Volkswagen Golf GTI aniversează 50 de ani de la debut, iar reprezentanții mărcii din România nu au ratat ocazia să marcheze acest lucru printr-un eveniment special. Locul de desfășurare: circuitul MotorPark Adâncata.

Colegii mei v-au povestit deja despre ce înseamnă Golf GTI, de unde a pornit și ce variante există. Pe site există inclusiv un test drive cu un Golf GTI Clubsport realizat, coincidență sau nu, tot la MotorPark. Prin urmare, n-o să mai reiau teoria de atunci și o să trec direct la punctele principale ale evenimentului de acum.

Ateliere susținute de piloți

Cuvântul de ordine al zilei a fost „atelier”. Sau ca să fiu și mai corect, aș spune seminar. Iar lecțiile pregătite la circuit au fost ținute de o echipă de piloți. O fi ea aniversare, dar un pic de cunoștințe în plus nu strică niciodată, mai ales că la eveniment au fost invitați și clienți de Golf GTI (toate generațiile).

Pe scurt despre aceste seminarii practice: probe de slalom printre jaloane, evitare de urgență la mai multe viteze, îndemânare cu un simulator de derapaj și frânare de urgență, cea din urmă incluzând și o probă de frânare cu evitare de urgență, pentru un plus de dificultate.

Finalul a fost unul, să-i zicem, eliberator. Câteva tururi pe circuit la volanul unui Golf R plus o sesiune „hot lap” în dreapta unui pilot la bordul unui Golf GTI Clubsport. Oricât de mult îmi place să conduc, de data aceasta m-am bucurat mai tare că am apucat să fiu din nou în dreapta pilotului Ovidiu Zaberca, pe circuit, într-un tur fără restricții. Alți invitați au făcut același lucru alături de pilotul Alex Filip.

Cu riscul de a părea greu de impresionat, după ce am fost la câteva trackdays, distracția unui slalom printre câteva jaloane este limitată. În unele momente, cel puțin. Dar credeți-mă că mulți dintre clienții de Golf GTI prezenți la eveniment au fost în premieră pe un circuit, iar pentru ei, experiența a fost mult mai interesantă. Sigur, turele cu Golf R le-am savurat corespunzător și, așa cum am spus deja, m-am simțit bine să stau în dreapta lui Ovidiu.

Unde vreau să ajung. Ideea ar fi în felul următor. Din orice experiențe putem învăța, iar prima greșeală ar fi să presupunem că nu mai avem nimic nou de asimilat. A doua ar fi să ignorăm sfaturile altora, chiar și când ele sunt bine intenționate și mai ales bine documentate ori susținute de experți cu ani în spate dedicați muncii lor.

Cu aceste clarificări, aș vrea să vă transmit câteva dintre noțiunile pe care le-am învățat sau clarificat în timpul petrecut alături de respectivii piloți. Nu sunt cunoștințe noi aici, ci doar prezentate într-o formă mai ușor de înțeles, dacă vreți.

Sfat de la piloți aplicabil în viața de zi cu zi

Deschizi portiera, te urci la volan și pornești. E o treabă pe care o faci mecanic, mai ales dacă ai mașina respectivă de multă vreme. Manetele sau butoanele care reglează scaunul nu au mai fost atinse de la ultima curățare a interiorului. Și totuși, te-ai gândit vreodată dacă poziția pe care o ai la volan e cea corectă? Pentru că siguranța în automobil pornește din felul în care te așezi la volan. Felul în care stai pe scaun dictează cum vei reuși să manevrezi vehiculul respectiv, indiferent de cât de talentat sau de abil crezi că ești. Are legătură cu fizica, în principal. Voi încerca să explic cât mai simplu posibil.

Nu poți face anumite manevre dacă nu ești în poziția corectă să le faci, nu-i așa? Prin urmare, chiar dacă ai fi știut ce trebuie să faci și ai fi încercat să aplici manevra potrivită într-o situație, șansele de reușită ar fi scăzut dacă nu stăteai corect pe scaun când ai demarat acțiunea.

Am două vești: una bună și una mai puțin bună. E posibil să fi stat greșit la volan ani la rând și să nu-ți fi dat seama, iar asta să nu se fi răsfrânt într-o situație delicată. Vestea bună ar fi că poți corecta asta, iar vestea proastă ar fi că mulți alți șoferi din jur nu se vor obosi niciodată să corecteze ce fac greșit.

Poziția corectă la volan începe, evident, prin reglajul scaunului. După cum a explicat pilotul Ovidiu Zaberca, reglajul scaunului începe cu înălțimea și nu cu distanța față de volan. De ce? Adesea, reglajul pe înălțime funcționează pe diagonală. Atunci când ridici scaunul, vei constata că acesta tinde să se apropie de volan, întrucât așa funcționează mecanismul. E perfect normal.

După cum punctează pilotul reșițean, plafonul este partea vehiculului cea mai ușor deformabilă în cazul unei răsturnări, așa că este de dorit să stai cât mai departe cu capul de plafon. Coborârea scaunului șoferului la minimum este o idee bună, câtă vreme vezi peste volan și poți vedea clar și ceasurile de bord prin volan.

Apoi, reglezi spătarul într-o poziție care să fie aproape perpendiculară față de podea. Obiectivul este să ai capul pe tetieră tot timpul, tetiera să fie în dreptul capului, evident, și să ai omoplații lipiți de spătarul scaunului.

Distanța dintre scaun și pedale o reglezi în funcție de pedala de frână/ambreiaj. Ideea principală este să poți apăsa pedala până la fund în timp ce ai genunchiul flexat și fundul poziționat în capătul șezutului scaunului. Ideea este să nu stai atât de în spate încât să te ridici din scaun să ajungi până la capătul cursei pedalei, deoarece nu vei putea aplica întreaga ta forță pe pedală, nu va fi nici eficient și, mai ales, nici sigur să faci asta.

Față de volan trebuie să ai o distanță de două palme puse una în continuarea celeilalte, cu degetele întinse, astfel încât să ai 30-40 de centimetri între pieptul tău și airbag. În caz de accident, airbag-ul are nevoie de spațiu să se extindă pentru a te putea proteja, iar corpul tău trebuie să fie nici prea aproape, nici prea departe de acesta pentru a funcționa corect.

Se subînțelege că porți centura de siguranță, da? Odată cuplată centura, în mașinile care nu prezintă sistem de pretensionare automată a ocupantului, trebuie să trageți manual de centură în sus ca să vă asigurați că vă fixează corpul cât mai bine. Acest tras de centură îl faceți dinspre clipsul centurii în sus, folosind bareta care vine peste piept, nu cea de peste șolduri.

Ca să te asiguri că poziția la volan este corectă, pune încheietura stângă a mâinii tale la ora 12 a volanului (imaginează-ți că este un ceas cu afișaj convențional). Ar trebui să ai locul în care îți stă ceasul de mână pe volan fără să te ridici cu spatele din scaun. Este foarte importantă această parte, aceea de a nu te ridica din scaun ca să ajungi la volan sau când execuți manevre ale acestuia.

Mâinile pe volan se recomandă să fie ținute în poziția 9:15, tot în baza ideii că vedem volanul drept un ceas convențional. Coatele vor fi flexate când avem mâinile pe volan, iar acționarea acestuia se face prin împingere, nu prin tras. De ce? ”Atunci când tragi de volan, tinzi să te ridici din scaun, pe când împinsul nu îți va ridica spatele de pe spătar”, explică Ovidiu Zaberca.

Ce poți învăța dintr-un slalom printre jaloane și evitări de urgență?

O primă lecție este pe atât de simplă pe cât sună: uită-te unde vrei să mergi. Se aplică și pe circuit, dar și în viața de zi cu zi. Exemplul cel mai bun? Cei care fac un accident și lovesc singurul pom sau, mai comun, singurul stâlp de pe marginea unui drum.

Asta se întâmplă deoarece respectivele persoane privesc, în mod inconștient (dar eronat) singurul obstacol pe care trebuie să îl evite. Paradoxal, în loc să evite obstacolul pe care îl tot „ocheau”, îl lovesc.

Dacă nu vă ajută prea tare acest exemplu ca să vă feriți de point fixation, mai am unul pentru voi: „Nu priviți copacii, sunt sfioși, se vor speria și vă vor sări în față”, mi-a spus Archie Greene, un instructor cu care am interacționat cu altă ocazie.

La fel și cu jaloanele. Nu trebuie să le privești când le ocolești, căci le vei lovi aproape sigur. Trebuie să privești spațiul gol dintre ele și să-ți muți privirea mai departe ca să ajungi unde trebuie. Privirea trebuie mutată, din punct în punct, de parcă ai trasa linii punctate cu ochii.

La bordul unui Golf R am efectuat evitări de urgență la mai multe viteze. Întâi cu 50 km/h, apoi cu 60 km/h, apoi cu 70 km/h și, într-un final, cu 80 km/h. La 50 km/h, a fost ceva absolut banal, nici nu m-am gândit la ce făceam. Mișcarea a venit natural (dar pun în context și reiau faptul că nu-i primul exercițiu de acest fel pe care l-am făcut). La fel și la 60 km/h, dar am sesizat o mică diferență. La 70 km/h am simțit nevoia să mă concentrez bine la ce făceam.

Lucrurile au fost diferite la 80 km/h, când am simțit că mașina nu a fost tocmai „fericită” cu ce i-am cerut să facă, dar a executat manevra fără să prindă jaloane sub roți. Deja la ultima tură eram complet concentrat pe ce aveam de făcut și știam că va fi mai dificil decât la turele anterioare.

Scurtă paranteză: subliniez încă o dată că aceste lucruri au fost făcute într-un mediu controlat. Rezultatele în viața reală vor fi tare diferite, îți garantez. Pe stradă nu sunt jaloane, ci alte mașini, bicicliști, motocicliști și, mai ales copii. Și mai sunt și oamenii care au părerea asta. Închei paranteza.

Partea interesantă pentru cititori vine acum, dacă mă întrebați pe mine. După toată seria de evitări, pilotul Alex Filip ne-a invitat să fim sinceri cu noi înșine și să ne întrebăm de câte ori am condus în mediul urban cu peste 60 km/h. Acum, vine partea interesantă – exercițiul de imaginație: cum ar fi fost o evitare de urgență în momentul în care conduceai cu viteza respectivă? Care ar fi fost rezultatul?

Recomandarea pilotului Alex Filip pentru un plus de siguranță, indiferent de unde te afli, este să reduci cu 10 km/h viteza cu care circuli față de cât crezi tu că ar fi „ok” să circuli. „Nu face o diferență a timpului de sosire, realist vorbind. Dar vei călători mai sigur.”, a spus pilotul ilfovean.

Poate doriți și o statistică în acest sens, cu cifre. Sigur. Voi cita dintr-un infografic publicat de Autoliv: pe un tronson de 10 kilometri, creșterea vitezei de rulare de la 70 la 110 km/h reduce timpul de călătorie cu trei minute.

Un studiu realizat de aceeași companie, pe un eșantion de 106 persoane, a relevat faptul că șoferii care depășesc viteza legală câștigă, în medie, doar 26 de secunde pe zi. Asta înseamnă aproximativ 2 minute „economiste” într-o săptămână de lucru. Dar oare cât de mult s-au pus în pericol pentru cele câteva minute „salvate”?

Între comunitatea Volkswagen Classic și viitorul cu siglă GTI

Cel mai vechi Golf GTI prezent la acest eveniment era un exemplar din prima generație, care era atestat drept vehicul istoric, la fel ca Golful II G60 de lângă el. Am vorbit și cu proprietarii unora dintre Golf-urile GTI expuse acolo.

Am aflat că unii dintre ei sunt fani Volkswagen din tinerețe și că și-au început cariera pe patru roți cu Broscuțe. Dragostea lor pentru marcă se manifestă activ de peste două decenii și a inclus multiple vehicule deținute de-a lungul timpului. Motivul principal al iubirii se trage din era aircooled, de când erau utilizate motoare răcite cu aer. Acelea au fost și primele modele Volkswagen înregistrate drept vehicule retro în România, după cum ni s-a explicat.

Fără să întreb, am numărat patru exemplare deținute în prezent de un singur proprietar, unul mai vechi decât altul, dar toate iubite pentru caracteristicile lor. Și chiar dacă nu toate erau GTI-uri, a fost frumos să vezi că pasiunea pentru un brand nu trebuie să fie doar pentru vehiculele care aduc hiperbole de tipul „cea mai puternică” ori „cel mai rapid”.

În interiorul uneia dintre boxele de la MotorPark, la câțiva metri de exponatele GTI clasice, ne-a fost prezentat un ID.Polo GTI. Are aproape de două ori mai mulți cai putere decât primul Golf GTI și e mai puternic decât Golfurile 2, 3, 4, 5 și 6 în variantă GTI.

Primul GTI electric din istorie a fost prezentat acum trei luni, odată cu cursa de 24 de ore de la Nurburgring. Are 226 de cai-putere și 290 Nm și toate aceste resurse se duc la roțile din față. E suficient pentru un sprint 0-100 km/h în 6.8 secunde și o viteză maximă de 175 km/h. Autonomia declarată în regim WLTP este de 424 kilometri. Între timp, exemplarul respectiv a fost expus și într-un mall din București, unde a putut fi admirat de trecători.

Am avut ocazia și să urc la bordul său și să îl studiez în detaliu cât îmi așteptam rândul la diferitele ateliere despre care v-am povestit mai sus. Am recunoscut ADN-ul de GTI, atât cât se poate constata doar cu privirea. Cum se conduce o să vă spun după ce îl voi testa.

Ce nu poate să vă spună nimeni este dacă va reuși să stârnească același tip de pasiune cum au făcut strămoșii lui în rândul unor tineri.