Reflectoarele se aprind și țintesc spre zona de impact. Sună alarma, iar 15 secunde mai târziu un țiuit prelung și crescendo inundă sala. Respirația rămâne fixă, iar până să realizez involuntar că trebuie să expir, vederea periferică identifică actorii: două exemplare CLA, unul hibrid, unul electric, sunt la foarte puține secunde de impact.
56 km/h de ambele părți, mai bine de 2 tone fiecare, și o intersecție imaginară în mijlocul căreia urma să se desfășoare unul dintre cele mai dure scenarii: impact lateral (cu două mașini, evident) fără frânare ori vreo intervenție din partea sistemelor active de asistență. Sub presiunea diafragmei, aerul rămâne strâns în gât când cele două modele de serie își dau întâlnire. Un zgomot puternic se răsfrânge în „catedrala” siguranței din Sindelfingen. Niciun murmur din partea celor strânși să asiste, în premieră, la un astfel de test.
CSI: Sindelfingen
Dar până să se ajungă la experimentul de astăzi, omenirea a avut de mult de lucru. Primele teste de impact, ceva rudimentar, au apărat prin anii ’30, iar primele manechine antropomorfe, spre începutul anilor ’50. Nu mai detaliez cum s-a ajuns acolo, a făcut-o Tudor deja într-un material dedicat.
Apoi, în 1959, Mercedes-Benz a realizat primul test de impact la scară mare, documentat și studiat îndelung. Testul a avut loc, exact, ați ghicit, la Sindelfingen. 10 ani mai târziu, conducerea constructorului a înțeles cât de importantă e siguranța oferită de mașinile pe care le produce, motiv pentru care a pus bazele Departamentului de Cercetare a Accidentelor. Iar de-aici lucrurile s-au ramificat și dezvoltat până au ajuns în punctul de astăzi, în care siguranța nu începe în momentul în care incidentul are loc, ci cu mult, mult timp înainte ca mașina pe care o conduci (sau o vezi pe străzi) să devină realitate.
Ca notă de subsol, dacă tot vorbim despre siguranță, Mercedes-Benz a fost unul dintre constructorii care a dezvoltat, de-a lungul anilor, o gamă de vehicule experimentale pe care a testat tot felul de sisteme noi în materie de siguranță. Constructorul a produs 35 de astfel de ESF-uri (Experimental-Sicherheits-Fahrzeuge) dar publicului i-au fost dezvăluite doar patru. Restul, probabil se află într-unul dintre depozitele centrului în care am asistat la testul de impact din introducere.
Bariera se ridică, iar autocarul în care mă aflu întoarce scurt și parchează rapid în dreptul unei clădiri. În doar câteva minute, toți invitații se află deja în clădire. Încă de la plecarea de la hotel telefonul e sigilat într-o pungă. Acces restricționat pe tot ce înseamnă foto/video.
Prima imagine care mă întâmpină e formată din două modele ale mărcii îmbrăcate în portocaliul mat tradițional vehiculelor pe care Mercedes-Benz obișnuiește să le ciocnească de ziduri, bariere sau alte mașini. De ce portocaliu? Aici ar fi vreo două motive. Primul e tradiția: în vremurile în care existau imagini video doar alb-negru, portocaliul oferea cel mai bun contrast. Al doilea ar fi legat de reflexiile reduse ale aceluiași portocaliu mat expus sub luminile puternice ale reflectoarelor de azi, care permit camerelor video să înregistreze cât mai multe detalii din timpul testului de impact.
Culoarul principal îmi ghidează pașii spre o zonă în care Mercedes-Benz a expus o serie de manechine antropomorfe folosite în timpul testelor. Știu că sună ciudat, dar pe unii dintre ei îi știu din fotografii.
Drumul continuă spre sala mare, locul în care urma să se desfășoare testul de impact. Zona dedicată ospitalității a fost transformată într-un fel de muzeu. Un panou mare cu imagini și informații pune la loc de cinste punctele importante din domeniul siguranței, iar în fața lui, două dintre ESF-urile dezvoltate de Mercedes-Benz de-a lungului anilor: ESF 22 și ESF 13.
Apoi, zona e împărțită în patru ateliere. Ultimul e cel dedicat testului de impact.
Pentru cei care au văzut măcar un episod din seriile CSI (Crime Scene Investigations; oricare dintre ele) probabil că vor empatiza cu mine. Primul atelier la care iau parte se numește Accident Research. Pe platou se află un exemplar CLE cabrio destul de șifonat, iar pe podea sunt trasate linii de culori diferite (să țineți minte partea asta). Cei doi reprezentanți ai mărcii încep cu o poveste câte se poate de reală: o scrisoare trimisă de o clientă care mulțumea companiei că ea și soțul ei încă trăiesc datorită siguranței pe care Mercedesul lor le-a oferit-o în timpul unui accident. Mașina era fix cea de pe platou.
Accidentul l-am văzut pe un ecran, iar mai apoi, cei doi reprezentanți ai mărcii ne-au ajutat să luăm parte la investigația de după impact. Pe podea erau marcate punctele de impact, iar liniile de culori diferite reprezentau trasele celor două mașini cu care CLE-ul a avut contact. A fost momentul în care, dacă-mi cereai buletinul, pe el ar fi stat scris Hercule Poirot. Pe al meu și pe toate celelalte din sală. Dincolo de spectacolul de moment, atelierul a avut un alt rol: acela de a ne face să înțelegem că oricât de mult ai lucra la o mașină (din punct de vedere al siguranței) și oricât de multe simulări ai face, realitatea din teren poate fi, de multe ori, alta. Și tu, constructor, ai putea s-o studiezi.
Iar fix din acest motiv, Mercedes-Benz are acest departament de Accident Research. Sunt specialiști care lucrează împreună cu Poliția și care, anual, în Germania (și alte câteva țări din zonă) investighează 70 – 100 de accidente în care au fost implicate modele Mercedes-Benz. Practic, oamenii ăștia fac studiu de caz pe produsele interne. Astfel de divizii mai există în India și China.
Cum spuneam câteva paragrafe mai sus, siguranța nu începe atunci când încep și testele de impact, ci cu mult înaintea lor. Al doilea atelier se numește Crash Safety, iar Christian Gloeggler, omul responsabil de simularea structurilor începe discursul cu o frază, aș zice eu, memorabilă: iubesc să salvez vieți.
Povestea de aici are ca scop conștientizarea dimensiunii dezvoltării unei mașini în ziua de astăzi: de la tipul materialelor folosite (oțeluri și aliaje cu diferite caracteristici de rezistență care intră în platforma tehnică) și până la cele 15.000 de simulări în mediul virtual pentru diferite accidente. Practic, înainte ca primul exemplar de serie al unui Mercedes-Benz nou să ajungă să fie filmat în timpul unui test de impact, acesta a trecut deja, virtual, prin multe încercări care i-au validat structura și forma finală. Ba mai mult, sistemele moderne de astăzi sunt capabile să își păstreze din atuuri și să livreze doar plasa de siguranță corectă: spre exemplu, deschid doar acele airbag-uri care protejează ocupanții în funcție de impactul care a avut loc, păstrând astfel restul airbag-urilor pentru un posibil al doilea (sau chiar al treilea) impact.
Ni se vorbește despre zonele de deformare controlată, despre ce înseamnă un impact lateral, despre cât de mult contează un centimetru și despre milisecundele în care, imediat după înregistrarea accidentului, creierul mașinii trebuie să elibereze airbag-urile în așa fel încât acestea să aibă efectul pentru care au fost gândite. Practic, toate sistemele mașinii trebuie să livreze corect în timpii în care au fost gândite. Orice întârziere sau intervenție timpurie poate fi sinonimă cu eșecul.
Apropo de zonele de deformare controlată (pentru cei care încă mai spun că „alea de pe vremuri erau tancuri, nimic nu se îndoia”) ai mai jos un articol despre cine le-a inventat și cum ajută ele. Poți să-l salvezi pentru cafeaua din weekend.
O să dau din casă și o să vă spun că al treilea atelier mi-a plăcut cel mai mult. În urmă cu mulți ani scriam un material scurt și deloc simandicos despre cartea de salvare la bord. Aflasem (în acel punct) că poți s-o descarci de pe site-ul ACR și s-o pui în mașină. La pachet veneau și două abțibilduri pe care să le lipești pe parbriz și pe lunetă. Care era scopul? Acea carte de salvare la bord ar fi ajutat echipajele de intervenție rapidă în cazul în care ai fi fost implicat într-un accident: cei de la descarcerare ar fi știut ce și unde să taie (ca idee, acele stickere și cartea de salvare la bord încă se mai află într-una dintre mașinile vechi ale familiei; cea folosită mai des are coduri QR).
Și-acum ajung la povestea din timpul evenimentului Mercedes-Benz. Ce s-a gândit compania să facă? Să dea naștere unor cărți de salvare interactive. În sensul în care, echipajele de intervenție să aibă mult mai multe informații digitale despre mașina către care se îndreaptă. Știu, nu pare ceva wow, dar mai aveți puțină răbdare, că nu-i tot.
Proiectul principal se numește Mercedes-Benz Rescue Intelligence și presupune acces live (sau aproape live, în funcție de cât de bun este semnalul mobil) la mașina care a fost implicată în accident. Ce înseamnă asta? Că echipele de intervenție vor afla următoarele date: câte persoane au fost la bord, informații despre airbag-uri și centurile de siguranță, dacă vreo ușă este sau nu deschisă, și temperatura și statusul sistemului de înaltă tensiune (în caz că vorbim despre mașini electrice ori plug-in hybrid). Practic, salvatorii vor avea o imagine completă a ce au de pregătit încă dinainte să ajungă la fața locului, iar asta înseamnă minute prețioase salvate care, la rândul lor, se pot contoriza în vieți salvate.
Programul ar urma să fie lansat treptat începând cu 2027, iar unul dintre reprezentanții mărcii a declarat că își dorește ca acesta să ajungă să devină normă în industrie.
Concluziile testului de impact
Sticla și plasticul s-au împrăștiat pe podea ca atunci când scapi din mână o cuie cu scobitori. Diferența dintre cele două evenimente ar fi aceea că fiecare zonă în care s-au risipit părți din mașină e luată la studiat de niște experți. Publicul e invitat să vadă ce s-a întâmplat. E clar că niciunul dintre noi nu suntem experți în teste de impact, dar structuri de rezistență îndoite și zone de deformare controlate făcute „praf” am mai văzut, nu-mi sunt străine.
N-o să vorbesc despre ce cred eu că s-a întâmplat și câți dintre cei 8 manechini au supraviețuit testului, ci o să vin cu datele expuse de Mercedes-Benz. Ei au avut experții interni acolo.
Pentru a putea diferenția lucrurile și „din avion”, CLA-ul hibrid care a luat parte la testul de impact a fost în variantă Shooting Brake. El a fost vehiculul care a lovit în lateral versiunea electrică CLA. Practic, acest test urma să scoată la iveală două lucruri: cât de bine sunt protejați ocupanții, în condițiile în care un crash test lateral este „delicat” datorită numărul redus de elemente care să poată prelua energia, și cât de bine este protejată bateria în cazul unui astfel de impact. Ca idee, un astfel de test nu intră în setul obligatoriu pe care îl execută specialiștii Euro NCAP în momentul în care acordă ratingurile de siguranță. Apropo de Euro NCAP, din 2026 au schimbat notarea.
Viteza de testare de 56 km/h reprezintă limita superioară a intervalului întâlnit în realitate în cazul accidentelor grave produse în intersecții. Mai mult, circa un sfert din accidentele soldate cu vătămări corporale sunt coliziuni laterale. Cum am menționat și la început, sistemele active de protecție au fost dezactivate înainte, acestea fiind capabile să intervină și să diminueze sau chiar să evite un posibil astfel de impact în lumea reală.
Ce au spus rezultatele în urma analizei experților? Cabinele ambelor modele au rămas intacte, iar valorile înregistrate de cele opt manechine antropomorfe (4 adulți și 4 copii) s-au situat sub limitele biomecanice relevante (limite folosite în industrie pentru a evalua nivelul de protecție). Pe baza acestor date s-a ajuns la concluzia că toate sistemele de siguranță au funcționat corespunzător. Ca idee, datele colectate includ până la 150 de puncte de măsurare pentru fiecare manechin în parte. Rezultatele au arătat că riscul ca ocupanții celor două mașini să fi suferit leziuni grave sau care le-ar fi putut pune viața în pericol a fost scăzut. Totodată, bateria CLA-ului electric a rămas intactă și nedeteriorată.
Paul Dick, directorul departamentului Siguranța Vehiculelor, Mercedes-Benz.
Dacă îți dorești să faci cele mai sigure vehicule, trebuie să integrezi în dezvoltarea lor concluzii obținute pe baza unor accidente reale. Numim acest concept Real-Life Safety. Acest test, cu cele două CLA, demonstrează modul în care transpunem cu succes această abordare în realitate.
Cât despre centrul de testare din Sindelfingen, lucrurile arată cam așa: poate realiza până la 900 de teste de impact pe an, camere de filmat capabile să înregistreze imagini cu 1.000 de cadre pe secundă, aproximativ 70 de configurații diferite de testare, o zonă de testare de 90 x 90 de metri fără obstacole și un total de circa 47.000 de metri pătrați pentru întreg centrul. Cei care „încasează”, manechinii antropomorfi, sunt 120 în total: femei, bărbați și copii (de la nou-născuți până la 10 ani).
Comentarii