Concretul, ceva care atunci când ai o nesfârșită alee de autostradă în față, tinzi să-l abandonezi și să cochetezi puțin cu reflecția, să-ți mai întrebi gândurile ce fac. Dar sunt momente când concretul, cu ale sale meandre, se proptește în fața ta și îți alungă orice urmă de reflecție. Așa că povestea zilei a trei o încep cu numărul 385.

Și firesc, îmi propun să revin la el ceva mai târziu în poveste, pentru că pe firul epic, la primele ore ale zilei, încă ne aflam la Malom es Kacsa. Tururile Autocritica au și un minus, rar avem ocazia să ne bucurăm pe deplin de un loc unde poposim. Undeva în primăvară, opream pentru o cină pe malul lacului Öreg, doar un popas. Ajunși la ceas de seară, am savurat specialități pe bază de rață și apoi somn. Abia dimineață, pe o lumina crudă, una necoaptă de soare, am descoperit că stăteam pe malul lacului. Este un fel aparte de a începe ziua.

Aveam înainte o zi rezonabilă, 625 km de parcurs, doar că proporția de 80% autostradă îngândura puțin. Firesc după două zile cu drumuri montane.

Uite că am ajuns să ne plângem că avem în cale magistrale care ne ajută să dizolvăm distanțe.

Vecinii își reabilitează rețeaua de autostrăzi. Dar fac acest lucru, deja, de ceva vreme și lasă impresia că au început să iubească această îndeletnicire. Probabil nu aș fi zăbovit asupra acestui detaliu, dar când îți răsare în cale un șofer deranjat că cel din fața sa nu rulează cu viteza dorită de el și vrea titlu de proprietate pe una din cele două benzi ale sensului opus, parcă ți-ai dori ceva mai multă virilitate de la constructorii maghiari.

Am pășit în Austria, și deși știam, mereu sunt surprins că radarele pe autostradă sunt mai dese ca stațiile STB în București.

385

A1 este una dintre magistralele Austriei. După Viena, primul loc unde A1 îi face cu ochiul Dunării este după orașul Melk. Vizavi de această urbe, casă pentru vreo 5.600 de suflete, se află un hub de încărcat mașini electrice. În agenda zilei, la descrierea hub-ului erau menționate următoarele informații: 20 x 400 kW, 24 x 200 kW, 4 x 100 kW.

Și pentru că la sosirea noastră era o singură mașină care încărca la o stație de 100 kW, am decis să le încercăm pe cele de 400 kW. În comunicarea oficială, constructorul german spune că noul Cayenne se poate încărca la stații DC cu până la 390 kW, iar dacă infrastructura permite, mașina poate ajunge și la 400 kW.

Până acum am văzut un maxim de 376 kW, așa că eram curios să văd ce poate SUV-ul german. Am pornit încărcarea și am văzut 385 kW.

Cunoașterea este bine să ți-o servești în porții rezonabile, să nu fii copleșit, și asta a făcut Porsche Cayenne cu mine astăzi. Și devine ridicol: acum niște ani vorbeam de „range anxiety”, azi am simțit ecourile unei altfel de anxietăți, cea că voi avea nevoie de mai mult timp pentru cele trebuincioase mie la o astfel de pauză decât are nevoie mașina pentru a ajunge la 80%. Și risc să țin stația blocată. Da, sesiunea foto a durat mai mult decât au avut nevoie unele modele să ajungă la 80%. A urmat un prânz la Vinera Restaurant, loc de unde îți poți privi mașina cum se încarcă.

Alpin Peaks

Lacul Turrach este un lac alpin din Pasul Turracher Höhe, și-l găsești la granița dintre Carintia și Stiria. Evident, în Austria. Să ajungi aici este o bucurie dacă iubești condusul. Dacă vii dinspre Murau, undeva la 22 de km, în Predlitz, faci stânga pe 95. Urmează 19,7 km de reverie, domolită pe alocuri de câteva localități. Și față de anii anteriori în care am savurat acest drum, acum este proaspăt asfaltat.

Drum care pe noi, cei din tururile Autocritica, am putea spune că ne duce „acasă”. Îi putem spune acasă hotelului Alpin Peaks. Și mai este acasă pentru că acest loc este administrat de o familie de români. Și ce loc minunat. Un hotel pe marginea lacului Turrach, peste al cărui luciu de apă trece granița celor două state federale, Carintia și Stiria, din sud, sud-estul Austriei. Apropo de lac, a fost primul din Carintia protejat împotriva deversării apelor uzate printr-un sistem de canalizare. Astăzi, aici se găsesc mai multe specii de pești, printre care păstrăvul indigen și păstrăvul arctic. Din 2012, lacul face parte din rezervația biosferei UNESCO Salzburg Lungau și Munții Nock.

Și nu uita, și cei 15 km de la Alpin Peaks, tot pe 95, până în Patergassen, sunt la fel de frumos desenați. Și încă un detaliu. Este deja mijlocul lui septembrie, temperaturile sunt încă amabile la peste 1.700 metri altitudine. Dar nu neglija încălțările mașinii.     

Diana Cosmin (Fine Society) despre Audi Q4 Sportback e-tron quattro facelift

Ziua petrecută la volanul Audi Q4 Sportback e-tron quattro facelift a fost o zi de ploaie și de mulți kilometri, așa că am putut simți mașina la drum lung în diferite condiții meteo. De cum ne-am urcat în mașină, ne-am simțit în siguranță și totul a fost intuitiv, ceea ce în lumea mașinilor high-tech nu e întotdeauna o certitudine, ci mai degrabă un privilegiu.

Se mai întâmplă să dai scroll câteva minute prin meniuri până să-ți dai seama unde găsești anumite funcții și cum faci unele setări, dar la Audi Q4 e-tron totul a fost rapid: ne-am urcat și în două minute aveam totul setat, de la poziția scaunului până la preferințele de oglinzi, temperatură, muzică.

E o mașină confortabilă și sigură, în care simți că totul vine firesc, iar faptul că păstrează funcții esențiale pe butoane, nu pe touchscreen, ne-a plăcut foarte tare. Deși nu este o mașină gândită să „îți ia ochii”, ci să te cucerească prin ergonomie și lucruri fine, de detaliu, ne-a plăcut geometria interioară (colega mea, Raluca, chiar a spus că e o mașină „gândită de cineva care a iubit geometria în spațiu”) și forma curbată a ecranului central.

Portbagajul imens (527 litri) a fost apreciat și folosit din plin, iar Adaptive Driving Assistant Plus ni s-a părut foarte inteligent și a contribuit la sentimentul de siguranță și stabilitate în orice moment. Am testat inclusiv funcția de schimbare asistată a benzii pe autostradă și ne-am simțit complet safe.

Am apreciat până la un punct Head-up Display-ul cu realitate augmentată care are două straturi vizuale: cel cu limitele de viteză și tot ce este esențial și „basic”, respectiv stratul de realitate augmentată proiectat mai departe (mi-a dat senzația că se află undeva la 5-10 metri în față) cu indicațiile de navigație și, în cazul intersecțiilor, cu săgeți plutitoare poziționate fix pe drumul de rulare, care se deplasează și indică exact direcția.

Am spus „până la un punct”, fiindcă la un moment dat Ralucăi i s-a părut obositoare această funcție, deși eu am apreciat-o. Ea a preferat să meargă cu varianta „basic”, iar eu m-am jucat un pic mai mult cu varianta AR.

Preț mașină testată: 75.513 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună

Mihai Vasilescu (Digital Storyteller) despre BYD Sealion 7 Design AWD

Mașina asta este, fără îndoială, un soi de rachetă care doar că nu zboară.

Cele două motoare, unul la puntea față și unul la puntea spate, reușesc să producă, țineți-vă bine, 530 de cai putere, adică o fac să fie, de departe, cea mai puternică mașină din tur. Iar herghelia asta mai vine și cu un cuplu de 690 Nm. N-am condus în această viață prea multe mașini atât de puternice, cred că le pot număra pe degete.

Cei care vă pricepeți cât de cât la mașini o să înțelegeți perfect ce-o să zic acum: când calci accelerația la podea și-o ții acolo, ai impresia c-o să-ți rămână capul în urma corpului.

Iar la toată configurația asta de avion de vânătoare se mai adaugă și faptul că are tracțiune 4×4 permanent, ceea ce o face extrem de manevrabilă și sigură în viraje. Mă rog, nu doar în viraje, dar asta mă interesa pe mine.

Cu aceste caracteristici motrice ar fi putut să fie cea mai spectaculoasa mașină din EUROCHARGE, dar fix cele două motoare și tracțiunea 4×4 permanentă o fac să piardă puncte prețioase exact acolo unde îi e mai greu voinicului, la consum. Consumă cel mai mult, la diferență mare, față de toate celelalte mașini din  EUROCHARGE.

Ce-ar mai fi de spus interesant despre mașina asta, că presupun că nu vreți să știți despre camere, tehnologie și sisteme de siguranță, este înțesată cu așa ceva. Într-o singură zi nu pot să descopăr nici măcar un sfert din toate opțiunile tehnologice pe care le oferă.

Dar poate vreți să știți, mie mi s-a părut interesant, că bateria este de tip Blade + Cell-to-Body, adică are o construcție mai compactă și mai subțire decât cea clasică cu module, iar celulele ei sunt integrate structural în caroserie, nu puse separat sub podea. Treabă care ajută și la siguranță, dar și la un spațiu mai mare la interior.

Celălalt aspect care mi s-a părut deosebit de interesant este prețul: 50.900 euro. Cu greu poți găsi pe piață o electrică, de aceeași clasă și cu aceleași caracteristici, care măcar să se apropie de prețul ăsta. Iar în leasing financiar, de la BT Leasing, rata lunară este 703 euro.

Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 de euro/lună

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Mazda CX-6e

Dacă EUROCHARGE by Schaeffler ar fi fost un concurs de frumusețe, Mazda CX-6e l-ar fi câștigat detașat. Ar fi strâns puncte importante și pentru superba configurație cromatică a interiorului sau pentru implementarea reușită – cel puțin comparativ cu ce au făcut alții în trecut – a oglinzilor digitale.

Însă în acest tur se punctează alte aspecte, precum eficiența energetică, autonomia sau viteza de încărcare. Iar la unele dintre aceste capitole, Mazda pierde teren în fața concurenței. Puterea de încărcare de 195 kW este foarte bună (mai ales în această zonă de preț), însă CX-6e are un consum destul de ridicat, iar asta penalizează autonomia.

Revenind la capitolele unde excelează, calitatea finisajelor nu lasă loc de reproșuri, iar echiparea de top Takumi Plus își alintă ocupanții cu tot felul de gimmick-uri de care nu știai că ai nevoie, dar care se dovedesc utile: difuzoare în tetiere cu posibilitate de conectare individuală sau un ecran ultra-wide cu o zonă dedicată pasagerului din dreapta. Sistemele de asistență pot fi uneori prea sensibile și intruzive – în special asistenții pentru oboseală și atenție – așa că probabil mulți proprietari își vor face un reflex din a-i dezactiva la fiecare urcare la volan.

La condus, CX-6e este un automobil plăcut, platforma folosită fiind comună cu cea a berlinei 6e. Pe un drum montan poate ține un ritm alert fără probleme, având reacții previzibile și o direcție precisă. Totuși, cei 258 CP nu par chiar atât de mulți când au de împins 2,2 tone, motiv pentru care Mazda se simte lentă, mai ales în comparație cu celelalte modele din tur. Trăgând însă linie – la cât de bine arată mașina, la dimensiunile ei și la nivelul generos de dotări – prețul de sub 50.000 de euro o transformă într-o propunere greu de ignorat.

Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună

Gabi Nica (Cu și despre mașini) despre Mercedes-Benz GLC 400 4Matic Electric

Covor plutitor. Așa aș putea defini Mercedes‑Benz GLC 400 4Matic cu tehnologie EQ. E atât de confortabil încât parcă nu îți mai vine să te dai jos. Dar asta e partea cea mai previzibilă când vorbești de un Mercedes‑Benz până la urmă, nu? Dacă e să vorbim despre ce te surprinde la mașina asta cu adevărat, trebuie să vorbim despre ecrane sau puntea viratoare spate sau despre tehnologia de dedesubt.

Nici eu nu sunt fanul ecranelor în mașini, dar pe GLC parcă funcționează (spre deosebire de CLA, fratele de platformă). Ai un ecran cu contrast impecabil, rezoluție înaltă și care nu se simte de parcă nu are ce căuta acolo. Sigur, va trebui să stai cu prosopelul după tine zilnic să îl ștergi de amprente, dar per total, nu îmi displace. Iar asta e ceva.

Mai e și tehnologia… Vorbesc despre partea electrică, bineînțeles. Faptul că am făcut o singură încărcare pe un drum de 650 km, de 17 minute, spune tot ce trebuie să știi despre ce mai înseamnă călătoriile cu o mașină electrică în 2026, mai ales dacă vorbim despre platforma nouă de la Mercedes‑Benz. Și da, e scumpă, dar premianții nu au fost accesibili niciodată, dacă e să fim corecți.

Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună

Radu Hângănuț (Euronews România) despre Porsche Cayenne Electric

Pentru al treilea Eurocharge consecutiv, cel mai mare defect al modelelor Porsche pe care le testez e că niciunul nu-mi aparține. În 2025, când Marius Dobrescu m-a întrebat în testimonial ce aș schimba la Porsche dacă aș avea o superputere, am zis că aș schimba locul în care sunt amplasate porturile USB-C. Un an mai târziu, în Cayenne, prizele sunt fix unde mi-ar fi convenit să le găsesc. Pare că mai am vreo 75 de Eurocharge-uri în care să manifestez lucruri și o să mă vedeți într-un Porsche. 

Magia acestei mașini e că te convinge. Crezi că nu ești genul de persoană căreia i se potrivește un Cayenne? Urcă în ea. Crezi că ești genul de persoană căreia nu i-ar plăcea un ecran central OLED, curbat, de 14 inch, că cine are nevoie de ecrane curbate în mașină? Urcă în ea. Crezi că nu ești genul de persoană care să conducă o mașină atât de impunătoare prin gabarit pentru că asta nu pare eficient? Urcă în ea și mai coboară doar ca să o încarci de la 10% la 80% în mai puțin de un sfert de oră, mulțumită puterii de încărcare ce poate atinge 390 kW indiferent de versiune. 

Undeva pe autostradă, între Ungaria și Austria, când deja trecuse vreo oră de când mă miram că pot să mă bucur de o mașină chiar și dacă o conduc exclusiv pe un drum drept și plictisitor, pe lângă noi a trecut un Porsche Cayenne. The OG. Verde, țeapăn pe drum. Porsche-ul care a mers și a făcut drum prin zidul de cârtitori și puriști, pentru ca Porsche Cayenne Electric să poată alerga. 

Iar genul ăsta de poveste despre idei care nu doar salvează, ci chiar mută munții spre înainte e ceva ce Porsche Cayenne îți povestește indiferent de traseu și de planurile pe care le ai cu el. Că e și cruiser de familie, dar și jucăria care huruie ca un V8 prin boxe ca să îți amintească faptul că realitatea e construită din bucăți de percepție cu care ne jucăm în fiecare zi. 

Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună

Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Renault 5 E-Tech Electric Roland Garros

De mai bine de un an se întâmplă să conduc zilnic un Renault 5. E mașina familiei și așa cum am spus-o și în momentul alegerii, emoția a bătut rațiunea.

Acum că știi lucrul acesta, ai fi tentat să crezi că nimic nu mă mai poate surprinde când vine vorba de modelul francez. Doar că, versiunea pe care am degustat-o astăzi în EUROCHARGE by Schaeffler e un pic diferită. E un update pe care modelul francez l-a primit nu cu multe luni în urmă, iar cea mai importantă modificare (evident, din punctul meu de vedere) constă în faptul că a primit padele pentru recuperarea energiei la frânare (3 trepte) și o funcție one-pedal get-beget. Iar eu văd în treaba asta un plus pentru ce înseamnă eficiență, mai ales atunci când fie ai de umblat zilnic prin oraș, acolo unde funcția one-pedal ar trebui să fie baza, fie brăzdezi trecători montane, acolo unde să te joci cu padelele în funcție de viraje, trafic și tot așa.

Traseul de astăzi n-a fost un caz 100% fericit pentru mine, din simplul fapt că din cei 618 kilometri parcurși, aproape 500 au fost pe autostradă. Restul i-am străbătut pe vreo două pasuri montane, suficient timp cât să-mi fac damblaua (scuzați-mi argoul) și să pun acele padele la treabă.

În rest, nu mi-am schimbat părerea (pe care, apropo, o poți citi mult mai pe larg în secțiunea de pe site numită Viața cu o electrică). Rămân la ideea că Renault 5 e o mașină electrică foarte plăcută la condus, cu o dinamică generală care te bucură la fiecare drum un pic mai virajat și care arată cam bine. Apropo de arătat bine, versiunea Roland Garros are un aer și mai boem. Cel puțin în griul ăsta mat.

Despre autonomie și consum, nu-mi rămân multe de zis. Nu-i cel mai ascuțit creion din penar, dar măcar știi că energia pe care o consumă poate, în funcție de drumul pe care îl ai de străbătut, să-ți pună un rânjet tâmp în colțul gurii.

Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună

Tibi Buzdugan (Electromobilitate) despre Volkswagen ID. Polo

Volkswagen ID.Polo a fost a treia mașină pe care am condus-o în Eurocharge, după Porsche Cayenne și Renault 5. Cumva mă așteptam să fie foarte asemănătoare cu Renault 5 ca ținută de drum și confort, fiind în aceeași clasă. Nimic mai departe de adevăr, sunt două mașini complet diferite din aproape toate punctele de vedere, singurele asemănări fiind dimensiunile exterioare aproape identice și lipsa spațiului la picioare pentru cei care ar putea sta în spate, atunci când reglez scaunul pentru o poziție comodă la volan (1.88m înălțime). 

Primul lucru care m-a surprins a fost cât de „mașină” se simte. Pentru două persoane, la drum lung, nu simți în niciun moment că este o mașină mică, doar de oraș, care devine obositoare după mai mult de 2h. Stă foarte bine pe drum, scaunele sunt extrem de comode, cu reglaje electronice pe multe direcții și masaj (atât pentru șofer cât și pentru pasager), faruri matrix LED, trapă panoramică, o grămadă de dotări pe care nu te aștepți să le găsești pe o mașină din clasa asta. Și nu știu de altă mașină similară care să ofere atât de multe.

În ultimii ani am mers cu multe modele ID, de la 3, 4, 5, 7 și până la Buzz, și nu a fost vreodată unul în care să nu îmi doresc butoane fizice pe volan în loc de cele tactile. La fel și pentru sistemul multimedia și climatizare. Sunt sigur că te poți obișnui cu asta în timp dacă deții mașina, dar nu înțeleg dorința de a schimba lucruri care merg bine de zeci de ani doar de dragul modernizării. Volkswagen se pare că a înțeles asta și a revenit la butoanele fizice. Și, ca să nu pară ceva învechit, a adăugat și o temă retro a sistemului de infotainment care dă o tentă nostalgică reinterpretată.

Ecranul din spatele volanului poate arăta ca și cum ar avea două cadrane analogice (în stilul Golf Mk 1), iar cel central poate fi o combinație între navigația mașinii, un casetofon virtual și niște informații despre baterie/traseu, care se leagă foarte frumos. Desigur, poți folosi și Android Auto sau Apple CarPlay wireless, pe ambele ecrane, dar ai și o altă opțiune.

Personal, dacă aș avea mașina, nu aș scoate-o niciodată de pe tema retro. Este un mod în care nu simți deloc că ai o grămadă de ecrane mai mult sau mai puțin inutile, cum se întâmplă în cele mai multe mașini noi.

Revenind la restul mașinii, spațiile de stocare sunt ceva incredibil pentru o mașină de mărimea asta. În portbagaj am reușit lejer să băgăm un troller mare de cală (chiar sub podeaua portbagajului), trei trollere de cabină și încă niște genți de laptop/cameră foto, fără să fim nevoiți să depozităm nimic în habitaclu. La fel și la interior, ai suficient spațiu în uși, în cotiera centrală precum și între șofer și pasager, într-un tunel median gândit foarte practic.

La drum lung nu este mașina ideală din perspectiva bateriei mici, de 52kWh, dar este destul de eficientă (în jur de 17-18 kWh/100km la 130km/h) și curba de încărcare este destul de plată, chiar dacă nu foarte sus. Nu cred că ai nevoie de mai mult de 25-30 min pentru o încărcare suficientă.

Preț mașină testată: 39.502 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună

Tudor Rus (Autocritica) despre Volvo ES90

Nu sunt cel mai mare fan al mașinilor care îți dau voie să ajungi la interior după ce atingi mânerul portierei cu un card. Cum nu sunt nici cel mai mare fan al mașinilor care nu mai știu ce-s alea butoane și au îngropat setări de bază (poziția oglinzilor, poziția volanului) sub sticla unui ecran tactil. It is what it is.

Dar m-am bucurat enorm că mi-a picat Volvo ES90 în prima zi cu traseu mai serios pe autostradă și în prima zi în care drumurile printre munți și dealuri n-au mai șerpuit atât de agresiv. Recunosc de pe acum că pe serpentine a la Transalpina și Transapuseana, ES90 m-ar fi lăsat rece.

Acum sunt convins că autostrada și drumurile expres sunt specialitatea casei la ES90. Pe cât e de greu, pe atât de confortabil. Pe cât e de mare, pe atât e de spațios. Pe cât e de opus idei de sportivitate, pe atât e de bine antifonat.

Recunosc aici și acum că mi-a intrat pe sub piele starea în care te bagă și mentalitatea prin care abordează ideea de drum. Și m-a făcut să-i trec cu vederea unele minusuri în calitate și asamblare la interior.

Din categoria și altele: scaune superbe, pogoane de loc pentru picioare dacă alegi bancheta din spate, portbagaj cât peștera lui Batman (deși podeaua e destul de sus), sistem audio excelent.

Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 de euro/lună

Clipul zilei

Galerie foto

Oferit de SCHAEFFLER

Parteneri
BT Leasing • Engie • Eldrive • VARTA • Michelin • Server Config

Partener media
Euronews România