Știți versurile melodiei „Vremuri”? Sunt sigur că da. De fapt, cele la care mă refer sunt „toate-au fost la timpul lor ceva exagerat, anii au trecut în zbor și lumea le-a uitat.”
E vorba despre tendințe, mofturi, apucături sau pur și simplu perioade care au venit cu abordări radicale, uneori neînțelese, alteori polarizante, dar care s-au dovedit trecătoare. Ele există (mai ales) și în lumea automobilelor. Uite, să luăm ca exemplu moda mașinilor cu caroserii în formă de pană (curentul wedge, dacă vă e mai familiar acest termen).
Mențiune: o să tot citiți în cele de urmează despre forma de pană. Pentru clarificare, nu e vorba de pana unei păsări, ci de o pană de spart/despicat bușteni sau una cu rol de opritor pentru ușă.
Ca idee, desenul de mai jos, operă proprie, descrie extrem de simplist, cam cum ar trebui să arate o mașină cu caroserie în formă de pană:
Înfiriparea
Înainte să încep a-l ridica în slăvi pe Gandini (pe meritate), trebuie trasată o paranteză. De partea cealaltă a Atlanticului, a mai fost un domn care a gândit și implementat forma de pană.
Diametral opus față de strălucirea lui Gandini – sau de recunoașterea și faima de care s-a bucurat italianul, stă Ray Cannara. Originar din Florida, student la Art Center for Transportation Design în Los Angeles, Ray Cannara își construiește propria mașină pornind de la zero.
Munca începe prin 1964, iar arătarea e gata în 1966, după doi ani în care a trecut de la idee la proiect în lucru și mai apoi la concretizare. Numele e Cannara, simplu, după cel care i-a dat forma de pană.
Mulți ar spune că, de fapt, Ray Cannara a scos la lumină ideea de wedge car și că ar trebui creditat ca atare (Cannara chiar are câțiva fani în America). Nimic de reproșat, până la urmă tânărul american a avut o idee și a pus-o în practică o singură dată. De apreciat, mai ales în lipsa resurselor de care a dispus Gandini.
Așadar, despre domnul Gandini. S-a născut la Torino în 1938, dar a copilărit la țară, în casa de vacanță a părinților. Se spune că în timpul școlii, și-a vândut manualele de greacă și latină iar banii strânși s-au dus pe cărți despre inginerie și design. Prima de pe listă: „Motoare Endotermice”, de Dante Giacosa.
Ca multe alte genii, renunță rapid la studii, spre dezamăgirea și frustrarea unui tată sever. Doar că pasul îl aduce mai aproape de cariera de design, fiindcă primii bani pe cont propriu îi face din mobilă pentru grădinițe.
Gandini însuși recunoaște că designul auto l-a fascinat mai puțin, în detrimentul arhitecturii, construcțiilor și al lucrurilor mecanice în general. De fapt, de-a lungul carierei, Gandini avea să deseneze elicoptere, bărci și chiar interiorul unui club din Torino.
Ajunge la Bertone pe postul de designer șef, înlocuindu-l pe Giorgetto Giugiaro, în septembrie 1965 (și va sta acolo până în 1979). Avea 27 de ani, iar momentul poate fi văzut ca o intrigă în firul epic al operei lui Gandini.
Primul design în care cochetează cu elemente ale unei caroserii în formă de pană – deși încă nedistilat complet – este Lamborghini Marzal. Concept cu patru locuri, prezentat în 1967 de Salonul Auto de la Geneva, cu interior decorat de hexagoane și portiere gullwing.
N-are rost să mă pierd în cuvinte acum, Marzal arăta ca o mașină extraterestră și umblă vorba că Ferruccio Lamborghini a fost atât de tare dat pe spate, încât elemente precum hexagoanele și formele angulare au fost o cerință obligatorie pentru viitoarele mașini din Sant’Agata Bolognese.
În plină floare
Pauză. Dacă vorbim de Marcello Gandini, e musai să vorbim și despre Lamborghini Miura. Deși Miura n-are chiar formă de pană, e primul proiect realizat de Gandini pentru firma lui Nuccio Bertone și cel care avea să-l facă celebru.
Lamborghini Miura a venit înainte de Marzal, în 1966, cu motor V12 amplasat central sub o caroserie voluptoasă – dar care și pe atunci prezenta elemente similare conceptului pană: spate tăiat și față joasă.
După Miura și Marzal – din Marzal avea să rezulte Lamborghini Espada, model de serie – Gandini insistă tot mai des pe caroseria în formă de pană.
Gandini e ajutat din două direcții.
Unu la mână, de faptul că avântul modei pană se suprapune cu o tot mai frecventă utilizare a motorului amplasat central, configurație care pur și simplu prosperă într-o caroserie de acel fel, la pachet cu o orientare a industriei spre automobile cât mai aerodinamice.
Doi la mână, restricțiile de la vremea aceea din industrie erau aproape inexistente, așa cum Gandini dezvăluie într-un interviu:
Era o perioadă propice pentru concepte, în special pentru cele care urmau să fie expuse la un salon auto. Aveam mână liberă să fac ce vreau, nu existau discuții cu managerul de marketing, acestea au venit abia mai târziu. Deci exista libertate absolută față de orice reguli, și așa puține pe atunci.
Gandini
În 1967, publicul de la Geneva face cunoștință cu Alfa Romeo Montreal – caroseria era semnată, bineînțeles, tot de Gandini. La început prototip, trimis în producție trei ani mai târziu, în 1971.
În 1968, Alfa Romeo expune la Paris conceptul Carabo, construit pe un șasiu de 33 Stradale. Pentru mulți, Carabo este predecesorul (spiritual) de drept al altui monstru sacru semnat de Gandini: Lamborghini Countach.
În 1969, apare alt concept desenat de Gandini la Bertone: Autobianchi A112 Roundabout. Nici aici forma caroseriei nu este pur pană, fiindcă inspirația a venit în mare parte de la bărcile de mare viteză ale anilor 1960. Din Autobianchi Roundabout va fi derivat, în 1971, Fiat X1/9 – model produs în serie.
În 1970, la Salonul Auto de la Torino, Lancia prezintă Stratos Zero. Dacă am spus de Marzal că arăta ca mașina unor extratereștri, Lancia Stratos Zero era înzecit mai greu de digerat (în sensul bun, dacă vreți ai mei doi cenți) și totodată, similar cu Alfa Romeo Carabo, venea ca turnată pe ideea de caroserie în formă de pană.
La un an distanță, Gandini folosea direcția luată cu Stratos Zero pentru Stratos HF, un concept gândit pentru competițiile de raliuri. Modelul de serie a venit în 1973, cu modificări minore.
Dar 1971 rămâne în istoria personală a lui Gandini cât și în cea a automobilelor italienești (și nu numai) ca anul în care a venit pe lume conceptul Lamborghini Countach LP500, transpus în producție de serie drept Countach LP400. De fapt, au existat 3 concepte până la modelul de stradă, fiecare șlefuit vizual până la forma finală, ce avea să debuteze în 1974 la Geneva.
Ce-a urmat? Countach a fost cumva un punct culminant al curentului wedge, deși creațiile lui Gandini au făcut valuri mulți ani după – ba chiar sunt păstrate până azi de Lamborghini, de exemplu.
Referindu-ne strict la Gandini, din planșa sa au mai ieșit tot felul de minunății:
Ferrari 308 GT4, precursor pentru Ferrari Rainbow, muză pentru Subaru XT și Toyota MR2.
Cizeta-Moroder V16T, supercar creat pe baza unor schițe respinse de Chrysler pentru un potențial înlocuitor al bătrânului Countach. Țineți minte cum arăta această Cizeta…
…pentru că în 1990 apare Lamborghini Diablo…
… urmat în 1991 de Bugatti EB110 (după ce Gandini desenase conceptul de la care s-a plecat cu dezvoltarea și testarea, în 1989). Forma finală îi aparține lui Giampaolo Benedini, care la insistențele lui Romano Artioli (deținătorul mărcii Bugatti pe atunci) cizelează designul propus de Gandini, care refuzase categoric să-și modifice schițele.
Iar ecourile au mai răsunat până în Japonia, unde la solicitarea celor de la Nissan, Gandini desenează conceptul AP-X (prezentat în 1993 la Frankfurt) și îi imprimă caroseriei un coeficient aerodinamic Cd egal cu 0,2.
În loc de încheiere, tot un citat din marele Marcello Gandini, legat de perioada wedge.
Era extraordinar să putem face orice ne trece prin cap, de mai multe ori, cu mai multe modele. Multe din mașinile urâte care au apărut după această perioadă au fost cu siguranță influențate de mii de păreri și sfaturi.