Cadillac Lyriq: care-i treaba cu mașina asta?
Bună întrebare, mai ales când în ultima vreme mai tot ce implică kW și kWh este conjugat cu referințe venite din China. Ce-i drept, și în acest caz sunt astfel de referințe, dar le vom detalia mai jos. Lyriq este un model cu ceva complicații la naștere cauzate de pandemie. Prezentarea oficială a fost amânată cu 6 luni, iar producția cu aproape un an, dar uite că mașina există, are deja niște ani, a ajuns și pe piața din România, și într-un mod firesc, nu mai ai frica taxelor pentru ceea ce știam a fi „big bore, large stroke” când deschideam subiectul America.
De ce se lansează acum?
Nu vorbim despre o lansare în adevăratul sens al cuvântului, ci de faptul că anumite modele ale constructorului american sunt disponibile pe piața din România prin Rădăcini Motors. Mai precis, subiectul acestui test și clasicul Escalade.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Fiind un deschizător de drumuri în gama Cadillac (a se citi prima electrică de serie a mărcii) nu putem vorbi despre înaintași. Cu alte cuvinte, o misiune dificilă pentru Lyriq, mai ales când te gândești că poartă o siglă care arde benzina de pe la 1902 încoace.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Cadillac Lyriq în familie?
Au avut și producătorii americani precocitatea lor când a venit vorba de vehicule electrice. Profit de oportunitate și aduc discret în discuție General Motors EV1, un model electric produs de GM între 1996 și 1999. El este considerat lăstarul de la care începe numărătoarea capitolelor din istoria electrificării în cadrul General Motors. A urmat apoi BEV 2, o platformă care a găzduit două modele: Chevrolet Volt și Opel Ampera-e.
Chiar dacă s-a numit BEV 2, această platformă nu s-a dorit a fi a doua generației a uneia deja existente, ci doar s-a considerat modelul EV1 ca punct de plecare. Și ajungem în ianuarie 2019 când GM anunță noua platformă BEV 3 și faptul că brandul Cadillac va fi cel care va beneficia primul de serviciile acestei investiții. Mai trebuie spus și faptul că pe drumul spre 2019, cu un an mai devreme, s-a alăturat acestui proces creativ și Honda. Și pentru că aminteam în debut și de China, să nu uit de parteneriatul SAIC-GM. El există din 1997.
BEV 3 este o platformă care și-a făcut debutul odată cu lansarea lui Cadillac Lyriq, în 2022. Mai reprezintă fundație pentru: Honda Prologue, Acura ZDX, Chevrolet Blazer EV și Equinox EV, Buick Electra E4 și E5 (exclusiv pentru piețele din China) și Cadillac Vistiq, Optiq și Celestiq.
Aș putea spune că Lyriq iese în evidență prin faptul că este unul din puținele modele Cadillac comercializate global, din China până în Europa și chiar și în Japonia (există versiune cu volan pe dreapta).
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Nefiind un nativ european, simți nevoia unui timp suplimentar pentru a identifica ce altceva ți-ai cumpăra dacă nu ești cucerit de acest model. Mă voi raporta la modele premium europene, de ieri, de azi și de mâine, pentru a înțelege cam pe unde șade acest Cadillac Lyriq în peisaj. Vorbim despre un model cu o lungime de 5.005 mm, o lățime de 1.977 mm (2.207 mm cu oglinzi), 1.623 mm înălțime și un ampatament de 3.094 mm. Autonomie declarată de 530 km în ciclu combinat.
Pentru selecția rivalilor am luat în calcul liga în care joacă Cadillac și nivelul de performanță al versiunii testate. Și am ajuns la următorii „suspecți”: Audi SQ6 e-tron quattro, BMW iX xDrive60, dar și noul BMW iX5 60 xDrive. Plus Volvo EX90 Plus Twin Motor.
Modelul celor de la Audi este cel mai „compact” din această adunare, are o lungime de 4.771 mm și un ampatament de 2.899 mm. În versiunea SQ6 are o baterie cu capacitate utilă de 94.9 kWh, 517 CP și 855 Nm. Autonomia declarată este de 585 km în ciclu de testare WLTP. La stații AC poate încărca cu maxim 11 kW, iar la stații DC cu până la 270 kW.
BMW iX xDrive 60 are o lungime de 4.965 mm, un ampatament de 3.000 mm, o baterie cu o capacitate utilă de 109.1 kWh, 544 CP și 765 Nm. Autonomie declarată de 701 km în ciclu de testare WLTP. La stații AC poate încărca cu până la 22 kW, iar la stații DC cu până la 195 kW.
În cazul noului iX5 60 xDrive vorbim despre un model cu o lungime de 4.994 mm, un ampatament de 3.035 mm, o baterie cu o capacitate utilă de 141 kWh, 578 CP și 805 Nm. Autonomie declarată de 845 km în ciclu de testare WLTP. Poate fi încărcat la stații AC cu 22 kW, iar din stații DC poate trage cu până la 460 kW.
Volvo EX90 are o lungime de 5.037 mm, un ampatament de 2.985 mm, baterie cu o capacitate utilă de 102 kWh, 449 CP și 670 Nm. Autonomie declarată de 618 km în ciclu de testare WLTP. La stații AC poate trage cu până la 11 kW, iar la stații DC cu până la 350 kW.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Pentru versiunea Cadillac Lyriq MY2026, prețul de pornire este de 84.600 de euro, însă în oferta Rădăcini Motors găsești și varianta MY2024 (versiunea testată), al cărei preț începe de la 48.300 de euro.
Audi are un preț de bază de 69.396 euro, iar versiunea SQ6 pornește de la 91.792 euro.
BMW iX are un preț de bază de 83.309 euro, în timp ce pentru un iX xDrive60 vei plăti de la 100.007 euro.
BMW iX5 este disponibil, pentru moment, cu o singură motorizare. Acest iX5 60 xDrive costă de la 100.551 euro.
Volvo EX90 costă în țara noastră de la 80.790 euro. Versiunea Plus Twin Motor costă 91.540 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pe mașina de test scria Lyriq 600 E4, și este și singura motorizare disponibilă în România pe acest model importat la noi. Așa că, vrei nu vrei, Lyriq 600 E4 scrie pe tine. Bateria are o capacitate totală de 106.8 kWh, din care utili sunt 102 kWh. Arhitectura este pe 400 V, tracțiune integrală, două motoare, câte unul pe fiecare punte cu o putere totală de 528 CP și 610 Nm. Cu această motorizare mașina are nevoie de 5,3 secunde pentru a ajunge la 100 km/h, iar viteza maximă este de 210 km/h.
Sunt disponibile două echipări pe piața din România: Luxury și Sport. Diferențele între echipări sunt discrete, le poți identifica ușor după detaliile grilei față.
Cum ți se pare designul exterior?
Nu pot spune că mă lasă indiferent. Este un cocktail de masivitate acompaniat elegant de această migrare în designul Cadillac de la unghiurile anilor 2000 (definite conceptual prin „Artă și Știință”) la forme ușor mai fluide care induc percepția unei musculaturi încordate și care astăzi se identifică prin „Art of Exhilaration”.
Îmi place că nu este dezvoltat atât de mult pe verticală pentru a îmbrăca suveran haina unui SUV, așa sunt tentat să-l includ pe Lyriq într-o zonă de crossover. Și mai apreciez ceva, și anume modul în care a fost desenată partea frontală, cu desenul grilei clasice Cadillac, chiar dacă este plină, iar soluțiile de iluminare aduc un plus vizual.
Dacă îl privești din lateral ai o sugestie de shooting brake.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Cred că este un capitol dificil pentru Cadillac Lyriq. Constructorul declară un consum mediu de 22.5 kWh pentru 100 km parcurși. Tot producătorul declară o autonomie în ciclu combinat de 530 km.
Am preluat mașina cu bateria încărcată la 55% și cu o autonomie afișată de 260 km. Am rulat vreo 25 km urban, iar apoi am relaxat articulațiile în regim de autostradă (120-130 km/h, trei persoane în mașină și un portbagaj aproape plin) până la Pitești (cu un un parcurs total de la pornire de 153 km) unde am făcut o oprire pentru încărcare. Înainte să cuplez, computerul de bord afișa 10% și o autonomie rămasă de 39 de kilometri. Pe acest traseu am avut un consum mediu de 29.4 kWh/100 km.
A urmat apoi un parcurs de aproximativ 170 km compus din drumuri județene și drumuri de munte – adică viteză constantă, oportunități de recuperare chiar dacă pe alocuri au fost și urcări. La finalul acestei bucle am obținut un consum mediu de 21.2 kWh. La un rulaj pe autostradă cu viteză constantă de 130 km/h, consumul este de aproximativ 33-34 kWh. Așa că fii pregătit ca în cazul rulării pe autostradă să ai la dispoziție o autonomie de aproximativ 350 km, iar într-o utilizare mixtă să te apropii de 500 km. Ca ultim reper, mașina avea un consum mediu de 30.3 kWh pentru 10.500 km parcurși.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Cadillac spune că la stații AC mașina poate trage cu până la 19,2 kW, în timp ce la stații DC puterea maximă de încărcare este de 190 kW. La o stație de 22 kW mașina câștigă 100 km autonomie pentru fiecare oră de încărcare, în timp ce la o stație DC se adaugă 200 km autonomie pentru 15 minute de încărcare.
Eu am încărcat de două ori mașina. Prima dată „o clasică” 10-80% cu o durata de încărcare de 48 minute. Vârful de putere a fost de 185 kW, iar media de 99,31 kW.
A doua sesiune a reprezentat o încărcare de la 46% la 80%. Au fost nevoie de 28 de minute pentru a pune în baterie 39,2 kWh, cu un vârf de încărcare de 158 kW și o medie de 84,5 kW.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Interiorul este unul din punctele forte ale mașinii. Materialele impecabile, nu am ce reproșa la acest capitol. Să nu uităm că marca americană este un simbol al luxului peste Ocean. Pe măsură ce petreci timp la bordul mașinii simți și o coerență interioară la nivelul designului. Un stil născut nu ieri, ci unul sedimentat în peste o sută de ani de existență a mărcii. Mi-a plăcut că nu se dorește epatarea cu diagonalele ecranelor, tehnologia rămâne în jurul tău, dar prezența ei este discretă, nu dominantă.
Două mici sincope de raportat. În planșa de bord, pe mijloc, există un sertar discret integrat în bord unde poți depozita obiecte pe care nu le dorești la vedere prin mașină. Capitonajul albastru al acestuia, similar ca nuanță cu ceea ce se regăsea în zona spațiului de depozitare de la baza consolei centrale reprezenta o ruptură cromatică căreia nu am reușit să-i găsesc originea în niciun alt detaliu de la interiorul mașinii. Și sunetul de gol pe care-l percepi din zona superioară a panourilor portierelor, acolo unde-ți sprijini mâna. Dacă prima obiecție este legată de o bizarerie cromatică, a doua, prin uzualul de a te intersecta cu acea zonă și senzația de ușor ieftin îți lasă dorința unei asamblări mai atente.
Dar altfel, un interior elegant, nu un spațiu unde lumea aruncă obiecte și te obligă să-ți adaptezi obiceiurile de consum la improvizațiile lor.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Este o mașină mare, prin urmare spațiul este ultima problemă de care să te plângi la bordul lui Cadillac Lyriq. Ampatamentul de 3 metri dă naștere premiselor unui spațiu generos. Și așa stau lucrurile și în realitate.
Categoric este o mașină de 5 persoane, deși sigla ar impune prezența relaxată a doar patru persoane la bord. Modelul testat era echipat și cu plafon panoramic, iar plusul aici vine din faptul că acesta poate fi acoperit cu un rulou acționat electric, fapt ce permite și o izolare termică mai bună.
Portbagajul are 588 litri, iar cu bancheta rabatată se ajunge la 1.722 litri.
Cât despre spațiile de depozitare, locurile față sunt extrem de generoase la acest capitol. Între scaunele față și planșa de bord, la nivelul podelei, se află un spațiu de depozitare vast, și la vedere. Cotiera centrală nu este legată de planșa de bord, deci nu pot vorbi despre un clasic tunel median, detaliu care crează o senzație și mai amplă de spațiu, ceva care îți aduce aminte de interiorul unui MPV.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Să o spun din start, pentru că și cei de la Cadillac se laudă cu asta, tot din introducere, la interior găsești un display LED de 33 inch. Cum spune o vorbă a domnului care a inspirat numele acestei mărci, noblesse oblige. Iar oamenii de la Cadillac nu au pus un „cearșaf” de 33 inch în bord și și-au văzut de alte treburi apoi. L-au luat puțin la pilă, l-au făcut să pară acasă în planșa de bord.
Poate singurul lucru mai puțin fericit, din punct de vedere vizual, este că Apple CarPlay are o interfață grafică de acum vreo 10 ani în partea din dreapta a display-ului. Pare un pop-up care ți-a apărut pe ecran.
În schimb, mi-a plăcut că ai la baza zonei centrale a display-ului shortcut-uri pentru ce vrei tu, adică îți poți configura acea zonă. Nu am apreciat că mai toate comenzile trebuie efectuate de șofer. Zona mediană a display-ului este departe de pasagerul din dreapta, ceea ce îi limitează acestuia accesul la comenzi.
Totuși, am fost impresionat de ergonomia și comenzile „înghesuite” pe colțul din stânga al acestui display, acolo unde doar șoferul are acces. Pe acest mic colț există un mic meniu prin care poți naviga, selecta modul de lucru al farurilor ori afișa jurnalierul. Chiar dacă este un touch, și nu sunt un fun al acestui mod de a comunica cu o mașină, faptul că este extrem de compact, îți permite să memorezi poziția comenzilor și să le acționezi aproape intuitiv după două zile de socializat cu mașina. M-a surprins atât de pozitiv această integrare a unor comenzi încât am vrut să văd dacă pot naviga prin mini-meniul acestui panou fără a privi direct ce comenzi accesez, vederea periferică fiind suficientă pentru a-mi confirma că faci ce vrei.
Sistemul audio este corect, semnat de AKG parte a Harman International Industries, care la rândul său este o divizie Samsung. Dispune de 19 difuzoare, îți permite o calitate a audiției peste medie, dar probabil Cadillac are sisteme mai performante în portofoliu.
Am apreciat faptul că sistemul de climatizare are butoane fizice, comenzi clare.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
De prin 2000 și până astăzi, o parte dintre lucruri au rămas neschimbate: „Umblu-ncet și sigur ca un Cadillac”. Este un model mare pe care-l descoperi ca fiind mare odată urcat la volan. Din exterior parcă nu-l percepi atât de lat pe cât o faci de la volan. Nu pot spune că am avut nevoie de o perioadă de acomodare cu dimensiunea lui, dar mi-am ascuțit simțurile la „câtă mașină” mai ai în dreapta. Iar treaba asta o simți mai ales pe străduțele ceva mai înguste din București. Mașina are o lungime de 5 metri, dar cei 2,2 metri lățime (incluzând și oglinzile retrovizoare) cer atenție.
Un alt detaliu la care trebuie să ții cont este masa, ești la volanul a 2.774 kg la gol.
Pe de o parte trebuie să aprecieze setup-ul suspensiei multilink. Totul este orientat spre confort, pe izolarea cât mai bună de imperfecțiunile suprafeței de rulare. În mare parte a timpului se achită onorabil de sarcină, iar trenul de rulare este extrem de silențios, rar auzi zgomotele de lucru ale acestuia. Totuși setarea ceva mai moale vine cu un ruliu și un tangaj ceva mai accentuate, dar pentru felul de a fi al lui Lyriq, acest detaliu nu pot spune că m-a deranjat. Nu am apreciat senzația de plutire pe autostradă când te intersectezi cu denivelări și vezi cum masele mașinii au nevoie de ceva mai mult timp pentru a se potoli. Și nici nu ai opțiunea amortizoarelor adaptive, lucru disponibil doar pe Lyriq V-Series.
Pentru că puterea frânării regenerative este limitată și nu oferă o decelerare puternică, ci doar una medie, sistemul de frânare mecanic este viguros, are discuri de 390 mm pe față și 345 mm pe spate. Iar intervenția sistemului mecanic nu se realizează doar la viteze reduse, ci este un lucru în echipă între cele două. Și da, sunt momente când simți limitarea în puterea frânării regenerative, chiar dacă există și o funcție de tip one-pedal.
Mașina are reprize sănătoase, pentru că cei 528 CP și 610 Nm nu sunt doar pe hârtie. Am apreciat progresivitatea livrării puterii, o apăsare sănătoasă a accelerației nu va fi sinonimă cu o lovitură de ciocan în ceafă. Tracțiunea integrală contribuie la punerea coerentă a puterii la sol, fără dansuri nejustificate.
Direcția are un grad de vag, nu comunică ea senzațional cu cel de la volan, dar în marea parte a timpului vei doza intuitiv volanul. Au fost câteva situații când, parcă, a trebuit să iau ceva mai mult de volan decât așteptam.
Este o mașină plăcută, chiar extrem de plăcută la un condus relaxat. Și acceptând acest „stil de viață” în spatele volanului o vei aprecia urban și la drumuri lungi, eventual cât mai drepte. Nu încerca stilul „am uitat fierul de călcat în priză”, pentru că îți crești ritmul cardiac inutil.
Un plus pentru cât de bine izolat fonic este interiorul, chiar și la viteze de autostradă. Fapt ce-ți permite să savurezi muzica la un volum redus al sistemul audio sau să ai o conversație plăcută, relaxată cu cel din dreapta fără a fi nevoit să vorbești mai tare. Dar da, va trebui să vorbești ceva mai tare pentru că cei din spate sunt ceva mai departe de tine.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Nu, nu a fost testat de organizația belgiană, în schimb atât Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) cât și National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) au dat cu mașina asta de toți pereții și stâlpii prin laboratoarele din America.
Primii i-au dat certificat „Good” (verde) pentru testele de impact frontale și laterale, dar au penalizat serios eficiența farurilor. Iar cei de la NHTSA i-au dat 5 stele pe linie. Prin urmare nu găsesc vreun motiv de îngrijorare vizavi de protecția oferită în caz de accident.
Dar a se ține cont de faptul că standardele americane diferă de ceea ce numim ADAS în Europa.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Am găsit niște opțiuni extrem de interesante și, recunosc, pe gustul meu, pentru setarea agresivității frânării regenerative. Ai trei trepte de reglare – una aproape sinonimă cu rularea liberă (există o frânare ușoară similară celei unei frâne de motor termic), o treaptă cu o frânare puternică și funcția one-pedal care frânează mașina până la zero în cazul luării piciorului de pe pedala de accelerație. Dar cum spuneam mai sus, intensitatea e una medie, deci trebuie să anticipezi traficul foarte, foarte bine dacă vrei să nu ajungi să calci pedala de frână.
Revin asupra setărilor. Pe volan, în partea stângă, există o clapetă prin intermediul căreia poți frâna regenerativ. Cum prefer modul coasting, să las mașina să ruleze liber, mai ales când pot beneficia de inerția a 2,7 tone, am găsit extrem de utilă și ergonomică posibilitatea de a frâna via clapeta din spatele volanului. Știu, veți spune că acest lucru se poate face clasic via pedala de frână, și aveți dreptate. Dar am găsit extrem de interesantă posibilitatea de a ajusta dinamic intensitatea frânării regenerative, fără a fi nevoie să selectez trepte din butoane sau să intru în meniuri.
Ce-i lipsește?
Cred că reproșurile vizazi de soluțiile tehnice s-ar fi evaporat dacă aș fi găsit la interior o calitate a asamblării ireproșabilă, dar este perfectibilă. Acel sunet de gol la nivelul panourilor portierelor mă urmărește și acum, când scriu aceste rânduri.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Sigla. Pavlovian, când pronunți Cadillac, gândul îți fuge inevitabil la Escalade. Dacă ești puțin mușcat de automobil știi că marca are și o temperamentală serie V de modele sport. Iar dacă nu îți este străin motorsportul, știi că brandul Cadillac este acum în F1 și în cursele de campionatul de anduranță. Dar un Cadillac electric chiar este ceva nou și exotic, mai ales aici în Europa.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Categoric aș ameliora viteza de încărcare și autonomia. Dimensiunile și confortul o certifică pentru drumuri lungi. Dar o baterie de 102 kWh să îți ajungă pentru un pic mai mult de 300 km la rularea pe autostradă îmi pare relativ puțin astăzi. Și 48 de minute de la 10% la 80% iarăși pare o eternitate, mai ales când concurența face asta astăzi în 20 minute.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… îl iubești pe unchiul Sam și ești fascinat de mărcile americane.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… vrei o electrică eficientă.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… am vorbi despre un Lyriq 2.0 care să ofere ceva mai multă tehnologie. Și aici mă refer la un tren de rulare mai eficient.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… hmmm? Sincer, nu pot spune că este o apariție memorabilă pentru piața europeană, chiar dacă numele mărcii vine de la un explorator francez. Peste Ocean, Cadillac reprezintă una din definițiile luxului, are și istoria de partea sa, fiind una din primele mărci de automobile din lume. Poate gama de modele electrice ar putea ajuta constructorii americani să aibă o prezență mai consistentă în Europa și astfel să ne gândim și la ce va veni după acest prezent.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un „big bore large stroke” electric.
Fișa tehnică a mașinii
Cadillac Lyriq 600 E4
Galerie foto cu mașina:
