Deși electrificarea industriei auto nu mai este de ceva vreme o idee sau un plan, ci are toate caracteristicile unui regulament european cu structură de lege începând cu anul 2035, există încă detractori și voci care se îndoiesc de iminența generalizării mașinilor electrice.

Rezistența la schimbare și dificultatea adaptării sunt concepte reale și își bazează rădăcinile, în acest caz, pe faptul că mașinile electrice nu vin exclusiv cu avantaje, ci determină o schimbare pe alocuri adâncă în modul în care gândim mașinile. De la timpii mai mari de încărcare la planificarea ceva mai apăsată a traseelor lungi pe care le facem în vacanțe sau la job, de la reciclarea încă incertă a bateriilor și până la costurile în creștere ale energiei electrice, de la digitalizarea completă a modului în care „alimentăm” mașinile până la bătaia de cap a montării unei stații de încărcare domestice, lista de dezavantaje față de mașinile diesel și pe benzină are îndeajuns de multe pagini pentru a le da apă la moară criticilor.

Cu toate acestea, schimbările se întâmplă. Într-o lume ideală, în care emisiile de CO₂ și de NOx nu ar afecta în niciun fel mediul, drumul înspre electrificare ar fi rămas, probabil, o nișă. Însă când lucrurile sunt deja aranjate pentru ca electrificarea să se întâmple pe bune, mărcile auto tradiționale încearcă să se regăsească în era nouă și să-și păstreze avantajele și esența și în epoca post-carburant de origine fosilă.

Iar cel mai bun argument în favoarea acestei schimbări este faptul că Porsche se pregătește asiduu de modificarea radicală și accelerată a gamei.

Brand construit pe conceptul sportivității absolute în fiecare segment în care și-a întins tentaculele, Porsche este o marcă al cărei pedigree nu poate fi contestat de nimeni. Mașinile sale au acoperit milioane de kilometri pătrați de pereți din toată lumea, colecționarii se luptă pentru cele mai valoroase piese din istoria brandului, liniile reprezentative și mereu actuale ale unui 911 reprezintă mașina sportivă prin excelență, iar prezența mărcii în motorsport a lăsat în urmă o istorie inegalabilă la nivel de performanțe în cele mai importante competiții ale lumii.

În aceste condiții, în loc să plângă-n pumni din cauza schimbării de paradigmă și să anunțe prohodul sportivității așa cum o știam, oamenii de la Porsche se pregătesc asiduu de adaptarea conceptului sportivității la noile cerințe electrice. Schimbare care a început acum 12 ani, odată cu apariția primului Porsche hibrid (Cayenne S Hybrid 2010) și care astăzi are ca vârf de lance trei versiuni de caroserie ale electricei Taycan.

Pentru a afla care sunt planurile mărcii post-Taycan, în următorii ani de electrificare, am făcut un drum până în Italia, la Franciacorta, acolo unde Porsche a deschis acum un an cel mai mare centru de testare pe care-l are în Europa. Scopul: o sesiune mixtă de workshop-uri informaționale și teste pe circuit și pe șosea care au avut rolul de a pune în ordine povestea actualelor și viitoarelor modelelor electrice Porsche.

Viitorul Porsche Macan: electric și baterie de „circa 100 de kWh”

Noua generație Porsche Macan va fi prezentată oficial în 2023, va ajunge pe șosele în cursul anului 2024 și va fi un model 100% electric, conceput astfel încă de la debutul procesului de dezvoltare.

Asta nu înseamnă însă că Macan nu va putea fi cumpărat și-n versiuni cu motoare termice. Doar că, pentru a pune mâna pe un Macan cu motor cu ardere internă, va trebui să te mulțumești cu actuala generație, care va rămâne în vânzare în paralel în jur de 18 luni pe piață. Probabil cu îmbunătățiri și actualizări estetice și tehnologice.

Paranteză: metoda nu e nouă în industrie și a mai fost pusă în aplicare și de alte mărci, de la Renault (Megane și Megane electric) până la Volvo, care a anunțat recent aceeași strategie pe viitoarea generație full-electrică a celui mai mare SUV al mărcii. Noul EX90 va fi vândut în paralel cu actualul XC90, care va primi însă facelift.

Viitoarea generație a celui mai mic SUV Porsche se află în acest moment în faza de testare cu prototipuri pe șosele. Mașina va fi construită pe o platformă complet nouă dedicată modelelor electrice. Se numește Premium Platform Electric (PPE), este bazată pe o arhitectură tehnică de 800 de volți și va fi împărțită cu Audi, care va produce la rândul său mașini electrice pe această bază tehnică.

Pe platforma PPE vor putea fi produse atât modele cu roți motrice spate, cât și cu tracțiune integrală, iar specificațiile tehnice ale mașinilor care vor fi construite astfel sunt foarte interesante: până la 450 de kW (612 CP) și peste 1000 de Nm.

Pentru că are la bază o structură electrică de 800 de volți, la fel ca-n cazul lui Taycan, noul Macan electric va putea să fie încărcat ultrarapid. „Cu puteri mai mari decât cei 270 de kW pe care îi poate trage Taycan dintr-o stație foarte rapidă”, mi-au confirmat oficialii Porsche prezenți la workshop-ul de la Franciacorta. În timp efectiv, asta se traduce în faptul că mașina va putea fi încărcată de la 5 la 80% în mai puțin de 25 de minute dacă stația permite acest lucru.

Bateria viitorului Porsche Macan electric va fi formată din 12 module cu celule prismatice și va avea o capacitate maximă totală „de circa 100 de kWh”. Adică mai mult decât în cazul lui Taycan, a cărui baterie are o capacitate netă de 83,7 kWh (93,4 kWh brut). Oficialii Porsche nu au anunțat încă autonomia noului model, dar probabil că aceasta se va încadra între 500 și 600 de kilometri. Porsche Macan electric va putea fi cumpărat (cel puțin la început) într-o singură versiune de baterie.

Schimbările nu se referă însă doar la acumulator, ci și la motor (care va avea o structură complet nouă, implicit cu rearanjarea magneților permanenți în rotor), la nivelul sistemului de răcire și la nivelul soluțiilor tehnice.

Bineînțeles, scopul declarat al celor de la Porsche este să dezvolte „cea mai sportivă mașină din segmentul său”. Nimic nou sub soare la acest capitol.

Pentru asta, Macan electric va beneficia de o distribuție a maselor excelentă (48% față, 52% spate), de direcție integrală care antrenează și roțile din spate (care se vor putea mișca cu maximum 5 grade pentru o manevrabilitate mai mare în oraș și pe viraje) și de jante și anvelope diferite pe față și spate (dimensiuni de până la 22 de inchi).

Suspensia față cu braț dublu și cea spate multilink au și ele un aport important în această direcție, în timp ce versiunile de top ale lui Macan electric vor primi un diferențial cu blocare controlată electronic. Pentru a păstra feeling-ul sportiv specific Porsche, inginerii mărcii au dezvoltat in-house direcția electronică a mașinii, care primește o funcție boost despre care probabil că vom afla mai multe în momentul lansării modelului pe piață. O altă modificare interesantă este faptul că programele de rulare selectabile de șofer vor fi diferențiate mai clar la nivelul comportamentului dinamic.

Rămâne de văzut cum vor negocia inginerii Porsche creșterea de masă venită o dată cu adoptarea bateriei. Dacă actualul Macan are o masă proprie de maximum 2035 de kilograme (pe versiunea de top GTS), noul Macan electric va avea „mult sub 2500 de kilograme”, conform oficialilor Porsche. Fără să definească însă acel „mult”.

Galerie foto: un prototip al viitorul Macan electric la workshop-ul din Italia

Un SUV de lux electric construit la Leipzig

După lansarea lui Macan, Porsche va dezvolta și un SUV mai mare full-electric. Acesta va fi construit la Leipzig, va avea ca bază tehnică o platformă complet diferită de PPE și este deocamdată un secret absolut de care cei de la Porsche se țin cu sfințenie. Putem să speculăm însă că vorbim de viitoarea generație Cayenne. Rămâne de văzut dacă aceasta va păstra aceeași strategie de vânzare „paralelă” a generațiilor consecutive.

Porsche 718 va fi electric

Actuala gamă de modele 718 (Boxster și Cayman) va fi și ea înlocuită la mijlocul acestui deceniu cu o generație nouă pur electrică. Mașina va fi produsă la Zuffenhasen (lângă Stuttgart) și va beneficia de know-how-ul pe care Porsche îl are deja pe prototipul-laborator Mission R și pe prototipul de competiție GT4 e-Performance, în care am avut ocazia să fiu pasager de lux preț de trei tururi pe circuitul de casă de la Franciacorta.

GT4 e-Performance este un monstru electric construit pe un șasiu de 718 Cayman și este o demonstrație vie a faptului că motorsportul poate să rămână viu și după ce motoarele cu ardere internă vor exista doar în cărțile de istorie. Conceput cu ajutorul cunoștințelor pe care Porsche le-a adunat în competiția de monoposturi electrice Formula E, pe care marca germană o privește ca pe un workshop de dezvoltare a tehnologiilor dedicate mașinilor de stradă și de circuit, GT4 e-Performance și-a făcut debutul oficial în acest an la Goodwood Festival of Speed.

Mașina are o baterie de 80 cu o capacitate netă de 65 de kWh (80 brut), o masă proprie de circa 1500 de kilograme și o putere maximă totală de 800 kW/1088 CP (pentru tururile de calificare) și limitată la 400 de kW/544 CP pentru curse. Pentru că e construit pe o platformă electrică de 900V, modelul se încarcă hiper-rapid de la 5 la 80% în doar 15 minute.

Anvelopele sunt dezvoltate de Michelin sub specificații stricte din partea inginerilor Porsche și păstrează și ele o logică „ecologică” interesantă: 53% din structura anvelopei este formată din materiale ecologice, fără ca performanțele și durabilitatea să aibă de suferit.

Bineînțeles, experiența de a sta în dreapta unui pilot profesionist în această mașină este una proporțională cu cifrele din fișa tehnică. Când o mașină de 1100 de cai putere și 1500 de kilograme accelerează, începi să uiți cum trebuie să respiri. Nu ajută, e adevărat, nici faptul că ești ținut strâns în centuri cu prindere în 6 puncte, ești îmbrăcat în combinezon, ai cască și sistem HANS, iar scaunul mașinii este are rolul de a estompa forțele G din viraje care altfel te-ar arunca prin mașina ca pe un sac de cartofi. Deși mă așteptam la foarte multă liniște pe circuit, mașina scoate un sunet puternic pe care-l auzi implicit de la boxe când prototipul leagă virajele de pe circuit. Dar e un amestec de țiuit și șuierat – adio, sunet clasic de motor boxer și sunet de retrogradare a treptelor înainte de viraje! Mai mult, într-o mașină electrică de competiție se simt altfel vibratoarele, pe care le recepționezi cu toate simțurile posibile.

Toate acestea s-au întâmplat însă după o sesiune de training de evacuare în care am fost învățat cum să părăsesc mașina în cazul unei probleme electrice generale a sistemului de voltaj ridicat. Printre altele, am aflat faptul că e interzis să ai picioarele în afara mașinii în timp ce orice parte a corpului e în contact cu caroseria acesteia. Treabă care-ți salvează viața – electric vorbind – în cazul unei probleme majore. „Nu s-a întâmplat niciodată asta, dar vrem să nu riscăm nimic”, ne spun oamenii care s-au ocupat de dezvoltarea acestui model unicat.

Galerie foto: Porsche GT4 e-Performance la Franciacorta

5 kWh în 30 de secunde

Așa cum îți spuneam, Porsche utilizează competiția de monoposturi Formula E ca pe un soi de carte de rețete experimentale din care va alege ulterior ingredientele pe care le va monta pe mașinile de stradă și pe cele de circuit.

Mașina cu care Porsche se va alinia la startul noului sezon de Formula E se află la a treia generație și oferă de acum o agilitate mult mai bună, este mai mică, dar mult mai puternică. Cel mai important pentru un dezvoltator de mașini este însă capitolul eficiență, unde generația a treia de monoposturi din Formula E excelează față de anterioarele. Nu trebuie să uităm însă că prima generație era un experiment pur: mașinile nu puteau să acopere distanța completă a unei curse și erau schimbate la boxe.

Martin Fuechner, responsabilul tehnic al echipei Porsche de Formula E, ne-a explicat în detaliu modificările legate de noul sezon, între acestea numărându-se o baterie mai ușoară, o parte spate cu masa scăzută, o putere mai mare de recuperare a energiei (până la 40% din energia necesară pentru a bifa distanța unei curse poate fi recuperată strict pe frânare, în funcție de circuit) și dezvoltarea capacitatății de a încărca ultrarapid.

Pentru că sunt absolut convins că viteza de încărcare e mai importantă pentru fericirea unui posesor de electrică decât autonomia, am încercat să smulg de la inginerii „laboratorului” informații legate de potențialul tehnologic al unei încărcări când vine vorba de timpul pe care îl petrecem la stație. Și am aflat un lucru interesant: un monopost de Formula E poate fi încărcat cu puteri de până la 600 de kW, iar bateria este capabilă să absoarbă 5 kWh în primele 30 de secunde în modul Charge Boost. Astfel, cel puțin la nivel teoretic, o baterie de 100 de kWh s-ar încărca în acest regim „special” în doar 6 minute.

Taycan evoluează

În tot acest amalgam de informații tehnice care pictează viitorul electrificării Porsche, tindem să uităm că revoluția electrică a început deja pentru marca germană. Taycan a fost lansat în 2019 și a devenit rapid unul dintre reperele industriei la nivel de dinamică și tehnologie. Bazat la rândul său pe o platformă electrică la 800 de volți, Taycan a fost prima mașină vândută de un producător european care a permis încărcarea ultrarapidă la stații de putere mare (până la 270 de kW) și rămâne și astăzi, la trei ani de la lansare, o mașină dezirabilă și un vârf de imagine și de tehnologie pentru Porsche.

Între timp, familia Taycan s-a îmbogățit cu două noi tipuri de caroserii: Sport Turismo (un break sportiv lansat în noiembrie 2021) și Cross Turismo (un break-cross cu ADN dinamic lansat în martie 2021). Dar pentru că tehnologia evoluează și cerințele clienților se adaptează, cei de la Porsche au pregătit o serie de îmbunătățiri care vizează atât mașinile construite în familia Taycan de acum înainte, cât și posibilitatea de a adapta retrofit la nivel software și hardware exemplarele Taycan aflate deja pe șosele.

De exemplu, clienții care au deja un Taycan în garaj vor fi bucuroși să afle că vor putea să monteze contracost (în jur de 5000 de euro în Germania) un charger AC on-board de 22 de kW în locul celui de 11 kW cu care mașina venea standard în primul val de producție. Apoi, adaptările software sunt gratuite și vizează o autonomie mai mare (până la 512 kilometri pe Taycan 4S) datorată faptului că mașina poate să deconecteze acum automat motorul față la viteze de croazieră, o rază mai mare de acțiune pentru senzorii sistemului ParkAssist, un sistem îmbunătățit de precondiționare a bateriei (pentru viteze de încărcare mari pe timp de iarnă), dar și elemente pe care modelul Porsche nu le avea – surprinzător – până acum, cum ar fi Android Auto.

Încotro duce drumul electric Porsche?

Dacă 2035 este „borna electrică” pe care toți producătorii de mașini din Europa trebuie s-o aibă în vedere pentru a putea să vândă mașini în showroom-uri, Porsche și-a programat deja un plan propriu: până în 2030, 80% dintre mașinile pe care marca germană le va vinde în Europa vor fi electrice pure. Borna intermediară va veni în 2025: 50% dintre mașinile vândute atunci vor fi PHEV și electrice.

În plus, oarecum în afara reflectoarelor, marca își propune ținte ecologice la nivel de producție, unde Porsche lucrează intens cu partenerii săi pentru a reuși să devină brand neutru din punctul de vedere al amprentei de carbon pe tot lanțul de producție (implicit furnizori) până în 2030.

Un alt plan interesant este cel al dezvoltării unor puncte de încărcare ultra-rapide la nivel european dedicate exclusiv clienților Porsche. Nu știm încă numărul lor, dar presa germană susține că este vorba de cel puțin 100 de centre de încărcare cu puteri de 350 de kW și spații lounge la dispoziție la nivel european, din care 15-20% se vor afla în Germania. În România, Centrul Porsche din București oferă deja un astfel de punct de încărcare dedicat clienților.

Nu în ultimul rând, Porsche va investi serios în dezvoltarea unei noi generații de baterii ultra-performante prin Cellforce, un joint-venture între Porsche și compania Customcells. Prima fabrică dedicată va fi construită în Germania, lângă orașul Reutlingen.