Mai țineți minte acel episod din Top Gear în care Jeremy Clarkson își pornește PlayStation-ul, se „teleportează” grație jocului Gran Turismo la Laguna Seca și, imediat, descoperă limitele unei Acura NSX pe celebrul traseu din California? Cam același lucru l-a făcut și Sebastien Loeb, doar că în locul unui supercar de stradă a fost un prototip de Le Mans, iar în locul unui traseu gol a fost pe Circuit de la Sarthe, plin de alte peste 40 de mașini înscrise, și ele, în legendara întrecere de o zi și o noapte. 

Cândva, în anii romantici ai motorsportului, tranzițiile piloților de la o disciplină la alta, adeseori diametral opuse, păreau mai degrabă o regulă, nu o excepție. În fond, inclusiv Thierry Sabine, creatorul Raliului Dakar, Jean Ragnotti sau Michele Mouton nu au putut sta departe de clasica din valea La Sarthe, dar epoca „transferurilor” surpriză părea să fi apus în 2005 când, în mod senzațional, echipa lui Henri Pescarolo îl anunța pe Sebastien Loeb într-unul dintre cele două prototipuri de clasă LMP1 (Courage Pescarolo C60/H) ce aveau să se lupte, în iunie, cu atotputernicele Audi-uri cu scopul cert de a încheia dominația germanilor. 

Veteranul Pescarolo, la acel moment pilotul cele mai multe starturi în cursa de la Le Mans, devenise șef de echipă în 2000 și, cinci ani mai târziu, s-a găsit în postura privilegiată de a avea cea mai rapidă mașină de pe grilă, mulțumită regulamentelor de la acea vreme. În acest context, aducerea lui Loeb în sânul echipei, în condițiile în care alsacianul nu mai bifase până atunci decât o singură cursă de 24 de ore, fie ea și pe Nordschleife, a reprezentat un salt în necunoscut, dar unul susținut de sponsorul principal al echipei, ramura franceză a PlayStation. 

Cum s-a legat prima participare a lui Loeb la Le Mans

Totul a început din întâmplare, în urma unui eveniment organizat de brandul de console de jocuri video în toamna lui 2004, la Paul Ricard. La scurt timp după Turul Corsicii, Loeb a avut ocazia, pentru prima dată, să se cațere la bordul unui prototip Pescarolo, și a bifat câteva tururi demonstrative pe traseul din apropiere de Le Castellet, iar acest parcurs inițiatic a dat naștere unor discuții. „Inițial, nu ne-am gândit la mai multe, dar apoi am mai discutat și am realizat că ar fi ceva să încercăm să mergem la Le Mans, mai ales că datele din calendar se potriveau”, a rememorat Loeb, într-un dialog cu Le Monde de la acea vreme. 

Cum PlayStation nu era doar sponsorul echipei lui Pescarolo, ci și un susținător al celui care bifa, în 2004, primul său titlu mondial de raliuri, primele tururi parcurse de Sebastien pe circuitul de 13,5 kilometri format inclusiv din drumuri publice s-a făcut în mediul virtual. Următorul pas a fost să-l convingă pe cel care conducea destinele echipei Citroen din raliuri, fostul pilot Guy Frequelin. 

„Aceasta a fost partea dificilă”, a spus Loeb, conform Motor Sport Magazine. Dar nici acest obstacol n-a fost de netrecut, din moment ce Frequelin a concurat el însuși la Le Mans la finalul anilor ’70 și începutul anilor ’80, cel mai bun rezultat fiind un loc 4 la general cu un prototip Alpine-Renault A442. Ceea ce conta pentru Citroen era ca raliurile și Campionatul Mondial să rămână prioritatea numărul 1 pentru Loeb, mai ales într-un moment în care francezul era pe val. 

Câteva luni mai târziu, la final de aprilie, după ce Pescarolo obținuse un podium în cursa de 1.000 km de la Spa-Francorchamps, Loeb a avut prima șansă a unui test real, tot la Paul Ricard. Acesta a declarat că, dacă după 500 de kilometri parcurși, este la peste 5 secunde de reperul celui mai rapid pilot al echipei, nu va mai merge la Le Mans. Din fericire, după prima zi, Loeb era la circa 1,7 secunde de cel mai rapid tur al lui Soheil Ayari, iar primele concluzii deja arătau dimensiunile provocării. 

Cea mai mare diferență ține de aerodinamică, respectiv diferența dintre apăsarea aerodinamică și aderența mecanică. Inițial, nu ai curaj să intri în virajele rapide cu viteza pe care mașina ți-o permite, dar apoi îți faci curaj și forțezi tot mai tare, iar aderența deosebită îți dă încredere. Problema care apare apoi este că începi să forțezi frânarea și în virajele lente, iar în aceste mașini modularea pedalei de frână este cheie, mai ales că nu simți așa ușor momentul în care roata se blochează – când vezi norul de fum este deja prea târziu.

a explicat Loeb în l’Equipe. 

La doar câteva zile de la acest test, pilotul Citroen s-a urcat din nou la bordul prototipului albastru, dar de această dată la Magny-Cours, iar testul a inclus și tururi pe timp de noapte. Deși la fața locului au fost și piloții Emmanuel Collard, Eric Helary și Jean Christophe Bouillon, Sebastien Loeb a fost cel care a parcurs peste 120 de tururi și a fost felicitat de Pescarolo însuși. „După două sesiuni, Seb a venit la nivelul colegilor săi și, acum, discuți cu un pilot de anduranță gata să câștige Le Mans – nu cu unul de raliuri”, a spus Henri. 

Valsul dintre Raliul Turciei și testele de la Le Mans

Cum toate aceste teste au avut loc în plin sezon competițional, Loeb a trebuit să înghesuie noile angajamente din anduranță pe lângă toate etapele din WRC. În 2005, sezonul a avut 16 etape, iar Raliul Turciei a fost etapa a șaptea. Înainte de competiția organizată între 3 și 5 iunie, Sebastien și-a trecut în cont patru victorii, trei fiind succesive: în Noua Zeelandă, Italia și Cipru. În retrospectivă, pilotul de top al Citroen ar fi putut inclusiv să rateze etapa turcă fără a pierde titlul, dar, la acel moment, nu s-a pus problema de așa ceva, iar Loeb a concurat în Turcia în timp ce, în Franța, avea loc weekend-ul oficial de teste de la Le Mans.

Cum cursa de 24 de ore nu se ține pe un traseu permanent, acest weekend de teste reprezintă singura șansă pentru echipe și piloți să strângă date și kilometri reali chiar pe drumurile pe care se va organiza și cursa. Totodată, în cazul piloților debutanți, testele oficiale sunt singura șansă pentru a-și parcurge așa-numitele „tururi de inițiere”, respectiv 10 tururi pe timp de noapte fără de care organizatorul, Automobile Club de l’Ouest, își rezervă dreptul să refuze participarea unui pilot pe motive de experiență și siguranță. Cu alte cuvinte, Loeb a trebuit să fie în două locuri (aproape) în același timp. 

Chiar despre această experiență și-a amintit pilotul care în prezent concurează cu Dacia în Campionatul Mondial de Rally-Raid (W2RC) cu ocazia unui eveniment organizat în România de producătorul autohton la care a participat toată echipa Dacia Sandriders. Acesta a povestit cum s-a impus în Raliul Turciei, cu aproape 1 minut în fața lui Petter Solberg, iar apoi a primit o dispensă specială din partea FIA pentru a rata conferința oficială de presă de după raliu. 

Scăpat de îndatoririle media, Loeb a fost „cules” de un elicopter care l-a transportat până la aeroportul din Antalya, unde îl aștepta un avion privat echipat special de PlayStation. „Aveam la bord un ecran și o consolă, astfel că m-am putut familiariza cu circuitul în timp ce ne îndreptam spre circuit”, a povestit acesta cu ocazia vizitei în țara noastră. Tot efortul a fost, însă, la un pas de a fi în zadar, deoarece zborul a fost întârziat cu circa o oră, iar Henri Pescarolo a fost nevoie să-și folosească toate conexiunile pentru a-i convinge pe organizatori să prelungească ultima sesiune de antrenamente de seară din ziua de 5 iunie în așa fel încât Loeb să poată să-și parcurgă tururile obligatorii. 

Antrenamentele și calificările pentru marea cursă de 24 de ore

În timp ce Loeb era încă în Turcia și se îndrepta către cea de-a patra victorie la rând din acel sezon de WRC, colegul Eric Helary, fost învingător al cursei, aprecia la Loeb că „ne-a pus 10.000 de întrebări. Tocmai de aceea nici nu-mi fac griji, el este pregătit, este cu doar 1 secundă mai lent pe pneuri noi.” Din păcate, Loeb nu a putut să-și etaleze viteza în teste. 

După ce s-a instalat în mașină și a ieșit pe traseu în ultimele 30 de minute ale sesiunii prelungite, ploaia a început să cadă, iar francezul era pe slick-uri. În cele din urmă, acesta a parcurs cele 10 tururi necesare, deși s-a oprit după două și a ratat boxa sa. Timpul său, cu 10 secunde mai lent decât reperul mașinii în acea sesiune, a fost irelevant în contextul condițiilor dificile, iar obiectivul a fost atins oricum de către echipa Pescarolo: mașinile albastre au fost cele mai rapide în teste (3:32.4 pentru mașina #16), iar viteza de aproape 330 km/h pe linia dreaptă Hunaudieres le dădea un avantaj suplimentar în fața bătrânelor Audi R8, care acuzau un decalaj de peste 10 km/h. 

După teste, la nici două săptămâni, a început acțiunea cu primele antrenamente, dar ziua de miercuri a fost marcată de ploaie. Ulterior, joi, raportul de forțe dintre Audi (reprezentați de echipele Champion și ORECA) și Pescarolo s-a văzut mai clar, R8-urile încetinite suplimentar fiind la cam trei secunde de prototipurile lui Henri, care au putut coborî până la un 3:35 pe tur și, în cele din urmă, pole-ul a aparținut echipajului #16 (Bouillon/Comas/Collard) cu 3:34.715, în timp ce echipajul #17 (Helary/Ayari/Loeb) a fost pe locul secund cu 3:35.550. Cel mai rapid Audi, cel cu Frank Biela, Emanuele Pirro și Allan McNish în echipaj, a fost al treilea cu 3:37.795, scoțianul care este acum Racing Director la echipa Audi F1 spunând că „n-are niciun sens să-i fugărim pe Pescarolo”. 

Planul pentru cursă părea, așadar, simplu. Pescarolo avea cea mai rapidă mașină, dar V8-urile TFSI de 3,6 litri ale Audi-urilor le permiteau să facă mai puține opriri la boxe. În consecință, cele două Pescarolo trebuiau să fie, în medie, cu cel puțin 1,4 secunde mai rapide în fiecare tur pentru a se menține în fața mașinilor germane care puteau să-și prelungească un stint cu 1-2 tururi. 

Dar, ca de obicei în anduranță, socoteala de acasă nu se potrivește cu cea din târg și, când ai alte peste 40 de mașini în jurul tău, lucrurile se complică. În 2005, la clasa LMP1 se mai regăseau și alte opt prototipuri, unele mai rapide decât altele, pe lângă alte 13 mașini de clasă LMP2 și 25 de GT-uri împărțite între GT1 și GT2. Despre toată această economie a traficului Loeb a trebuit să învețe „din mers”, chiar în cursă, deși el a parcurs cele mai multe tururi în mașina #17 în antrenamente. 

Înainte de cursă, Loeb a primit încurajări inclusiv de la Michael Schumacher, în timp ce navigatorul său, Daniel Elena, a susținut că, în situația în care plouă, Seb ar putea face diferența. Pentru mine, însă, marea surpriză a fost că Loeb nu știa că, cu doar un an înainte de debutul său la Le Mans, a participat pentru prima și singura la oară în cursă și fostul său coleg de la Citroen, Colin McRae. Regretatul scoțian a concurat, însă, pe un Ferrari de categorie GTS și a prins podiumul.

Loeb: Ar fi trebuit să câștigăm cursa!

Ca în fiecare an, la ora locală 16:00, cele 24 de ore de la Le Mans au început, iar cele două mașini Pescarolo au preluat conducerea, cu Bouillon în fața lui Ayari. După o oră, situația era neschimbată, dar primul ghinion lovește chiar echipajul lui Loeb după alte 40 de minute, când Ayari lovește Panoz-ul de la categoria GT2 pilotat de Patrick Bourdais, al cărui fiu, Sebastien, concurase în trecut pentru Pescarolo. Cum, însă, ironiile nu te salvează de avarii, mașina #17 a revenit la standuri și a fost băgată în garaj, de unde a mai ieșit abia după trei minute.

Incidentul a trimis mașina tocmai pe poziția a șasea, dar vestea bună era că cele două Pescarolo rulau cu 4-5 secunde mai tare ca orice altă mașină de pe traseu, inclusiv Audi-urile. Pe  o vreme bună, cursa a continuat într-un ritm alert, deși situația a rămas statică în față, Pescarolo oprind la fiecare 13 tururi, în timp ce Audi oprea mai târziu, la 15 tururi pentru a realimenta.

Apoi, în jur de 18:30, dezastru pentru mașina din frunte. Ajuns la boxe, prototipul cu numărul 16 este împins în garaj, iar mecanicii încearcă să remedieze pe genunchi o problemă la transmisie. „Din păcate, Xtrac, în aroganța lor tipic britanică, ne-au ignorat când le spuneam că transmisiile lor se mai blochează. Ne-au adus niște piese noi, care nu erau tocmai noi, iar Erik Comas a suferit fix această problemă”, și-a amintit, cu amărăciune, Pescarolo, pentru Endurance-Info. 

Astfel, după nici trei ore de cursă, Audi-urile se aflau pe primele trei locuri, iar problema lui Comas părea că persistă, fiind depășit pe linia dreaptă Mulsanne inclusiv de un Ferrari 360 Modena. „Am făcut greșeala să credem că problema la transmisie este minoră, astfel că l-am retrimis rapid pe Erik pe circuit, dar în cele din urmă a fost nevoie de o operațiune de durată, care ne-a trimis la șapte tururi în urma Audi-urilor”, a adăugat Pescarolo.

În total, mașina #16 a pierdut circa 30 de minute și a căzut pe poziția a 25-a în clasamentul general, dar, la scurt timp, Pirro a făcut o greșeală rarisimă și a ieșit în decor cu Audi-ul #2, ceea ce a forțat echipa să facă o oprire neprogramată ce a durat patru minute. Mai în spate, Eric Helary, în Pescarolo #17, aproape că a ajuns din urmă Dallara de pe doi, dar o depășire nu s-a mai petrecut deoarece mașina a suferit o pană. Cum revenirea la standuri s-a făcut lent, mașina lui Loeb a pierdut timp suplimentar, iar echipajul #17 se afla la trei tururi în urma Audi-ului lui Tom Kristensen după patru ore, cu mașina-soră în continuare la șapte tururi în urmă. 

După ce a revenit pe traseu, Helary a corectat recordul cursei (3:36.85) înainte de a-i preda mașina lui Loeb pentru primul său schimb, în jur de ora 9 seara. Pe timpul nopții, Sebastien a urcat până pe șase, dar schimbul său a fost de doar 2 ore deoarece, înainte de miezul nopții, pilotul de raliuri i-a cedat prototipul #17 lui Soheil Ayari. 

Mai apoi, Ayari a suferit un nou incident, de această dată la una dintre șicanele de pe Mulsanne, unde s-a „întâlnit” cu Dallara pilotată de Bobbie Verdon-Roe. Acesta din urmă a povestit incidentul din perspectiva sa: „l-am lăsat pe Ayari să treacă, iar apoi m-am așezat în spatele său, dar el a frânat mult prea devreme și am blocat roțile pe frânare, mașina derapând. După asta, n-aș putea spune cine a lovit pe cine, dar sunt surprins că mașina noastră încă mai merge”. 

Cert este că Pescarolo-ul #17 a revenit la boxe după un tur de 10 minute (!), iar alte aproape 30 de minute au fost pierdute în garaj, mașina fiind trimisă până pe locul 13 într-o adevărată cursă de uzură. Loeb, în schimb, a reușit să fie critic cu privire la propriul său pilotaj. „Am tăiat un viraj și altă dată am depășit la limită o mașină lentă, dar nu a fost ceva dramatic”, a spus acesta, concluzia fiind că Xsara de raliuri este ceva mai iertătoare atunci când greșești. 

După noul incident al lui Ayari, Loeb a revenit în mașină și a recuperat câteva poziții, astfel că mașina se afla pe locul 11 în clasamentul general la ora 3 dimineața, dar la 10 tururi în urma Audi-ului din frunte, respectiv la șase tururi în urma celuilalt Pescarolo, care cu un ritm constant cu 4-5 secunde mai rapid decât liderii, reușise să recupereze deja trei tururi din decalajul mamut de șapte tururi sau peste 90 de kilometri. 

Până la jumătatea întrecerii, Pescarolo #16 a revenit până pe poziția a treia în urma celor două Audi înscrise de americanii de la Champion (Audi-ul francezilor de la ORECA a fost întârziat de probleme la dreapta față), dar echipajul lui Loeb, în ciuda tuturor eforturilor sale în primele ore ale dimineții, era doar pe 11. După ce mașina a fost preluată de Ayari, doar Pescarolo-urile puteau rula în 3:40 pe tur, în aerul răcoros apreciat pe deplin de motoarele Judd V8 de 5,0 litri folosite de Henri.

După răsărit, noi probleme pentru Audi #2 l-au trimis pe Frank Biela la trei tururi în urma primului Pescarolo, care a redus diferența la 2 tururi față de lider în jur de ora 9:00, cu doar câteva zeci de minute înainte ca Loeb să aibă o ieșire ciudată la Indianapolis, unde a ratat virajul de stânga și a fost nevoit să dea în marșarier, păstrând locul al cincilea pe care mașina s-a cățărat. După alte 25 de minute, înainte de ora 10, Loeb a intrat la standuri, iar oprirea a durat 3 minute, echipa verificând toate gurile de aer după ieșirea în decor a francezului. 

Cu șase ore rămase, în timp ce Collard era în continuare cu 5 secunde mai rapid decât J.J. Lehto, Ayari a ieșit în decor după ce a suferit o pană de cauciuc. Fără aripa spate, Soheil a reușit să ajungă la standuri, dar echipa a considerat că avariile sunt prea însemnate, iar ușa garajului a fost trasă. „Eram pe cale să ațipesc în momentul în care l-am auzit pe comentatorul de la televizor că anunța o ieșire în decor pentru Ayari și am revenit într-un suflet în boxă”, a povestit Loeb, în 2007. „Nu l-am văzut niciodată pe Henri mai nervos!”.

Cert este că, în cele din urmă, Pescarolo avea să piardă cursa de 24 de ore de la Le Mans din 2005. Cu puțin peste 2 ore înainte de final, Bouillon se apropiase la doar 3 minute și 11 secunde de lider, dar ritmul brutal și-a pus amprenta pe mașină, iar motorul Judd a început să se supraîncălzească. De frica unui abandon, inginerii i-au recomandat lui Henri să-și îndrume pilotul să reducă ritmul, pentru a securiza poziția secundă. La final, doar un tur a separat echipajul Kristensen/Lehto/Werner de singurul Pescarolo ajuns la sosire. 

„A fost incredibil că am putut recupera 6 din cele 7 tururi pe care le-am pierdut. Dacă n-am fi avut problema la cutie, am fi câștigat”, s-a lamentat după cursă Erik Comas. Într-o suflare, Henri Pescarolo a fost și el marcat, iar rana a rămas în sufletul său peste ani. „Este cea mai mare dezamăgire a mea, deoarece am avut cea mai rapidă mașină și am fost învinși”, a spus acesta, în timp ce Loeb ne-a spus și nouă că ar fi trebuit să câștige. 

Dar Seb a mai avut o șansă să-și arate clasa în celebra cursă de 24 de ore…

Secretele mașinii Pescarolo Courage C60/H Judd

Sezonul 2005 a fost ultimul în care s-au putut utiliza în categoria LMP1 vechile mașini de categorie LMP900 nemodificate. Ca parte a tranziției de la LMP900 la LMP1, s-a decis permiterea folosirii vechilor mașini vreme de încă doi ani sau încă trei ani pentru modelele modificate și aduse la specificație „Hibrid”, adică o monococă de LMP900 cu aerodinamică de LMP1, ceea ce se traducea prin mai puțină apăsare și viteze mai mici. 

Fără aceste modificări aerodinamice, Audi-ul R8 a trebuit să care un balast suplimentar de 50 de kilograme, iar un nou restrictor de aer a scăzut puterea motorului până la 520 de cai putere, cu 30 de cai putere mai puțin decât în 2004. Modificările au provoca supărarea celor de la Audi, deși aceștia nu au fost reprezentați decât de echipe private. Piloții au descris ca „periculoase” modificările, deoarece R8-ul depășea cu greu GT-urile în linie dreaptă, ceea ce-i obliga pe aceștia să forțeze depășirile pe frânare. 

Pescarolo, în schimb, nu a avut acest stres. Mașina lor „hibridă” și-a început viața ca un Courage C60, dar aerodinamica a fost complet regândită de Andre de Cortanze, inclusiv introducerea noului profil al aripii spate mai mici, dar cu endplate-uri până la difuzor, respectiv al podelei „în trepte”. Principalele beneficii ale acestei rute de design au ținut de pătrunderea într-o altă fereastră de performanță. Mașinile „hibrid” aveau un alt restrictor pe admisie, care elibera cu 15% mai multă putere decât în cazul mașinilor de LMP900 nemodificate, plus că Pescarolo putea merge fără balast (mașina cântărea 904,5 kilograme la Le Mans, față de 950 kilograme pentru Audi), iar rezervorul prototipului francez era mai mare cu 10 litri, având o capacitate de 90 de litri). Dacă vă întrebați cum de Pescarolo a reușit să oprească mai des, luați în calcul faptul că motorul Judd dezvolta în 2005 cu vreo 100 de cai putere mai mult decât motorul Audi. 

Rapidă, mașina s-a dovedit a fi etalonul și în etapele din Seria Europeană Le Mans, dar asta până la apariția noii iterații a Zytek-ului 04S, pe final de sezon. Ulterior, pentru 2006, Pescarolo a păstrat prototipul C60/H, dar acesta a fost trecut în planul doi de venirea noilor Audi R10 TDI. 

Sebastien Loeb a încercat și în 2006

Cu un calendar plin, Sebastien a revenit la bordul unei mașini de raliu la doar o săptămână după eșecul de la Le Mans și s-a impus din nou pe drumul către cea de-a doua coroană mondială. Astfel a închis și gura criticilor care l-au acuzat că „se gândește la Le Mans”. Totuși, în realitate, Loeb chiar se gândea la asta, din moment ce a revenit în echipa lui Pescarolo pentru ediția din 2006. Între timp, însă, raportul de forțe s-a schimbat radical.

În decembrie 2005, Audi a prezentat, la umbra Turnului Eiffel, noul Audi R10 TDI și, în aprilie 2006, era ca și confirmat că Peugeot va pregăti propriul său model, dar pentru 2007. În acest context, a fost clar că modelele pe benzină vor fi dezavantajate, căci diesel-urile aveau un cuplu superior și consumau mai puțin, iar niciun efort de „echivalare” a performanțelor nu a avut succes, poate și din cauza bugetelor vaste ale celor două uzine. 

Totuși, Henri nu s-a lăsat fără luptă și s-a prezentat cu o mașină care ascundea o transmisie nouă, mai ușoară și mai robustă, dar și o versiune îmbunătățită a motorului Judd GV5 V10. „Avem o mașină mai rapidă și mai rezistentă. Anul trecut am pierdut din cauza transmisiei în cazul uneia dintre mașini, respectiv a unui pilot în cazul celeilalte”, a fost sentința lui Pescarolo, în momentul în care și-a prezentat mașina pentru 2006. 

În cele din urmă, realitate a fost dură: Audi-urile R10 au devenit mai rapide între weekendul de teste și calificări, iar asta a însemnat că diferența între Pescarolo și echipa Joest a fost de peste 3 secunde, iar în cursă doar problemele tehnice inerente în cazul unei mașini noi au păstrat Pescarolo în luptă. Până la final, echipajul format din Sebastien Loeb, Franck Montagny și Eric Helary a încheiat pe poziția secundă, dar diferența de 4 tururi a arătat decalajul dintre benzină și diesel, în condițiile în care R10-le cu probleme a încheiat oricum pe ultima treaptă a podiumului. 

După aceste experiențe, Loeb și-ar fi dorit să revină și în 2007, dar Citroen a pus mai tare piciorul în prag, după un sezon sabatic al uzinei timp în care a fost pregătit noul (pe atunci) C4 WRC. Cum mașinile pe benzină nu ar fi avut șanse, decizia lui Seb de a se concentra pe raliuri a fost mult mai ușor de luat, deși presa a scris că Peugeot Sport îi dădea deja târcoale. În cele din urmă, primul test al francezului într-un prototip 908 HDI FAP nu a avut loc înainte de toamna lui 2008. 

Mai apoi, Loeb a testat din nou, la Mugello și apoi la Aragon, în 2009, anul în care Peugeot a învins Audi la Le Mans. Cum cursa de la Le Mans s-a suprapus în acel an cu Raliul Acropole, presa a scris că Loeb va debuta pentru Peugeot în etapa de la Shanghai din Seria Asiatică Le Mans. Din păcate, acea cursă a fost anulată, dar șeful Peugeot Sport de la avea vreme, Olivier Quesnel, a subliniat că testele au ca scop „evaluarea lui Sebastien pentru o posibilă includere a sa în echipajul pentru Le Mans 2010”. 

Cum Quesnel era și șeful Citroen Racing în raliuri, legătura a părut a fi firească, dar programul mult prea aglomerat cu raliuri și eventualele teste premergătoare cursei de la Le Mans nu i-au permis lui Loeb să piloteze un diesel într-o cursă oficială. Dar, la cum a decurs Le Mans 2010 pentru Peugeot, poate că este mai bine că cea mai recentă apariție a legendei WRC la Le Mans a avut loc în 2012, la teste, ca pilot de ocazie al prototipului ORECA de LMP2 înscris de propria sa echipă, Sebastien Loeb Racing.  

Foto principală: Imago-images/PanoramiC