Ferrari Amalfi: care-i treaba cu mașina asta?
Amalfi e cea mai accesibilă mașină din gama Ferrari, ceea ce, recunosc, sună puțin ca „cea mai ieftină sticlă de Château Petrus din vinotecă”: tot Petrus e, costă tot cât o vacanță în Maldive și în mod cert nu-l vei bea cu pizza congelată vineri seara, în timp ce te uiți la show-urile care caută voci.
Amalfi înlocuiește în gama Ferrari modelul Roma, preia conceptul de GT cu motor V8 montat frontal-central și două locuri (plus două simbolice în spate, de unde și configurația oficială poreclită „2+”), dar vine cu un motor mai puternic, o aerodinamică mai agresivă și cu un interior reconstruit de la zero. E mașina cu care Ferrari vrea să te convingă că poți trăi cu ea zilnic, nu doar duminica pe circuit. Și reușește în proporție de vreo 90%. Pentru restul de 10 procente, discutăm un pic mai jos.
De ce se lansează acum?
Pentru că Roma avea deja șase ani pe piață și, în lumea Ferrari, șase ani înseamnă că rivalii au prins din urmă tot ce ai lansat tu inovator. Porsche 911 Turbo S a ajuns la peste 700 CP, Aston Martin a reinventat Vantage-ul cu un caracter de pugilist britanic cu maniere de bătăuș, iar Mercedes-AMG GT a trecut la hibrid cu peste 800 de cai, o cifră care face ca cei 611 CP ai lui Roma să nu mai sune chiar cum vrea Ferrari să sune. Italienii au fost nevoiți să răspundă și au răspuns cu 640 de cai, cu o armată de adăugiri tehnice interesante printre care se numără frânele brake-by-wire, eleronul activ cu trei poziții și cu un volan pe care ai din nou butoane fizice, nu suprafețe haptice pe care le apeși cu speranța vagă că se va întâmpla ceva, orice.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Unde să încep? Motorul a crescut de la 611 la 640 CP, cu turbine mai mari care ating 171.000 rpm (cu 6.000 mai mult decât la Roma), arbori cu came mai ușori cu 1,3 kilograme și un bloc motor mai ușor cu un kilogram. Turometrul urcă acum până la 7.600 rpm, cu 100 mai mult decât înainte, ceea ce în termeni practici e aproape imperceptibil, dar în termeni de inginerie Ferrari e în mod cert o chestiune de principiu și de evoluție obligatorie. Ecranul central a trecut de la configurație verticală la una orizontală, butoanele haptice de pe volan au dispărut în favoarea unora fizice preluate direct de pe hypercar-ul F80, iar butonul de pornire a motorului s-a mutat de la ora 6 la ora 8 pe volan. Cum ziceam adineauri, eleronul activ are acum trei poziții în loc de două și generează 110 kg forță de apăsare la 250 km/h, iar frânele sunt brake-by-wire și vin cu un senzor 6D care calculează viteza reală a mașinii și comportamentul optim al pneurilor atunci când cel de la volan urcă pe pedala de frână. Ferrari Roma a fost o mașină bună, dar Amalfi e un fel de Roma cu Master în inginerie făcut la Universitatea Tehnică.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Ferrari Amalfi în familie?
Amalfi stă pe arhitectura modulară Ferrari de motor frontal-central, aceeași familie în care intră și 12Cilindri. Unitățile de comandă electronice sunt împărțite cu 296, Purosangue și 12Cilindri (Bosch, calibrate individual), iar Side Slip Control 6.1 și ABS Evo sunt preluate direct de pe 296. Dar Amalfi e singurul model din gama curentă a italienilor care combină tot ce are Ferrari în materie de electronică și șasiu într-un pachet prezentat la costuri – hai să le zicem – decente. Nu e supercar ca 296, nu e GT de lux ca 12Cilindri, nu e SUV ca Purosangue și, evident, nu e hypercar ca 849 Testarossa. E un Ferrari pe care-l poți folosi la cumpărături, la drum lung, la un weekend pe Transfăgărășan și, dacă e nevoie, pe circuit. E punctul de intrare în galaxia uneia dintre cele mai iubite mărci auto ale lumii și tocmai de-asta contează enorm cum arată, cum se simte și cum sună.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Porsche 911 Turbo S e rivalul evident. Modelul german are mai multă putere (peste 700 CP), tracțiune integrală, aderență impecabilă pe orice suprafață, dar și o personalitate mai inginerească, mai serioasă, teutonă, mai de „fișă tehnică”. Ar mai exista Aston Martin Vantage, care vine cu un V8 mai zgomotos, mai musculos, strict două locuri și cu un preț o idee mai accesibil. Mercedes-AMG GT în versiunea sa hibridă pune pe masă 805 CP, tracțiune integrală și un cockpit plin de ecrane, deci te desparte emoțional de mașină prin câteva straturi de tehnologie care filtrează emoția. Ar mai fi, undeva în colțurile secundare ale ringului, Maserati MCPura, cu un V6 twin-turbo, un outsider care mizează tot pe emoție și tot pe un design italian convingător. Și, undeva în lateral, McLaren Artura, care e mai mult supercar decât GT, dar care poate fi cumpărat pe bani similari.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Prețul de pornire al lui Ferrari Amalfi în România este de 276.026 de euro cu TVA inclus. Evident, prin „preț de pornire” mă refer la zona în care niciun client Ferrari nu va cumpăra o mașină vreodată, pentru că lista de opționale la un Ferrari e un exercițiu de autocontrol pe care puțini îl trec cu notă de trecere. Câteva exemple: vopsea negru mat: circa 27.000 de euro. Logo vopsit pe caroserie: circa 9.000 de euro. Ecranul în dreptul pasagerului: circa 4.000 de euro. Faruri LED matrix: circa 3.500 de euro. Un Ferrari Amalfi configurat realist trece lejer de 320.000 de euro, ceea ce pune mașina într-o zonă în care concurenții direcți par, cel puțin pe hârtie, oferte mai generoase. Doar că niciunul dintre ei nu vine cu un cal cabrat pe capotă, iar calul ăsta face toți banii pentru mulți dintre cei care se califică în această zonă de preț.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Există o singură motorizare: 3,9 litri V8 twin-turbo, zero hibridizare, 640 de cai la 7.500 rpm și 760 Nm disponibili la 3.000 rpm, plus cutie cu dublu ambreiaj și 8 trepte, cu transmisie de tip transaxle care duce puterea la puntea spate. Roți motrice spate cu diferențial electronic. Însă chiar dacă nu alegi motorul, alegi cum vrei să-l folosești prin controller-ul Manettino de pe volan: Wet, Comfort, Sport, Race sau ESC Off.
Amalfi are și o versiune Spider prezentată în primăvara lui 2026 și care oferă aceleași specificații, dar sub un acoperiș retractabil. Recomandarea mea: mergi pe coupé dacă îți place puritatea formei și nu vrei compromisuri structurale, ia-ți Spider dacă locuiești sau îți petreci mult timp undeva unde soarele e mai mult decât o amintire din vacanță.
Cum ți se pare designul exterior?
Amalfi arată ca o mașină care știe că e frumoasă fără să exagereze cu operațiile estetice inutile. Fața e mai agresivă decât a lui Roma, cu prize de aer mai pronunțate și o capotă care coboară spre un „nas” mai ascuțit. Profilul e lung, curat, cu o linie laterală excepțională, dinamică și foarte atrăgătoare. Atunci când eleronul posterior este complet retras, spatele mașinii e elegant și minimalist. Când se ridică la 50 de grade la viteze mari, completează mașina cu un element funcțional.
La 4.660 mm lungime, 1.974 mm lățime și 1.301 mm înălțime, Amalfi e o mașină care ocupă fix cât trebuie pe drum. Jantele de 20 de inchi cu anvelope asimetrice (245/35 față, 285/35 spate), completează pachetul vizual. E un Ferrari modern așa cum ți-ai putea imagina un Ferrari modern în 2026.
Cât consumă pe bune?
Într-o dimineață de octombrie cu 14 grade și soare oblic pe dealurile din jurul orașului Maranello, cu frunze galbene-portocalii pe care le vezi doar în Emilia-Romagna și în reclamele la parfumuri, am pornit motorul și m-am plimbat de plăcere pe niște drumuri județene italiene pe care le-a proiectat cineva care ori iubea mașinile, ori ura linia dreaptă, ori (cel mai probabil) ambele.
Am condus vreo șase ore la rând Ferrari Amalfi și nu m-am uitat nici măcar o dată la cifrele de consum. Și nu cred că va exista vreun client care să stea cu ochii pe cifrele astea. Ce știm e că Ferrari scrie 11,2 în fișa tehnică și că inginerii italieni au schimbat uleiul pentru a ajuta catalizatorul ceramic (cu rodiu, platină și paladiu) să ajungă mai repede la temperatura de lucru. Restul e o discuție care rămâne de rezolvat între tine și benzinăriile de pe drum.
Dacă ai ajuns în punctul în care configurezi un Ferrari de 300.000+ de euro și te opintești în rubrica consum, ai fie un contabil foarte disciplinat, fie un partener de viață care trebuie să justifice achiziția cu argumente raționale. În ambele cazuri, nu te pot ajuta și nu o poate face nici Amalfi.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Tunelul central al consolei e din aluminiu anodizat, frezat, cu un finisaj care arată mai degrabă ca o piesă creată de un ceasornicar decât ca o componentă auto. Cheia dreptunghiulară alunecă într-o nișă din consola centrală și se fixează perfect la nivel cu suprafața, un detaliu aparent minor care spune enorm despre obsesia celor de la Ferrari pentru ceremonial. Materialele sunt ce te aștepți de la un Ferrari: piele, alcantara, carbon, toate la standarde care nu lasă loc de discuție. Ușile au închidere soft-close. Un interior superb, deși ochii fini vor observa că e mai rece, mai arhitectural decât era pe Roma. E o chestiune de percepție, ba chiar de preferințe.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Doi adulți stau cât se poate de confortabil în față, în scaune care oferă susținere laterală serioasă (există opțiunea scaunelor comfort cu 10 camere de aer și masaj). În spate există două locuri pe care Ferrari evită să le caracterizeze ca scaune full-size (cum ziceam, Amalfi e prezentat ca un Coupé 2+ prin comunicatele de presă), ceea ce în practică înseamnă spațiu pentru geci, genți mici sau, în cel mai optimist scenariu, un copil nu foarte înalt. Un adult nu stă acolo decât în situații de urgență și pe distanțe care se măsoară în minute.
Portbagajul are 273 de litri, echivalent cu două trollere de cabină sau cu un weekend cu bagaje pentru doi oameni care știu să fie eficienți când vine vorba de împachetat. E o mașină perfect funcțională – pentru un GT cu motor frontal-central, Amalfi e chiar decent când vine vorba de spațiu.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Ecranul principal are o diagonală de15,6 inchi, cel central 10,25 inchi (acum în format landscape, nu portret, ca la Roma), iar pasagerul poate avea propriul ecran de 8,8 inchi (opțional, cam 5000 de euro), care arată forțele G și turația motorului în timp real. Evident, Apple CarPlay și Android Auto vin în dotarea de serie. Butonul de pornire al motorului s-a mutat pe volan la poziția orei 8 și este fizic, satisfăcător, activat cu un click masculin. Navigația și interfața sunt fluide și curate, deși opțiunile de personalizare sunt mai degrabă limitate la două „moduri” de a vedea informațiile pe instrumentarul de bord. Ce nu-i perfect: ecranul pasagerului, deși spectaculos ca idee, e un gadget pe care-l vei arăta prietenilor în prima lună și pe care-l vei ignora apoi cu brio în tot restul vieții. Valabil la orice model de la orice marcă, de altfel.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
La drum lung, Amalfi în modul Comfort e surprinzător de civilizat. Suspensiile inteligente opționale absorb tot ce aruncă asfaltul sub roți, iar cutia cu 8 trepte schimbă fără să simți nimic. Modul Comfort de pe Manettino face exact ce promite: pe drumuri deteriorate, cum sunt cele din jurul orașului Maranello, mașina devine tolerantă, palatabilă, fără să fie moale.
Pe autostradă, la viteze legale, Amalfi este un GT în sensul clasic al cuvântului: confortabil, silențios (poate prea silențios, dar ajungem și acolo), capabil de sute de kilometri fără să (te) obosească. În oraș, frânele brake-by-wire cer o perioadă de acomodare: la viteze mici, orice apăsare a pedalei pare nervoasă, tresărită, și primele câteva intersecții te fac să te simți ca un elev la prima oră de condus. La viteză mare, aceleași frâne devin progresive, precise, cu un feedback care te face să uiți complet de primele minute de adaptare. Sistemul Nose Lift (opțional) ridică botul cu 40 de milimetri la viteze de până la 35 km/h, ceea ce face ca limitatoarele din plastic să nu fie un motiv de anxietate existențială.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Euro NCAP n-a testat-o și, sincer, nici nu văd cum ar arăta un crash test cu un Ferrari. Italienii produc vreo 14.000 de mașini pe an la nivel de grup, cam jumătate din produce Dacia într-o lună proastă la Mioveni. Fiecare exemplar e finisat manual, iar ideea de a lua unul și de a-l izbi de perete la 64 km/h pentru o stea în plus pe un site pe care cumpărătorii de Ferrari nu-l consultă nici din greșeală e, să zicem, neconvențională.
Ce are mașina: frâne ceramice de serie, ABS Evo cu senzor 6D, Side Slip Control 6.1, cruise control adaptiv, menținere pe bandă și un mecanism de siguranță mecanic pentru brake-by-wire, dacă electronica decide să obosească vreodată. Pe scurt, Ferrari nu și-a trimis mașina la crash test, dar a pus în ea tot ce știe despre cum să nu ajungi acolo.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul ABS Evo, deși poate fi trecut în prima fază cu vederea, e un sistem impresionant pe mașina asta, chiar dacă nu se vede, nu se atinge și nu apare pe niciun ecran. E împrumutat de pe 296 și folosește un senzor 6D care estimează nu viteza calculată la roți (cum face un ABS convențional), ci viteza reală a mașinii prin fuziunea datelor de la giroscoape, accelerometre și senzorii de la roți. Rezultatul e o frânare care, la limită, devine mai inteligentă decât orice ABS banal pe care l-am experimentat până acum.
Al doilea lucru e Manettino-ul cu cele cinci moduri, care în primul rând schimbă parametri de motor și cutie, dar mai ales reconfigurează complet logica frânelor, a diferențialului și a controlului stabilității. E un fel de Drive Mode de pe mașina ta, doar că diferențele dintre moduri se simt serios, nu doar prin culori pe ecrane. Nu am testat modul ESC Off pentru că testul nu a avut loc pe circuit, dar sunt convins că mașina alunecă pe spate cu un grad de predictibilitate care te face să te simți mai talentat decât ești.
La capitolul atenție la detalii, cheia dreptunghiulară se integrează perfect într-o crevasă făcută pentru ea pe consola centrală. E un detaliu care transformă fiecare pornire într-un mic ritual.
Ce-i lipsește?
Un sunet proporțional cu designul exterior. Motorul V8 twin-turbo sună destul de plat în regimul mediu de turații, fără caracterul dramatic pe care îl aștepți de la un Ferrari. Amalfi este e o mașină care accelerează brutal, dar sună civilizat. E ca și cum ai comanda un espresso la un bar în inima Italiei și nu ți l-ar servi la temperatura perfectă: gustul e impecabil, dar experiența nu e completă. La regim înalt de turații, motorul se trezește, dar zona dintre 3.000 și 5.000 rpm, unde petreci 80% din timp, e prea cuminte pentru ce promite sigla de pe capotă.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Lățimea de bandă, dacă-mi permiteți acest barbarism metaforic. Niciun alt Ferrari din gama curentă (și, probabil, niciun alt GT de pe piață la banii ăștia) nu acoperă un spectru atât de larg între confort și performanță. E o distanță imensă între modul Comfort, unde mașina e un GT silențios cu suspensii calde, cutie liniștită și (am lămurit deja asta) sunet cuminte și precizia chirurgicală a modurilor Sport și Race. Amalfi o parcurge fără fisuri, fără compromisuri vizibile, fără senzația că una din cele două personalități e greșită. E un fel de rațional versus emoțional în aceeași mașină.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Ziceam mai sus: sunetul, fără ezitare. Închid un inginer de sunet în aceeași cameră cu inginerii care se ocupă de evacuare și nu-i las să plece până nu găsesc o soluție care să-i dea motorului ăsta vocea pe care o merită fără să compromită omologarea. Ferrari are un munte de experiență cu subiectul ăsta, deci în mod cert nu e o problemă de competență, ci o decizie venită în urma unei ședințe. Un V8 Ferrari care nu te face să zâmbești incontrolabil pe la 5.000 rpm e ca un tenor care cântă perfect tehnic, dar fără emoție și suflet.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un Ferrari pe care să-l conduci zilnic fără să simți că faci vreun compromis în nicio direcție. Dacă vrei o mașină care te duce la birou luni dimineața cu aceeași naturalețe cu care te duce pe circuit sâmbăta. Dacă ești la primul Ferrari și vrei ca intrarea în universul ăsta să fie impresionantă, dar nu intimidantă.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…coloana sonoră e la fel de importantă pentru tine cum este performanța. Dacă vrei un motor care urlă, caută un 12Cilindri sau un 911 GT3. Sau dacă ai nevoie de tracțiune integrală pentru iernile grele: Amalfi e strict spate, iar pe zăpadă sau ploaie, în modul Comfort, controlul tracțiunii limitează sever puterea disponibilă.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…Ferrari reușește să rezolve problema sunetului într-un update sau într-o variantă viitoare (un Amalfi cu pachet sport sau o versiune Speciale ar putea schimba complet percepția).
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a demonstrat că un Ferrari cu motor V8 termic, fără hibridizare, mai poate exista în 2026 și poate fi chiar relevant. Într-o epocă în care fiecare constructor pune baterii peste tot, Amalfi pare, cumva, o declarație de independență. Dacă regulamentele viitoare nu-i vor mai permite să existe în forma asta, Amalfi va fi ultimul Ferrari de intrare în gamă cu motor pur termic. Și asta îl transformă, deja, într-un capitol dintr-o viitoare carte de istorie.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un Ferrari pentru fiecare zi. Aproape perfect. Aproape complet.
Fișa tehnică a mașinii
Ferrari Amalfi
Galerie foto cu mașina:
Comentarii