Puiul ăla de om de pe umerii tatălui grăbit pe trecerea de pietoni a-ntors capul, s-a aplecat ușor într-o parte, ca și cum călărea o motocicletă și nu ceafa unui adult. Apoi, de sub cozorocul alb, și-a fixat privirea pe colțul mașinii. Ce-a văzut, nu știu. Colantul, grila încruntată, janta cât o gaură neagră sau etrierul mare și roșu, precum cărămida londoneză. Putea fi orice.
Animalul metalic, deși trecut prin șmirghelul cu granulație suavă în schimbul de generații, încă arată a sălbăticiune, chiar și după tușa de cumințenie pudrată pe cine știe ce laptop, prin cine știe ce studio de design din Japonia.
Cu Honda Civic Type R, FK8 în graiul pasionaților hardcore, am condus pentru ultima dată o manuală. Personal, am luat-o ca pe o victorie. Se întâmpla prin pandemie și gândul mi-a fost extrem de lucid: „Dacă tot dispar manualele, măcar mi-am luat la revedere așa cum trebuie”.
Patru ani mai târziu, FK8 nu mai e un rămas bun. Am mai avut o ultimă șansă să-l retrăiesc. Ea s-a numit FL5. Ultimul Civic Type R. Un Civic Type R care e doar milimetric mai diferit față de cel pe care l-a înlocuit, cu subtilități ce pot fi sesizate pe deplin de un procent mic din populație.
Ceea ce urmează e mai puțin test și mai mult scrisoare de mulțumire.
Luați-l ca atare.
Baby, we’re a dying breed
Pe când îmi storceam broboane de transpirație pe spate, prin tricou și mai apoi pe roșul scaunului-scoică, cu ceva ajutor de la transmisie și curbura drumului, au intrat în boxe The Killers, cu Dying Breed. Oportună și tristă potrivire, n-am ce zice, dar răul trebuie pus în față, pentru simplul motiv că s-a produs deja. Drobul de sare a căzut și cu cât acceptăm vestea, cu atât mai bine.
Aventura lui Civic Type R în Europa ia sfârșit în 2026, nulificată de noile standarde de emisii. E posibil ca numele Type R să mai apară, cine știe, reinterpretat, hibridizat, electrificat. Nu și în consistența pe care a adus-o până acum.
Pe de altă parte, amarul poate fi îndulcit prin alinarea că FL5 încheie seria Civic Type R pe un principiu enunțat din lumea jocurilor de noroc: quit while you’re ahead. Da, sună subiectiv. Și chiar e.
Dar v-am avertizat mai sus că ăsta nu-i un test și dintre toate mostrele de hot hatch pe care am avut onoarea să le iau la dans în ultimii 13 ani de activitate, nimic nu mi-a muncit simțurile de o așa manieră. Nici pe departe.
Pentru Civic, Type R începe chiar de la exterior. De pe suprafețele pe care se consumă prima vedere. Printre suficiente exemple de hot hatch-uri care depun prea puțin efort când anunță, estetic vorbind, vijelia dinamică din esența lor, Civic Type R a învățat, crescător, de la generație la generație, că ambalajul contează.
Sunt conștient că FL5 nu-i la fel de manga precum FK8. Mai degrabă l-aș apropia de FK2, sincer să fiu, dar e ceva mai multă maturitate în lățimea caroseriei și în postura bine înfiptă în asfalt, două elemente cruciale în silueta frământată așa cu un scop: asortarea ei la un set precis de trăsături de caracter.
În rest, fiecare știe ce-i place și ce nu, chit că e vorba de albul Championship White extras din prima victorie savurată de Honda în Formula 1 (se întâmpla în 1965) sau eleronul din fibră de carbon.
Într-o lume în care mașinile sunt judecate și jurizate pe bucăți, o chițibușăreală porționată în clipuri video scurte, afișate pe ecrane verticale, Civic Type R te învață rapid că aici nu-i despre butoane, Easter eggs, lumini ambientale sau alte componente ce pot fi tratate separat cu un smartphone.
Civic Type R e un singur lucru ținut întreg de el însuși. Ca o rolă de sushi dată prin wasabi.
Fă-te comod…
…nu-i decât o urare meschină la adresa celui pe care-l inviți în Type R. Asta n-ar fi o problemă dacă știi de la bun început ce-ai ales să cumperi. Dar poate n-ai marcat banul (încă), așa că fii atent la ce urmează. Există o șansă ca un Civic Type R să nu-ți placă încă din momentul în care te-ai așezat în scaun, foarte priceput în a-mi (re)aminti că între mine și greutatea corporală ideală s-au pus de-a latul câteva kilograme.
Ca și cum strânsoarea din șolduri n-ar fi fost de ajuns, șezutul mi-e teleportat copilărie, când eram tuns de pe o scândură așezată peste mânerele scaunului de frizer. Dacă vrei tolăneală, trebuie să te anunț că ești foarte, dar foarte departe de casă.
„Da, dar poate suspensia…”. Nici vorbă. Ia-ți gândul. Aceleași amortizoare care-l fac pe Civic Type R să sară de fund în sus peste denivelările urbane completează nivelul de confort pe care doar scaunul tocit al unui autobuz STB ți-l poate oferi, ar spune haterii.
Și totuși, e inutil să judeci un pește după abilitatea lui de a se urca în copac. Suspensia asta tare, din gumă dură, e acolo cu un singur scop: să împingă toate cele patru palme de cauciuc pe asfalt cum numai un polițist american o poate face cu pieptul unui suspect proaspăt pus la pământ.
Fiecare mașină are un sweet spot în care vrei să stai cât mai mult și des când o conduci. Pentru mine, cel al lui Civic Type R începe din clipa în care ridici piciorul din gaz și/sau ciupești frâna, doar cât să trimiți niște kilograme în plus pe puntea față și să te așezi – nu, te îngropi – pe traiectoria cea mai eficientă înainte de viraj și în timp ce-l tranșezi.
Calcă pedala cu sete și-ai să vezi că o porție de turbo lag există. Corect, ceva mai puțin ca la FK8. Honda a mai stors niște performanță din turbină și compresor prin câteva pale în plus și mici ajustări ale formei, dar întârzierea apare mai ales când vrei s-o iei la goană din faza inferioară de rotații. Întârziere de tren japonez, nu românesc, să ne înțelegem.
Când 329 de cai-putere și 420 Newtoni-metru. s-au pornit spre țintă, apăi porniți sunt și dacă-ți pui mintea, toate cele 1429 de kilograme ale mașinii, plus ale tale (și ale eventualilor pasageri) ajung la 100 km/h în 5,4 secunde.
Ascunsă după turbo lag stă o graniță subțire cât un film fotografic, un pasaj de intrare într-un torque steer trecător. Sunt dispus să pariez oricât: Honda l-a lăsat acolo doar de dragul unui (alt) canal de comunicare între om și animal, ușor de închis, chiar și fără să faci dovada unui curs de pilotaj.
Când direcția își cenzurează ieșirea zglobie, tranziția se varsă direct în serios. La treabă, la muncă, la dirijat roțile și dat informații despre drum. Cu sârguință, pe fiecare felie de unghi al volanului. Foarte puțin mărci au direcții mai bune, mai verde-n față. Sau transmisii mai sincere din clic în clic, din treaptă în treaptă.
Și totuși…uneori… fiara te minte. Te minte cu un sistem de rev matching, un heel-and-toe digitalizat, un troian pentru creier și mândrie, o diplomă distractivă, dar falsificată. Specializarea: schimbătoare de viteze, pedale și rpm. Trucul funcționează de minune. Minciuna e dulce, mai ales pentru utilizatorul cu abilități de la moderat în jos, neputincios la gândul dozei prelungite de endorfină. Da, prefer asta oricând în loc de sunete false de motor în boxe.
M-am urcat în Civic Type R fiindcă e parte din ce-am ales să fac în viață. Dincolo de argumentul că e normal și asta-i meseria, mi-e greu și rușine să iau o experiență de genul de-a gata, ca și cum mi se cuvine. Cum să cobor cu spatele ud, mintea limpede și pulsul ridicat fără să nu-mi arăt recunoștința în fața mecanicii? Neobrăzare. Și parcă e mai sănătos să ne bucurăm că mașina asta a existat, în loc să (ne) plângem că pleacă.
Doumo arigatou gozaimasu, Civic Type R.
Fișa tehnică a mașinii testate
Honda Civic Type R
