acest consum nu-i deloc unul rău. Aș vrea să specific și faptul că pe tot traseul n-am întâlnit ambuteiaje. S-a mers fluid indiferent de tipul de drum, singurele momente de pauză fiind cele de la semafoare.
În fișa tehnică, Mercedes-Benz anunță o autonomie maximă WLTP cuprinsă între 592 și 762 de kilometri, și un consum mediu mixt între 18,5 – 14,1 kWh/100 de kilometri.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Încărcarea bateriei la stații AC implică puteri de 11 kW sau 22 kW (opțional), în timp ce la stații DC, puterea maximă de încărcare este de 330 kW. Apropo de acest lucru, sistemul îți poate spune și care este puterea maximă de încărcare pe care o suportă în funcție de nivelul de încărcare al bateriei (fix cum se întâmplă, de exemplu, la Porsche).
În funcție de piață, noul Clasa C electric va putea fi echipat și cu un convertor DC pentru ca mașina să poată fi încărcată la stații de 400V (pentru că au tot existat discuții vizavi de faptul că la DC noul CLA se poate încărca doar la stații de 800V; în configuratorul din România acest convertor costă 665 de euro). Timpul pentru o reîncărcare 10 – 80% este de 22 de minute.
Așa cum se întâmplă în 99,9% dintre testele internaționale, n-a fost nevoie să încarc mașina, deci nu vă pot vorbi din experiență proprie despre curba de încărcare ori vârful de putere. Testez treaba asta într-un viitor episod local.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
În general, la întrebarea aceasta toată lumea se așteaptă să citească despre ce supără, ce nu-i potrivit, ce-i greșit. În cazul de față n-am găsit nimic deranjant. Ca idee, ai vreo 20 de opțiuni pentru tapițerie, 6 variante de ornamente, inclusiv o combinație care a fost certificată de Vegan Society. Deci opțiuni sunt pentru toți.
Apoi, dacă ar fi să spun ce m-a deranjat, atunci aș îndrepta degetele spre bord. Și nu pentru că n-ar fi fost înțesat cum trebuie sau ar fi avut zone care să deranjeze la atingere, ci pur și simplu pentru că mi se pare un pic prea mult când vine vorba de a pune ecrane „dintr-un montant în celălalt”. Indiferent că e versiunea de bază, ori Superscreen, ori Hyperscreen. E un pic prea mult pentru gustul meu.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
E un model de segment mediu, deci din start ar trebui să mergi pe ideea că o să găsești locuri suficiente de depozitare.
Pe fețele portierelor există suficient spațiu pentru sticle de apă, ori alte mărunțișuri. Apoi, consola centrală oferă două spații dedicate telefoanelor mobile, o zonă „ascunsă” în care poți să-ți depozitezi, de exemplu, iPad-ul cel nou, o cotieră suficient de încăpătoare, plus cele două suporturi de pahare cu sistem integrat pentru a putea „îmbrățișa” diferite diametre.
Nici în spate nu-i rău deloc cu depozitatul. Ai un loc central pe care poți să-l transformi în cotieră cu suport de pahare, plus vreo 2 cârlige în care să-ți agăți haina de iarnă și sacoul. Mi-ar fi plăcut să văd și mânere de viraje, însă epoca acestora pare că a dispărut.
Portbagajul are 470 de litri, scaunele spate se pot rabata printr-o apăsare de buton (în caz că vrei să încarci obiecte mai voluminoase) iar în partea din față, sub capotă, se află un spațiu de depozitare de 101 litri. Un gimmick pregătit de Mercedes-Benz ar fi acela că poți deschide capota prin apăsarea fină a logo-ului mărcii de pe calandru, o soluție aproape similară cu „swipe-ul” gândit de Audi pentru A6 e-tron.
Cât despre numărul de ocupanți, aș fi tentat să spun 4. Chiar dacă spațiul pe bancheta din spate e generos, locul central nu-i la fel de ofertant în materie de spațiu lateral, și nici tunelul median (de mici dimensiuni) nu ajută. Plafonul panoramic e standard și poți comanda opțional Sky Control, un plafon panoramic iluminat (162 de stele) cu posibilitatea de a-l face să devină opac sau transparent (sau parțial opac/transparent pe segmente; cum găsești deja și la alți producători sau și pe alte modele Mercedes-Benz). Iar sticla de deasupra (indiferent pe care o alegi) ajută la atmosfera generală.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Ca să știți cum stau lucrurile, trebuie să vin mai întâi cu o serie de explicații. Pe varianta de bază primești o planșă de bord cu trei ecrane, însă cel din dreptul pasagerului se transformă într-un „element digital decorativ”. Practic, pui un wallpaper sau afișezi ora și data.
A doua opțiune se numește MBUX Superscreen, iar în cazul lui, pasagerul din dreapta primește un ecran cu o mulțime de aplicații și funcții pe care le poate controla. Am testat și modul „cinema”, iar în momentul în care șoferul privește mai mult de 2-3 secunde spre imaginile care se derulează pe ecranul pasagerului, clipul se oprește automat și apare o imagine neagră. Aviz celor care credeau că se vor putea uita la filme în timp ce conduc. În plus, camera video de la interior poate face diferența cu ușurință între momentul în care șoferul privește spre oglinda din dreapta ori spre ecran.
Vârful de gamă în materie de multimedia se numește Hyperscreen și integrează un ecran cu diagonala de 39,1 inchi (99,3 centimetri) sub suprafața căruia se găsesc aceleași trei zone dedicate: instrumentar de bord, zonă centrală cu infotainment și zonă dedicată pasagerului din dreapta. Din punct de vedere al integrării în tot ansamblul, da, aș alege Hyperscreen.
În rest, sistemul multimedia a funcționat fără sincope, fără întârzieri și are un aspect plăcut. Apoi, am apreciat că acel Layer Zero, adică lucrul pe care îl vezi prima dată pe ecran odată ce ai pornit este chiar harta sistemului de navigație. Da, îmi amintește de Tesla (și nu numai) și-mi place faptul că nu te întâmpină un ecran cu meniuri stufoase pe care să vrei să-l anulezi cât mai repede cu interfața de Apple CarPlay sau Android Auto.
Apoi, al doilea strat al infotainmentului este format dintr-un meniu cu pictograme foarte asemănătoare cu cele ale sistemelor de operare iOS și Mac OS. Ca utilizator de Apple am apreciat treaba asta din punct de vedere vizual. De altfel, meniul e bine structurat, ușor de urmărit și fără capcane în ceea ce privește informațiile și unde le găsești.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Prin oraș am condus-o prea puțin ca să pot să da un verdict. Totuși, ceva informație am acumulat. În primul rând aș spune că oglinzile laterale sunt cumva subdimensionate pentru dimensiunile generale, dar nu te gândi că au pus oglinzi de machiaj din seturile pe care le găsești la reduceri prin magazinele duty free din aeroporturi. Partea asta totuși e compensată de camerele video (câte două pe fiecare carcasă de oglindă) și de senzorii care comunică în permanență cu tine atunci când ai de făcut manevre în zone înguste. Imaginile redate pe ecranul central sunt de top, deci nu-i un chin să parchezi sau se te strecori printre alte mașini oprite pe străduțe înguste.
Direcția e bine calibrată și oferă feedback suficient, iar dacă simți că ai niște bani de cheltuit în plus pe opționale, recomand cu căldură pachetul Agility & Comfort (2900 de euro). Primești sistemul de direcție integrală (capabil să miște roțile de pe puntea spate cu 4,5 grade, în ambele direcții) și suspensia Airmatic.
Apropo de suspensie, am testat atât varianta cu suspensie „normală”, cât și pe cea cu Airmatic. Diferențele se simt rapid, însă, iar ceea ce urmează ar putea să intrige puțin, mi-au plăcut mai mult agilitatea și comportamentul dinamic pe versiunea cu suspensia standard. Simți că îți comunică mai multe despre ce se întâmplă în exterior, iar pentru mine lucrul ăsta e important.
Cât despre varianta cu Airmatic, treaba e simplă: suspensia reușește să te îmbrace într-un balon care te protejează de orice asperitate ori protuberanță a suprafeței de rulare. Cu Airmatic, Clasa C electric oferă senzații mult apropiate de modelele mărcii germane din clasele superioare. Aceeași suspensie pneumatică am testat-o și în cadrul unui workshop de îndemânare pe circuit. Iar aici aș începe cu faptul că nu-mi aduc aminte să fi văzut/simțit până acum un circuit (fie el de dimensiuni mici, ca cel de acum) cu un asfalt atât de denivelat. Nu știu dacă organizatorii au căutat mult acel circuit, dar e clar că suprafața de rulare a fost un plus pentru a demonstra cam cât de bine lucrează suspensia pneumatică chiar și atunci când se merge într-un ritm susținut (atenție, nu la limită). Tot pe circuit am testat o parte dintre sistemele active de siguranță, dar și modul în care parchează automat chiar și atunci când zona aleasă nu-i marcată corespunzător.
Ca notă de subsol vizavi de Airmatic, sistemele mașinii pot face următoarele două lucruri. Creierul electronic care coordonează suspensia pneumatică va primi informații stocate în cloud cu privire la starea drumului, iar acesta va putea modifica răspunsul suspensiei înainte ca mașina să ajungă pe sectoarele denivelate. Apoi, mulțumită Google Maps (care stă la baza sistemului de navigație nativ) sistemul va coordona înălțimea gărzii la sol nu doar în funcție de viteză, ci și în funcție de tipul drumului pe care se rulează. De exemplu, în zonele cu limită de viteză scăzută de pe autostradă, unde alte sisteme ar crește garda la sol odată cu frânarea, sistemul implementat de Mercedes-Benz va păstra nivelul de înălțime dedicat drumurilor de mare viteză.
La drum lung, așa cum am spus și câteva capitole mai sus, senzația e aceea de „fără efort”. Totul se întâmplă pe loc cu precizie excelentă. De la schimbarea direcției și până la creșterea explozivă a vitezei. Am uitat să menționez ceva mai sus: cei 489 de cai-putere și 800 Nm pot face ca noul Clasa C electric să accelereze de la 0 la 100 km/h în 4 secunde, senzație pe care am simțit-o amplificată și de lipsa de zgomot (chiar dacă Mercedes-Benz a pus o coloană sonoră care să însoțească acest comportament, să-i spunem, huliganic, la pachet cu o grafică inedită a bordului).
Și dacă tot am amintit de lipsa de zgomot, adaug faptul că pe parcursul testului, singurele zgomote un pic mai intense au venit din zona anvelopelor. Aș pune o parte din decibeli și pe faptul că asfaltul din Finlanda are o textură diferită de cea pe care o întâlnim în zona centrală a Europei.
Ca să închei: Clasa C electric mi s-a părut cel mai bun, cel mai „elastic” Clasa C civil de până acum, senzația de „limuzină” fiind foarte apropiată de cea experimentată în trecut pe modelele din segmentele mai mari.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Anul curent a adus o schimbare majoră în modul de testare inițiat de Euro NCAP. Am scris despre asta într-un articol dedicat (las link-ul un pic mai jos în caz că vrei să aprofundezi subiectul). Ca urmare a acestor modificări majore, organizația independentă a testat anul acesta doar 2 modele după noile reguli: BMW iX3 și Zeekr 7GT, ambele cu calificativ general de 5 stele. Dar abia ce am trecut de jumătatea anului, deci mă aștept ca lunile următoare să avem vești multe din partea Euro NCAP.
Cât despre Clasa C electric, oamenii au urmat, încă din faza de proiectare, noile norme pe care Euro NCAP le va folosi. Cei patru piloni vizați în timpul proiectării și dezvoltării sunt: siguranța la rulare, asistența la evitarea accidentelor, protecția la impact și siguranța post-impact. Am luat parte și la un seminar în Realitatea Virtuală prin care experții mărcii au punctat lucrurile noi pe care le-au integrat pentru a face din Clasa C electric un model sigur: de la materialele din structura de rezistență și până la armata de camere video, senzori, ori airbaguri (11 la număr) gândite să ajute atât pentru evitarea unui impact, cât și în timpul acestuia.
Apoi, sistemele de siguranță și asistare vin pe o listă cu peste 30 de itemi, deci prevăd cel puțin o jumătate de oră de reflexie în momentul în care vei deschide configuratorul și te vei uita peste ce poți comanda: de la clasicele soluții care monitorizează unghiul, ori frânează automat în caz de urgență și până la asistentul capabil să meargă cu spatele (mașina înregistrează ultimii 150 de metri și îi poate parcurge cu spatele).
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pe Clasa C electric există trei moduri de tărie pentru recuperarea energiei la frânare. Reglezi lucrurile după cum simți din padelele aflate în spatele volanului. D+ e pentru coastig și l-aș utiliza pe autostradă, D e pentru situațiile în care ai de mers suficient de mult pe drumuri naționale, iar D- l-aș folosi exclusiv în oraș. Ca notă de subsol, în D-, sistemul are o putere de până la 300 kW. Deci un one-pedal ca la carte. Nu spun că-i prima dată când testez o mașină al cărui sistem de recuperare a energie să funcționeze atât de bine, dar e un lucru pe care nu-l pot trece cu vederea. Modul acesta agresiv (aș spune) de recuperare îmi place.
Ce-i lipsește?
În acest moment mi-ar fi plăcut să văd mai multe versiuni de motorizare. Știu că lucrul acesta se va schimba relativ curând (vezi gama de variante la care a ajuns GLC) însă consider că poți atrage un public mai numeros de la început dacă pui cât mai multe pe farfurie. Și dacă tot l-am pomenit pe GLC, cred că noului Clasa C electric îi lipsește un pic mai multă personalitate raportat la SUV-ul cu care împarte platforma.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
N-aș arăta spre tehnologie. Nu de alta, dar cu 800 de Volți s-au mai jucat și alții și le-a ieșit. N-aș arăta nici ecranele de la interior. Am tot văzut variațiuni pe această temă. Și n-aș zice nici că-i vorba despre finisaje bine lucrate, în condițiile în care am testat mașini din China excelent îmbinate și cu materiale bune și foarte bune. Deci cu ce iese în evidență? E simplu: odată urcat la volan te simți ca într-un Clasa C, iar treaba asta ar trebui să conteze enorm, mai ales pentru cei obișnuiți cu marca și modelul. Mașina e confortabilă, antifonarea e fix cum trebuie, iar totul se mișcă fluid, fără sincope. Fix cum ar trebui să fie o electrică din acest segment.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Știu că o să sune ciudat, dar i-aș fi pus portiere ceva mai grele. Stați să vă spun. În momentul în care am închis portiera eram convins că o să aud un sunet plin, grav, baritonal. N-a fost deloc așa. Cred că a fost singurul moment în care am simțit nevoia să verific dacă pe capotă e integrată sau nu steaua.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei să conduci una dintre cele mai actuale electrice de pe piață în materie de tehnică și tehnologie.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…consideri că un Clasa C trebuie să aibă musai un motor termic.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…oamenii de vânzări vor convinge clienții mai întâi să conducă mașina iar apoi să se uite peste listele de prețuri și opționale.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a continuat să adune clienți din rândul celor care apreciază confortul.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un Clasa C electric care nu se leapădă de ADN-ul celorlalte generații.
Fișa tehnică a mașinii
