Apăs discret pe mâner, arunc o privire hoață prin crăpătura căscată și oftez scurt cu ochii înfipți spre piciul din mijlocul patului. E septembrie și începe „transhumanța” electrică: 11 zile în care 8 mașini cu baterii se transformă în birou mobil, laborator, loc de vânat amintiri. Se numește EUROCHARGE by Schaeffler, dar asta probabil că ai intuit încă din punctul în care te-ai hotărât să dai click și să citești povestea primei zile. 

O avea Bucureștiul farmecul lui, dar nu atunci când trebuie să ai de-a face cu traficul, acest sânge metalic care se tot varsă în valuri spre o aortă blocată și fără diagnostic oficial. Noroc cu stentul numit A0, că altfel mi-aș fi petrecut dimineața zidit pe centura veche, ca într-un capilar maturat mai ceva ca mustul de țară ținut într-un butoi de plastic.

T zero, punctul de referință al ediției din 2026 e undeva la marginea Piteștiului, în parcarea centrului comercial Supernova. De ce acolo? Răspunsul e mai simplu decât crezi: hub-ul de încărcare Eldrive. 

Tineri și ambițioși

1 MW. Atât poate să livreze stația pe care o s-o vezi în cele ce urmează. E prima și singura (momentan) de o asemenea puterea din România. Din punct de vedere tehnic, lucrurile arată cam așa. Cutia aia mare (cea pe care scrie 1 MW) trimite energie spre cele două stații din apropiere, iar de-acolo, cele patru cabluri (câte două pe fiecare stație) pot să dea, simultan, câte 250 kW către patru mașini electrice care suportă astfel de puteri de încărcare. Nu-i fizică cuantică, e matematică de școală primară. Folosită solo, stația poate livra un maximum de 600 kW, și asta pentru că atât poate suporta cablul de încărcare. Momentan, în punctul în care în România încă nu există nicio mașină electrică pe care s-o poți comanda la dealer gata să tragă energie dintr-o sursă externă cu o asemenea putere, un cablu care să „ducă” 1 MW nu prea poate fi justificat într-un Excel.

Cine-i Eldrive? E una dintre rețelele de încărcare tinere din România, iar expansiunea (sau dezvoltarea accelerată, dacă ar fi să folosesc termeni mai pe placul iubitorilor de științe economice) a început în 2023. Astăzi, Eldrive are peste 1.000 de puncte de încărcare, iar accentul e pus pe hub-urile rapide și ultra-rapide. Fix cum e și cel din Supernova Pitești. Am spus că-i hub, deci trebuie să vin și cu o completare: pe lângă stația de 1 MW cu cele 4 puncte de încărcare, într-un perimetru restrâns, se mai află alte 10 puncte de încărcare: cu puteri de la 22 kW la 150 kW, în funcție de cât de mult stai la cumpărături sau cât de tare te grăbești.

Oamenii pun accentul pe ușurința în utilizare: card, aplicație și chiar funcție de autocharge (cei cu electrice în parcare s-ar putea să aprecieze mult acest feature). Apoi, tarifele. Aici n-am ce metafore să pun pe hârtie. E matematică pură: standard, 2,55 lei/unitare (adică per kWh), ori tarife preferențiale pe bază de abonament: Eldrive SMART 29 lei/lună (1,90 lei/unitate) și Eldrive PRO 55 lei/lună (1,75 lei/unitate).

De-aici, din punctul ăsta s-a plecat oficial în EUROCHARGE by Schaeffler. De-aici s-au resetat valori de consum și distanțe.

Încălzirea pentru Alpi

Cele 8 electrice, cărora li se adaugă un Safety Car și un Assistance Car, ambele în versiuni plug-in hybrid, au luat la pas autostrada A1 care, din vara anului trecut, are un un apendice până la Curtea de Argeș. S-au tras primele cadre în mișcare și s-au dezmorțit reflexe.

Primul check point al zilei urma să se consume aproape de Rânca, pe Transalpina.

Forfota și vânzoleala scad în intensitate pe măsură ce drumul pieptiș își descleștează maxilarul și-ți dă voie să-i traversezi măruntaiele. Văile sunt cufundate într-o lumină difuză, soarele mușcă printre nori, iar liniștea se așterne cu fiecare sută de metri parcursă în urcare. În acest punct sunt doar eu, cei 489 de cai-putere ai lui GLC 400 4Matic Electric și un drum pe care mi-l amintesc din dreapta unui Ford Fusion astmatic, în plin sezon turistic. Mă las călăuzit de bucata de asflat care urcă încontinuu și încerc să ignor scrisul de pe parapeți. O să avem și noi cândva un Roglič, nu doar Tractări auto.

Caravana își dă întâlnire într-una dintre zonele pe care oamenii locului le folosesc cu scop comercial: un mezel de vânat, o brânză frământată ori suveniruri numai bune pentru rudele care abia așteaptă să-ți audă poveștile din concediu. Nu-i timp de stat, iar cele 8 electrice pornesc spre vârf.

Transalpina în afara sezonului e o recomandare bună pentru orice iubitor de condus, ori de natura, însă îți recomand un stomac tare, mai ales dacă vrei să zăbovești prin localitățile din zonă. Mâhnit, ar fi un termen bun ca să descriu ce a făcut omul cu mâna lui prin locurile astea. Și nici n-aș vrea să fiu dur sau ipocrit, dar la trecerea prin Rânca am auzit paralele de genul „Sölden de pe Temu”. Deh, uneori suntem ca elevii în tabără, doar că avem fire albe de păr, vorba unui coleg de tur. Din nou, nu-i timp de dat verdicte vizavi de turismul românesc.

Aproape de vârf, punem totul pe slow-motion, scoatem nasurile în aer liber și dronele din portbagaj. Pentru cele ce urmează, cuvintele mele n-ar fi de ajuns.

What goes around comes around. La fel și cu Transaplina. Am urcat-o, iar acum era momentul s-o și coborâm. Anvelopele Michelin, fie că mă gândesc la Pilot Sport 5 energy ori la Crossclimate 3, au pus umărul serios la treabă atunci când prin cele 8 electrice s-au activat funcțiile de recuperare a energiei la frânare.

Prânzul ne-a prins undeva prin Obârșia Lotrului, numai bine să facem popas și să schimbăm impresii despre cele 8 electrice. O regrupare binevenită.

Cu gândul spre Vest

Din spatele volanului lui GLC 400 4Matic, drumul spre Sebeș a părut ca o vizită a elefantului prin magazinul de porțelanuri (scuzați-mi clișeul). Și nu fac trimitere la cele 2,5 tone ale electricei germane, ci mai mult la dimensiunile care-l definesc gabaritic. Bine, asta și pentru că drumul nu era chiar dintre cele mai late. Noroc cu sistemul de direcție integrală care a făcut ca SUV-ul să se înfășoare cu eleganță pe acele de păr, asemeni unui tirbușon în dopul de plută. Pe-asta am învățat-o de la Profu’ de Vin. Și apropo de profesori, în dreapta mea s-a aflat Radu Chindriș, unul dintre fotografii care semnează imaginile articolelor din tur. M-a scos la tablă, dar la modul figurat. Vedeți mai jos despre ce vorbesc.

Seara ne-a prins oarecum grupați. Minionele turului, Renault 5 și Volkwagen ID. Polo au mers cap-compas spre Theodora Golf Club, acolo unde au intrat în prelungiri la stațiile AC ale hotelului, în timp ce restul echipei și-a dat întâlnire la hub-ul de încărcare Eldrive din Sebeș. 6 puncte de 200 kW și alte 4 de 50 kW. A pus fiecare până la 80%, „plinul rapid”, dacă ar fi să-i dau o denumire mult mai potrivită erai pe care o traversăm, și ne-am reîntâlnit apoi sub luminile reflectoarelor din parcarea hotelului.

De-acum e timpul să vă las în compania colegilor de tur și a impresiilor pe care le-au cules de-a lungul zilei. Cu mine vă „reauziți” la rubrica dedicată lui GLC 400 4Matic Electric.

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Audi Q4 Sportback e-tron facelift

Relansat în acest an după o ușoară restilizare și un update tehnologic, Audi Q4 Sportback e-tron merge mai mult, se încarcă mai repede și devine primul model al producătorului german care oferă funcția V2L (vehicle-to-load).

Versiunea testată în EUROCHARGE by Schaeffler este dotată – așa cum îi stă bine oricărui Audi – cu tracțiune integrală, grație unui sistem de propulsie cu două motoare electrice care totalizează 299 CP. Acesta oferă toată forța de care ar putea avea nevoie vreodată un șofer în condiții normale de trafic, accelerațiile fiind viguroase, chiar violente la apăsarea bruscă a pedalei. Foarte plăcută este funcția de frânare regenerativă dinamică, care se adaptează automat la condițiile de trafic.

Update-ul tehnic a vizat și sistemele de asistență, care sunt acum mai precise și eficiente. Foarte impresionant este pilotul automat cu sistem de menținere a benzii de circulație, mașina fiind capabilă să rămână centrată între marcaje chiar și la viraje mai strânse. Practic, deși mâinile trebuie să rămână în permanență pe volan, despre acest Audi se poate spune, fără nicio exagerare, că se conduce singur în majoritatea situațiilor.

Preț mașină testată: 75.513 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Gabi Nica (Cu și despre mașini) despre BYD Sealion 7 Design AWD

Un început în forță în Eurocharge 2026. BYD Sealion 7 este cea mai puternică mașină din acest grup și asta s‑a văzut din plin pe serpentinele de pe Transalpina, în ceea ce a părut un adevărat sprint către finish pe parcursul a circa 300 de kilometri.

Încă o dată, Sealion 7 și‑a confirmat calitățile de atlet, în ciuda formelor rubensiene (și a confirmării acestora pe cântar). Puterea e pusă jos exemplar cu ajutorul sistemului de tracțiune integrală, iar resursele sunt îndestulătoare, chiar și pe urcări abrupte. Suspensia cred că este punctul forte al lui Sealion 7, fiind setată impecabil atât pentru sesiuni de rulare în confort, cât și pentru momentele de nebunie temporară pe un drum precum Transalpina.

Desigur, fiind cea mai puternică mașină de aici, nici consumul nu putea fi unul de neglijat. La o medie de 23 kWh/100 km, BYD‑ul este pe locul 1 în topul gurmandelor de azi, dar într‑o mare măsură știi și unde s‑au dus toți acești electroni. De schimbat, aș schimba modul în care funcționează sistemul de tracțiune integrală. Deși foarte bun pe reprize și aderență, poate că un ambreiaj pus strategic pe puntea față pentru a dezactiva roțile motrice într‑un eventual mod „Eco” ar fi recomandat. Per total însă, nici nu am observat când au zburat kilometrii pe sub noi astăzi.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 de euro/lună

Radu Hângănuț (Euronews România) despre Mazda CX-6e

Poți traversa Transalpina în multe feluri. Unii o fac cu motocicleta, alții cu bicicleta și cei mai mulți o fac cu mașina. Dar dacă scopul nu este simpla traversare, ci ți-ai propus să faci experiența una aproape memorabilă, aici te poate ajuta din plin o Mazda CX-6e. 

Eurocharge 2025 ne-a făcut cunoștință cu Mazda6e. Un an mai târziu, ne-am întâlnit cu fratele mai mare, mai bine clădit, SUV-ul. Experiența de la volan e chiar mai bună față de cea din 6e, excelentă și ea. Deci aici avem plus la plus. Coborârea pe Transalpina e confortabilă și dinamică. Mașina e construită ca să te bucuri de ea, ea de șosea și voi unul de celălalt. 

Bucuria asta începe când o vezi. Elementele aerodinamice fac mașina să fie un punct de atracție în sine. Puneți-o în mijlocul parcării și oamenii o să vrea să o vadă și să o înțeleagă. 

La interior e mai bine, dar în alte moduri decât la 6e. Mazda a găsit o modalitate de a combina utilul cu foarte plăcutul, dar mult dincolo de clișeu. De exemplu, te poți minuna de textura porțiunii de tapițerie de culoare albă de pe portieră, dar seara, la apus, îți dai seama că asta pune în valoare oglinda digitală încrestată în ușă și te ajută să te concentrezi mai bine la informațiile pe care le oferă. 

Apoi vine partea de tehnologie. Ai nevoie de câteva intersecții ca să te obișnuiești cu oglinzile laterale înlocuite de camere și mutate pe ecrane din habitaclu, dar e simplu să îți dai seama de ce soluția asta e atât de utilă. De exemplu, în situația în care plouă, imaginea preluată de cameră și afișată pe micile ecrane e informație pură, nedenaturată de apă care curge pe două rânduri de sticlă. Altfel spus, mai multă siguranță. Și niciodată nu ai prea multă siguranță pe drumurile din România. 

Cumva dubios, tot la partea de tehnologie vin și micile minusuri. Sistemul de infotainment ar putea beneficia din plin de niște reglaje care, de exemplu, să mai oprească telefonul să se deconecteze de la Apple CarPlay de fiecare dată când ești într-o zonă fără semnal. Peste felul greu accesibil în care priza USB-C e amplasată am trecut destul de rapid, pentru că asta e probabil una dintre cele mai comune forme de gripă din industria auto. 

Pare că nimeni nu știe unde să pună prizele așa încât și șoferul, și pasagerul, în același timp, să le poată accesa fără a fi nevoie de deschiderea unei campanii de căutare cu strategii preluate de la Salvamont. Dar, pe de altă parte, când astea sunt minusuri, e destul de clar că mașina, în realitate, are foarte multe plusuri, care nu se opresc (deși nici nu încep neapărat) cu eficiența: într-o zi cu munți urcați și autostradă devorată în cantități de sute de kilometri, consumul mediu a fost de 17 kwh/100 km. 

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Mercedes-Benz GLC 400 4Matic Electric

Merge ca un Mercedes-Benz. Și asta e tot ce contează. Dincolo de motoarele electrice ori de bateria integrată, dincolo de ecranul gigant, din montant în montant, dincolo de luminile ambientale împrăștiate prin toată cabina ori de plafonul panoramic cu stele integrate. Mașina asta merge cum ar trebui s-o facă un Mercedes-Benz. Și, cu părere de rău pentru perechile EQE – EQS, noul GLC Electric e mai Mercedes-Benz decât ele.

Încep cu ce-mi place: confortul la rulare. De la modul în care mașina (apropo, are 2,5 tone) trece nestingherită peste denivelările din drum la felul în care se așază pe viraje atunci când nu ești neobrăzat și ți-ai dori ca legile fizicii să nu se aplice de la un buget în sus. Apoi, direcția integrală. Minunată în condițiile în care dimensiunile exterioare nu sunt dintre cele care să facă din SUV-ul german un model perfect pentru drumuri înguste. Cum spuneam și-n text, îl poți „înfileta” ca pe un tirbușon. Apoi, senzația aceea de „fără efort” (efforless sună un pic mai bine). Și spun asta în ideea în care, pe autostradă, n-ai impresia că mașina se chinuie în vreun fel să ajungă la 130 km/h și să se mențină acolo. Ca să nu mai zic că zgomotul la interior e fix așa cum ar trebui să fie într-o electrică. Nu în ultimul rând, confortul scaunelor: masaj, suport lombar suficient, însă aici aș avea de punctat un lucru. Parcă mai mergea un pic de burete în zona laterală, cât să nu te facă să crezi că pe virajele „tirbușon” ești gata să filmezi o scenă din James Bond.

Ce mi-a mai plăcut: faptul că luminile ambientale lucrează împreună cu sistemele de asistare ale mașinii. Spre exemplu, atunci când calci linia drumului, banda luminoasă din ușa respectivă și din dreptul montantului începe să pâlpâie într-un roșu aprins.

La minusuri sau, mai degrabă, la puncte de îmbunătățit aș trece vreo două lucruri. Mașina dispune de 4 moduri pentru recuperarea energiei la frânare: Auto, Coasting, Normal și One-Pedal. Ei bine, între cele două din urmă mi-aș mai fi dorit o treaptă, în sensul că Normal e un pic prea moale, iar One-Pedal e un pic prea hard-core. Și spun asta din postura unui posesor de electrică. Consideră-l un moft, dar eu l-aș pune la lucruri de îmbunătățit. Tot la categoria asta aș trece și modul în care pornește sistemul de infotainment. Pot să înțeleg că are de lucrat cu multă informație, dar la fiecare pornire m-am simțit de parcă am trecut de la Mac OS la Windows Vista.

Altfel, am rămas un pic surprins de eficiența dovedită astăzi, mai ales că veneam cu ideile preconcepute formate din spatele volanului unui EQE. Vedeți mai jos consumul obținut.

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Porsche Cayenne Electric

Prima zi din Eurocharge 2026 a început pentru mine și Laura cu Porsche Cayenne Electric. Mulți colegi din tur ar spune că este cel mai sumbru scenariu posibil, că după Porsche nu are cum să te încânte mai mult altă mașină în celelalte 10 zile, dar rămâne de văzut. Mai ales că mâine, într-o zi de tranzit cu destul de mulți kilometri și un procent mare de autostradă, vom conduce Renault 5.

Traseul a fost format predominant din DN-uri, cu niște autostradă la început și o trecere pe Transalpina, unde am condus un pic mai cu spor pe coloana sonoră Porsche Electric Sport Sound – acolo unde nu erau cratere în asfalt, lemne tăiate pe marginea drumului sau oameni opriți în mijlocul benzii să își ia apă dintr-un izvor cu energie dacică. Chiar și așa, am rămas plăcut surprins de eficiența mașinii: 17,6 kWh/100 km, pe un pic peste 300 km. După aproape 6 ore de condus, am ajuns la hotel cu mai puțin de jumătate din baterie consumată.

Ca mașină, nu prea am ce să-i reproșez, oricât de mult aș încerca. Poate doar că, în echiparea pe care am avut-o, plafonul panoramic nu are niciun fel de umbrire, fie ea textilă sau prin sticlă electrocromică. Și poate că sunt prea multe ecrane. Am apreciat însă că cele mai uzuale chestii pe care le ajustezi din mers (volanul, oglinzile laterale, temperatura și puterea ventilației) se reglează din butoane fizice, fără să fii nevoit să sapi în meniuri după ele.

În rest, doar de bine: pentru drumuri lungi ai scaune destul de comode, o suspensie suficient de fermă cât să nu te facă să te simți ca pe vapor în viraje, dar nici atât de rigidă încât să simți orice denivelare din asfalt direct în noadă, și o combinație motor (motoare) + baterie care se asigură că, în marea majoritate a drumurilor, tu ai mai des nevoie de pauze decât mașina. Iar când ai nevoie de alimentare, mașina e gata cât timp iei o cafea și-ți clătești fața. M-a surprins plăcut și head-up display-ul, care se vede perfect inclusiv cu ochelari de soare polarizați și îți proiectează toate informațiile (și avertizările) de care ai nevoie într-un mod foarte natural.

Și, deși este o mașină de aproape cinci metri, cu un ampatament de peste trei metri, puntea spate viratoare face magie și te face să te simți ca într-o mașină cu două clase mai mică. Este atât de ușor de manevrat, încât trebuie să-ți schimbi puțin reflexele când vine vorba de parcări ca să nu agăți ceva fiindcă ai întors prea din scurt.

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Tudor Rus (Autocritica) despre Renault 5 E-Tech Electric Roland Garros

Mică, fâșneață și distractivă pe alocuri, mai ales pe serpentinele Transalpinei. N-aș ține-o blocată în clișeul mașină de oraș pentru că azi, cu o singură încărcare la plecare, am ajuns de la Pitești, punctul de pornire al turului, undeva pe lângă Alba Iulia, la Theodora Golf Club. Via Transalpina, dacă, nu a fost clar, pe o rută care a însumat 309 kilometri.

Consum: 12,7 kWh/100 km și o autonomie reală aferentă de 409 kilometri. Adică am ajuns la hotel bine-merci, cu 16% nivel de energie în baterie și autonomie rămasă de 95 de kilometri afișată în bord. Două persoane, bagaje medii spre mari.

Ce nu-mi place: spatele țopăie mult pe unele denivelări, direcția nu-i la fel de bine setată ca șasiul, am simțit că am nevoie de mai mult loc pentru extremitățile corpului la volan și în dreapta (1.81, 87 de kilograme).

Foarte intruziv acel asistent virtual pe nume Reno, care se activează din două în două replici în orice dialog porți la bord. Mi-a adus aminte de Microsoft Office pe stil vechi și Clippy.

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Diana Cosmin (Fine Society) despre Volkswagen ID. Polo

Am plecat prin lume cu o mașină „de oraș” și ne-a surprins cât de bine ne-am simțit cu ea la drum lung. În primul rând, ne-am simțit în siguranță, ceea ce era exact ce ne-am fi așteptat de la o mașină cu inginerie germană de top. Nicio surpriză aici, doar o așteptare îndeplinită.

Apoi, mașina s-a dovedit a fi foarte confortabilă și ergonomică pentru noi la drum lung, în prima zi în care am acoperit distanța de la Pitești la Alba Iulia, mergând atât pe autostradă și prin localități, cât și pe drumurile sinuoase de pe Transalpina. Aderența excelentă pe șosea și stabilitatea în virajele ac de păr de pe Transalpina ne-au permis să ne bucurăm din plin de traseu și de peisaje, pentru că mașina „avea grijă de noi”.

Și aici ne așteptam, deși a fost o mică surpriză ca o mașină pe care o vedeam ideală pentru strecurat prin oraș la oră de vârf să ne lase o asemenea senzație plăcută de „mașină de drum lung”. Pe o notă feminină, fiindcă suntem amândouă atente la design și detalii, am apreciat designul sobru și „curat” din interior, specific brandului, completat însă de culoarea absolut superbă de la exterior, albastru regal.

Tot pentru că suntem echipă de fete, asta înseamnă două fete și două bagaje, două portmantouri, plus diverse accesorii pentru tur (trepied, mai multe telefoane, dispozitive diverse pentru creat conținut). Pe acestea din urmă ne doream să le ținem cât mai aproape de noi, în spațiile de depozitare din dreptul ușilor și în spațiile din consola centrală. Am avut loc pentru toate, ne-am desfășurat cu tot ce aveam nevoie pentru diferitele opriri și activități, ceea ce ne-a dat senzația că ne aflăm într-o mașină de dimensiuni mai mari decât ar părea din afară.

Tehnic vorbind, ne-a plăcut și modul B, pentru recuperare mai puternică a energiei la decelerare. Teoretic este foarte util în oraș, pentru multe opriri în trafic, dar nouă chiar mașina ne-a sugerat să-l folosim pentru cei 20 de kilometri de coborâre de pe Transalpina. De asemenea, demarajul alert și siguranța pe care am simțit-o în depășiri au fost o așteptare împlinită. 

Ce nu ne-a plăcut, în schimb, a fost multitudinea alertelor de tipul „S-a detectat o stare neobișnuită a șoferului” și „Luați o pauză” primite la un moment dat, deși tocmai plecasem de la oprire cu 15 minute înainte și aveam privirea drept înainte, fără nimic care să ne distragă. A fost un „false alarm” pe care nu l-am înțeles. 

Și, pentru că, deși iubim mașinile electrice, suntem „old school” în anumite privințe, ne-a plăcut amândurora faptul că mașina are… butoane. Chiar dacă este high-tech și chiar dacă nu ne-am mai vedea viața fără funcționalitatea touchscreen-urilor, faptul că unele comenzi sunt la distanță de un buton ne-a oferit senzația că avem ce-i mai bun din ambele lumi.

Preț mașină testată: 39.502 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Storyteller) despre Volvo ES90

Volvo ES90 e genul ăla de mașină la care deschizi portiera să te așezi pe locul din dreapta față, dar după ce vezi cum arată în interior, o închizi, te așezi pe banchetă, în spate, și-i spui șoferului unde trebuie să te ducă. 

Cam asta e senzația și reacția naturală când vezi interiorul ăla impecabil bej-gri care miroase a bani și a conturi pline. 

Să fim serioși, Volvo ES90 nu e o mașina ieftină, e o mașină de statement, dar nu un statement agresiv care-ți sare în ochi pe sistemul „am bani de nu știu ce să mai fac cu ei”, dimpotrivă. E genul ăla de statement discret, ăla care spune „am bani, dar uite că știu exact ce să fac cu ei”. 

Altfel, mașina face fix ce te-ai aștepta să facă o mașină care costă 102.381 euro, te duce unde ai nevoie fără să pară neapărat că ești într-o mașină, ci mai degrabă într-un soi de navă amiral care plutește pe șosea. Pentru că exact asta e senzația când o conduci: că plutești. 

Poți să reglezi tu suspensiile cât de ferme vrei (da, da, poți să reglezi modul în care vrei să se comporte amortizoarele cu o simplă apăsare de buton), mașina tot senzația de plutire ți-o va oferi, chiar dacă devine mult mai responsive pe viraje. 

N-o să vă las aici toată tehnologia și toate opțiunile pe care le găsești pe un Volvo ES90 pentru că efectiv nu am avut când să le descopăr pe toate într-o singură zi, mi-ar trebui măcar o săptămână cu mașina asta ca să pot descoperi cu adevărat tot poate și ce știe să facă. 

O să vă las doar cele trei chestii care m-au impresionat. 

Unu. N-aveți idee în ce fel se aude muzica în mașina asta. Știu că exista foarte mulți oameni pe care-i interesează sistemele audio din mașini și vor să fie cât mai performante. Eu nu sunt unul dintre ei, atâta vreme cât mi se livrează o audiție cât de cât decentă, n-am niciun fel de pretenții. 

Dar asta nu înseamnă că nu pot să rămân cu gura căscată atunci când se revarsă înspre urechile mele sunet dintr-un sistem audio Bowers & Wilkins cu 25 de difuzoare. 

Ca să înțelegeți, are difuzoare inclusiv în tetiere și în plafon, la care se mai adaugă tehnologia Dolby Atmos și modul Abbey Road Studios. 

Recunosc cinstit ca habar nu aveam ce este modul Abbey Road Studios, dar un simplu search pe Google m-a lămurit că este modul prin care Volvo încearcă să reproducă acustica unui celebru studio din Londra. 

Rezultatul final este că atunci când pornești muzica în mașina asta, efectiv ai impresia ca se umple habitaclul cu note. Impresionant. 

Doi. Dacă tot au făcut sistemul ăsta audio impresionant, cei de la Volvo s-au gândit c-ar fi și păcat să nu profite de el și în alte moduri. Altele în afară de a urla bașii când te plimbi prin oraș cu muzica dată la maximum, desigur. 

Așa c-au făcut următoarea treabă: comunicare amplificată între locurile din față și cele din spate. Mașina folosește microfoanele și sistemul audio ca să poți vorbi normal cu pasagerii din spate, fără să fie nevoie să ridici vocea. 

Pe scurt, vocea celor din față este redată prin boxele din spate și sistemul audio își ajustează automat volumul ca să poată auzi cât mai bine cei de pe banchetă. 

Trei. Plafonul panoramic care se transformă pe loc, în sub o secundă, din opac în transparent și invers. Asta chiar nu mai văzusem până acum. Da, există opțiunea și la alte mărci, dar trecerea de la opac la transparent și invers este mult mai lentă. 

Nu pot să închei fără să zic asta. E foarte posibil să nu ai cei 102.381 euro, dar să-ți dorești totuși un Volvo ES90. Ei bine, să știi că rata lunară de leasing financiar, prin BT Leasing, este 1.414 euro. Poate, cine știe, așa chiar poți s-o ai. 

Cam atât despre Volvo ES90. 

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 de euro/lună

Clipul zilei

https://youtu.be/P-gOFhxujcs

Galerie foto

Oferit de SCHAEFFLER

Parteneri
BT Leasing • Engie • Eldrive • VARTA • Michelin • Server Config

Partener media
Euronews România