Din anumite puncte de vedere, a doua zi de tur a fost croită pe calapodul celei de dinainte. Ne-am încolonat frumos de lângă Alba Iulia, cu stațiile deschise și bateriile pline. Până în Ungaria ne aștepta un drum lung. Și frumos.
Al cincilea Trans
Suntem o nație care pune prețul înainte de multe alte considerente. Inclusiv când vine vorba de mașini și mai ales în comentariile de pe internet. Așa că poftiți preț. Sau mai bine zis, cost. Transapuseana în stadiul de azi a costat între 70 și 73 de milioane de euro. Genul de bani care-ți aduc un mijlocaș bunicel dacă te numești echipă de fotbal în Premier League sau “cel mai scump drum județean din țară” dacă te numești România. Și lăsați roșiile în plata lor pe tarabă, banii vin din fonduri europene nerambursabile în proporție de 85%.
Al cincilea Trans după Transalpina, Transfăgărășan, Transrarău și Transbucegi are câteva avantaje strategice în fața fraților de bitum Transfăgărășan, Transalpina și Transbucegi. Enumăr trei doar așa, la prima strigare: e mult mai bine sistematizat și modernizat, mai îngust și mai pitoresc (înțelegeți și lipsit de grătare) și rămâne deschis pe tot parcursul anului.
Transapuseana pleacă din Aiud și taie ba forme de relief, ba forme botanice, ba forme de organizare: păduri, sate și evident, dealuri și munți. O face pe 78 de kilometri, până la o altitudine de 1.100 m, cam pe unde e și Predealul, dacă simțeați nevoia unui termen de comparație.
Chiar dacă există de nouă decenii, ca orice lucru bun din țara asta, Transapuseana a fost lăsată să erodeze pe munte, plină de carii. Oamenii locului s-au mulțumit și cu atât și au folosit drumul ca atare. Acum are altă față, cea de duminică.
Noi l-am străbătut cu opt mașini electrice, un Safety Car cu echipa foto-video și o a zecea mașină, de asistență. Cine a mai citit pe aici una-alta, le știe rostul: electricele sunt reactanți într-un laborator de chimie, cele două mașini de susținere pahare Berzelius, Erlenmeyer, cutii Petri și eprubete, cei 21 de oameni laboranți care conduc, încearcă să înțeleagă, notează, calculează și publică date.
Hazaértem
Poate ați observat că drumurile pe autostrada din Ungaria au talentul de a dilata timpul, mai ales atunci când destinația ta e mult mai la vest sau pur și simplu te întorci acasă după o călătorie lungă. Coborâți de pe Transapuseana, cursul lin al panglicilor de asfalt prin Câmpia Panonică a adus o stare de calm îmbrăcată în lumina aurie a unui apus de toamnă tânără.
Fie vorba între noi, Ungaria e o țară de tranzit spre vest dar e și o țară în care poți descoperi cu mare surprindere că o masă caldă gătită cu simț de răspundere, o cameră mică dar călduroasă și un pat confortabil pot vindeca multe oboseli. Mai ales când ceasul arată orele 11 ale nopții.
Până să trecem la partea științifică, o mențiune specială pentru hotelul Malom és Kacsa (Moară și Rață, în traducere liberă) și felul în care oamenii care-l au în grijă decis să-l administreze. Pentru cei care văd în Ungaria mai mult decât un coridor spre Austria, Germania și altele, rețineți că un popas în Tata, pe malul lacului Öreg păzit de un castel care a văzut mai bine de 600 de primăveri, îi va da bateriei din voi energia risipită cine știe pe unde.
Mihai Vasilescu (Digital Creator) despre Audi Q4 e-tron
Știți voi genul ăla de om enervant de complet? Ăla care știe să bată un cui, știe să monteze un dulap fără să-i rămână șuruburi în plus, ăla care ziua se fâțâie de colo colo în trening, iar seara se îmbracă impecabil și merge la operă fără să pară că s-a costumat pentru ocazie.
Și pe lângă astea, mai știe și să danseze, și să gătească, iar în weekend-uri plantează copaci și face voluntariat pe undeva, doar ca să te enerveze definitiv. Îl știți voi pe omul ăsta? Ei, dacă e să transpunem la mașini, omul ăsta este Audi Q4 Sportback quattro e-tron.
Fix așa e mașina asta, suficient de practică pentru viața de zi cu zi, dar și suficient de confortabilă pentru drum lung. Suficient de rapidă ca să ai chef de joacă pe viraje, dar și suficient de elegantă cât să nu pară niciodată banală. Adică exact ca oamenii ăia despre care, după ce afli tot ce știu să facă, singura întrebare care-ți mai rămâne este: „auzi, bosule, dar ceva la care să nu te pricepi nu există?”.
Acum hai să traducem toate astea în ce poate mașina, concret. Baterie de 77 kWh, trage din stație cu până la 175 kW. Are două motoare care produc nu mai puțin de 299 de cai putere și un cuplu însumat (motor față plus motor spate) de 484 Nm. E SUV, dar e coupé. Pare micuță, dar spațiul interior e ca la modelele dintr-o clasă mai mare pentru că podeaua este perfect plată, fără clasicul tunel central.
Cireașa de pe tort este head-up display-ul cu realitate augmentată. Absolut spectaculos, este pentru prima oară când nu simt nevoia imperioasă să opresc head-up display-ul unei mașini. Noaptea cel puțin, mă deranjau toate. Nu și la mașina asta. Ne-a prins ieri noaptea pe drum și n-am simțit absolut nevoia să-l opresc. Săgețile de navigație și informațiile sistemelor de asistență sunt proiectate astfel încât par suprapuse peste șosea, undeva la circa 10 – 15 metri în fața mașinii. Nu știu dacă e clar ce explic, trebuie să vedeți ca să înțelegeți.
Acum e mai limpede de ce am comparat Audi Q4 Sportback quattro etron cu oamenii ăia enervanți care se pricep la toate?
Preț mașină testată: 75.513 euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.043 de euro/lună
Dan Scarlat (TopGear România) despre BYD Sealion 7
Nu doar că mașinile chinezești nu mai sunt de ceva timp apariții exotice pe șoselele europene, dar BYD a devenit deja o prezență obișnuită. Sealion 7 este un SUV-coupé de clasă mare, pe care nu îl poți alege decât 100% electric, cu propulsie spate sau, așa cum este în turul nostru, cu tracțiune integrală.
Fără a șoca în vreun fel, dar fără a fi nici un exemplu de cumințenie absolută, designul este atrăgător și ușor recognoscibil, pentru că BYD are deja o imagine de marcă unitară. Interiorul este și el destul de elaborat, cu suprafețe curbe și linii care se întrepătrund, parte din tema „Ocean Series”, pe care constructorul o continuă inclusiv pe portiere, consolă și scaune. Noaptea te învăluie și cu o lumină ambientală pregnantă, care poate oscila continuu între diverse culori sau poate rămâne discretă, în nuanța preferată. Calitatea percepută a materialelor vizibile și expuse atingerii este foarte bună, în timp ce plasticul de buget este ascuns mai departe de ochii pasagerilor, în zonele inferioare ale habitaclului.
Cu 530 CP puși la dispoziția șoferului, Sealion 7 este cea mai puternică mașină din grup și se conduce foarte bine, în ciuda gabaritului său. I-am testat limitele în a doua zi a turului, pe Transapuseana, unde ne-a demonstrat că poate parcurge rapid virajele fără ca masa de peste 2,3 tone să se opună prea tare. Nu este o mașină dinamică în sensul pe care îl poți aștepta de la un turism sportiv ușor, dar are accelerații impresionante, iar pneurile anunță din timp cam pe unde le este limita aderenței. Este și foarte silențioasă și relaxantă la drum lung.
Scaunele arată bine, sunt moi, confortabile și te susțin destul de bine, dar poziția la volan este un pic prea înaltă. Spațiul este generos, lucru firesc pentru o mașină lungă de 4,83 metri și cu un ampatament de 2,93 metri. În spate, locul la cap este doar puțin afectat de plafonul plonjat, care influențează mai degrabă vizibilitatea spre spate prin luneta îngustă.
Există însă și o problemă care a devenit evidentă după primele două zile: eficiența. BYD declară un consum WLTP de 21,4 kWh/100 km, cel mai mare dintre toate mașinile prezente în tur, însă în practică acesta este depășit constant, mai ales pe măsură ce viteza de deplasare crește. Da, Sealion 7 este cea mai puternică mașină din grup, dar nu este nici cea mai mare, nici cea mai grea și nici cea mai rapidă. Și nici viteza de încărcare nu impresionează: doar 150 kW la stațiile DC, valoare „surclasată” doar de modelele de clasă mică Renault 5 și Volkswagen ID. Polo.
Însă, la un preț al versiunii intermediare „Design” de sub 50.000 de euro, SUV-ul BYD este o ofertă greu de refuzat.
Preț mașină testată: 50.900 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 703 euro/lună
Andrei Nedelea (Inside EVs) despre Mazda CX-6e
Mazda CX-6e m-a câștigat mai întâi prin design. Pentru mine, e unul dintre cele mai reușite crossovere de pe piață: proporții elegante (mai mult de hatchback decât de SUV), detalii aerodinamice pe capotă și la montantul C și un interior ale cărui materiale și dotări confirmă promisiunile exteriorului. Exemplarul testat avea și scaune îmbrăcate în piele mov. Poate sună riscant să ai astfel de culori într-o mașină actuală, dar arată surprinzător de bine când deschizi portiera cu geam fără ramă.
Astăzi am dus CX-6e pe serpentinele Transapusenei, dar și pe drumuri naționale și pe autostradă și am trecut din România în Ungaria. Pe viraje, stă convingător pe trasă și direcția e precisă pentru a-ți da încredere să mergi chiar și un pic sportiv. La drum lung, impresionează prin liniștea supremă din habitaclu—e una dintre cele mai bune mașini în care am fost recent la capitolul ăsta, indiferent de preț. Suspensia e fermă, în stilul unui model german cu pachet sport, dar mi s-a părut totuși echilibrată. Fermitatea se simte mereu, dar nu compromite confortul la drum lung.
Autostrada scoate însă la iveală principalul minus observat astăzi: autonomia. Mazda spune că CX-6e, ca cel pe care îl testăm, are o baterie de 77 kWh care ar trebui să țină 468 km. La 130 km/h, am observat un consum de aproximativ 25 kWh/100 km, ceea ce sugerează o autonomie, la mers exclusiv pe autostradă, de undeva în jurul a 300 km cu un plin.
Preț mașină testată: 49.750 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 688 de euro/lună
Adrian Mitrea (0-100.ro) despre Mercedes-Benz GLC electric
Am senzația că Mercedes-Benz chiar își dorește să facă electrice ca nimeni altcineva din industrie. M-am urcat în GLC electric fără prejudecăți, dar cu niște așteptări.
M-am dat jos cu lumea întoarsă pe dos. GLC m-a impresionat fix acolo unde mă uit cel mai atent la o mașină: la cum se conduce. Iar GLC 400 4Matic se conduce exemplar. Suspensia cu pernă de aer cu două moduri de funcționare (Comfort și Sport) așterne extrem de precis și, totuși, gumat, cele 2,5 tone ale mașinii.
Direcția pare că ți-e conectată mai degrabă la creier decât mâini. Îți ascultă gândurile și execută instant orice-i ceri.
Nu în ultimul rând, pedalele oferă doza perfectă de feedback – un aspect important, mai ales la mașinile electrice, unde pedala de frână se comportă mai ciudat decât frânarea regenerativă.
Sistemele de asistență vin peste tine cât trebuie, nu prea intruziv. Iar să dezactivezi avertizările acustice pentru viteză, bandă și atenție este ușor.
De încărcat… încarcă repede, fix ca-n fișa tehnică. N-are sens să insist pe asta. Dar cifra de consum reală după Transapuseana și după 300+ km pe autostradă cred că vă interesează. 18,7 kWh/100 km pe toată ziua de condus, preț de 700 km, din inima Transilvaniei și până la Tata (Ungaria). Asta corespunde unei autonomii reale de 502 km, așa cum am condus eu și Radu Hângănuț în EUROCHARGE by SCHAEFFLER.
În 700 de kilometri i-am găsit și defecte. Defecte care par mai degrabă ale exemplarului testat, nu ale tuturor modelelor produse. De exemplu, ecranul panoramic a rămas blocat cu mesajul „please touch the screen” afișat pe el, dar nu răspundea la comenzi inițial. Iar după ce a început să funcționeze corect – după un restart de mașină, în urma unei pauze de 15 minute la o benzinărie – am descoperit că una dintre boxe este defectă și distorsionează sunetul. Sunt absolut convins că nu toate GLC-urile au aceste probleme. Și sunt absolut convins că Mercedes-Benz România, prin dealerii săi, vor repara și GLC-ul nostru după ce ne întoarcem din acest tur.
Cine are de dat între 65.000 și 90.000 de euro pentru un SUV premium compact, sigur va găsi GLC extrem de atractiv. Din nou o spun: pe mine m-a convins cum se conduce. O adevărată mașină pentru șofer, cu personalitate, cu finisaje bune și diferită în tot noianul de mașini „la fel” care vin pe piață, mai ales din China.
Preț mașină testată: 90.569 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.251 de euro/lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Porsche Cayenne Electric
Ce specie. Și când te gândești cât de mult s-au supărat puriștii, acum 20 și de ani, în momentul în care Porsche a decis că are nevoie de o vacă de muls (aka Cayenne) pentru a putea ține în viață emblematicul 911.
Și nu cred că a fost cineva surprins de faptul că, de-acum, Cayenne e și electric. Era evident că urma și acest pas, după Taycan (care a arătat multor „necredincioși” că și electricele pot fi mișto) și Macan.
N-aș vrea să vă rețin prea mult, dar lucrurile sunt relativ simple, mai ales dacă bugetul nu-i neapărat o problemă. De mers, merge ca un Cayenne „pe rit vechi”, doar că totul se desfășoară într-o ambianță mult mai liniștită la nivel de decibeli rebeli. Explozie există, chiar și în varianta asta de bază, cu 442 de cai-putere livrabili cu Launch Control. Reglajele dinamice sunt la nivelul pe care-l aștepți de la un SUV Porsche, dar nici treaba asta nu cred că mai surprinde.
Cu designul nu pot să spun neapărat că mă împac bine, dar în inima mea câștigă puncte suplimentare pentru jantele pe care le are exemplarul din tur (21 de inchi RS Spyder Design). Interiorul, cel puțin al celui în care m-am fâțâit astăzi, e ales cu gust: de la culori la finisaje. Bonus (pentru mine): foarte interesant ecranul central „îndoit”.
Lucruri de reproșat? Poate doar că acele kilograme în plus se cam simt, ori că, în lumina puternică a soarelui amiezii, reflexia „gurii” din care se revarsă informația head-up displayului e supărătoare. Ar fi mers vopsite ramele acelea într-un dark black.
Și să nu uit: cam eficientă specie. Vedeți în infograficul de mai jos ce și cum.
Preț mașină testată: 128.500 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.774 de euro/lună
Laura Antonov (Digital Creator) despre Renault 5
Eu ador obiectele vintage, orice amintește de sau are o legătură cu alte vremuri, mai apropiate sau mai îndepărtate, și iubesc designul franțuzesc, dar am avut o mică strângere de inimă gândindu-mă că vom avea Renault 5 pe unul dintre cele mai lungi segmente, de aproape 700 km, din Eurocharge.
E adevărat că am cam uitat de emoții atunci când am revăzut-o în parcare (văd peste tot review-uri despre Renault 5 care încep cu “mi-a pus un zâmbet pe față” și mi-am dat seama că în acest caz fix așa este) și apoi când am început să descopăr elementele speciale ale ediției Roland Garros. Schimbătorul din spatele volanului care imită mânerul unei rachete de tenis și changing pad-ul ce amintește de culoarea și textura zgurii de pe terenurile de tenis mi se par două detalii absolut geniale.
Poate că cifrele nu o înfățișează ca o mașină foarte fun de condus, în contextul turului și în comparație cu celelalte modele, dar mie mi-a plăcut. Este bine închegată, simplu de manevrat, foarte agilă, iar pe drumurile virajate, inclusiv Transapuseana, pe care am ajuns astăzi, s-a simțit în elementul ei. Cred ca este chiar mult mai distractiv de condus aici un Renault 5 decât un ditamai SUV-ul.
Anxiety range? N-am mai știut ce e asta după primul gând, atunci când am descoperit prima dată traseul din a doua zi de Eurocharge. Pe cei aproape 700 de kilometri, care au inclus și autostradă, am încărcat de 3 ori, prima dată fiind în timpul mesei de prânz, deci aș spune că “nu se pune”, și de două ori pe autostradă, câte 40 și respectiv 15 minute. Nu a fost deranjant pentru că am simțit nevoia unor pauze, deși Renault 5 are niște scaune confortabile, iar poziția la volan nu te obosește.
Ok, poate aș fi simțit nevoia unor spații de depozitare în plus – nu prea știam ce să fac cu telefonul cât eram la volan sau cu sticlele și paharele suplimentare care apar ca necesare, invariabil, într-o călătorie mai lungă, și aș fi apreciat și un portbagaj mai încăpător pentru că nu sunt un “light traveller”. Totuși, după experiența pe Transpuseana, nu cred că pot spune de Renault 5 că este o mașină exclusiv de oraș pentru că poate fi extrem de fun și în afara lui.
Preț mașină testată: 34.200 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 473 de euro/lună
Radu Tudoroiu (Digital Creator) despre Volkswagen ID. Polo
Am plecat la drum de dimineață cu ID. Polo fără așteptări sau preconcepții. Am învățat că nu fac decât să-mi distorsioneze experiența condusului și impresia generală despre orice mașină condusă. După aproape 700 de kilometri la volanul lui, două încărcări și un drum care a inclus atât serpentine cât și o porție copioasă de autostradă, cred că s-a conturat o imagine destul de clară. Pe scurt, se simte a mașină cinstită. Dar ce înseamnă asta, de fapt?
Când vine vorba de ținuta de drum, e o electrică destul de dinamică și fun to drive. Desigur, pentru mine a contat și aspectul de zero range anxiety. Cu o baterie de 52 kWh, o medie de 12.1 kWh în prima parte a zilei și 13.8 kWh cu tot cu autostradă, am avut mai mereu o rezervă sănătoasă de energie între cele două încărcări ale zilei iar cei 700 de kilometri făcuți au fost mai degrabă obositori pentru noi decât pentru ID. Polo, care ar fi putut mai mult.
La interior este exact cum m-am așteptat, poate chiar mai bine pe alocuri. Odată ce te împrietenești cu comenzile de pe volan, mai tot devine ușor de accesat și setat, cu excepția volumului audio pe care l-am regăsit … în consola centrală, unde obișnuia să fie schimbătorul de viteze al strămoșilor săi. Pe scurt, it looks like a Polo, drives like a Polo dar electrificarea și sistemele de asistență la condus și one pedal driving l-au făcut mult mai plăcut de utilizat, atât în mediul urban cât și la drum lung.
Preț mașină testată: 39.502 euro cu TVA
Prin BT Leasing: 546 de euro/lună
Diana Cosmin (Digital Creator) despre Volvo ES90
Așteptam cu nerăbdare Volvo ES90 și a fost o plăcere să-l conducem din Alba Iulia până în Ungaria, dar nu a fost o călătorie lipsită de peripeții. O să începem cu părțile bune și foarte bune, mai precis cu genul de atribute pe care era clar că două fete le vor observa primele.
Așadar… interiorul, în nuanțe de alb, gri și ecru, este confortabil și elegant în același timp și inspiră din prima clipă rafinament minimalist. Ne-a plăcut la nebunie, cu tot cu multitudinea de elemente personalizabile, de la circuitul aerului condiționat prin scaune și până la cât de soft să fie suspensiile. Bonus: portbagajul ENORM, în care cele două trollere imense cu care am venit eu și colega mea, Raluca, au încăput perfect unul lângă altul… și a mai rămas și loc pentru diverse altele.
Apoi, tot din seria lucrurilor inedite și dorite de noi, sistemul audio Bowers & Wilkins a fost foarte apreciat, mai ales aplicația din bord Abbey Road Studios Mode, care duce experiența de ascultare de la cea de „Hai să punem un playlist” la „Hai să ne jucăm de-a inginerii de sunet”, pentru că reproduce atmosfera din celebrul studio de înregistrări londonez.
Având în vedere că pentru mine inclusiv trecerea de pietoni de la Abbey Road, apărută pe coperta albumului omonim Beatles din 1969, constituie un obiectiv turistic în sine, această funcție a fost apreciată și folosită din plin. Am ascultat cel mai mult pe Energized și Expansive, pentru că acesta era mood-ul nostru pe autostrada spre Ungaria.
Plafonul panoramic electrocromatic ne-a plăcut foarte mult, de asemenea, precum și faptul că se poate trece printr-o singură apăsare pe ecran de la modul normal la modul opac, cu protecție UV. În zilele cu soare puternic, cum a fost cea în care am traversat noi România, a fost ceva extraordinar: am avut parte de luminozitate, protecție solară și confort.
Tot la drum lung am putut observa două lucruri opuse, dar esențiale pentru sentimentul de siguranță: frânele foarte ferme și stabilitatea cu care mașina rulează la viteze mari. Când am ieșit de pe autostrada M4, am oftat puțin… am mai fi mers cel puțin 100 de kilometri.
În categoria lucrurilor mai puțin bune se înscrie peripeția la care mă refeream la început.
Undeva între Beiuș și Sânmartin, sistemul informatic de bord a decis, în mijlocul unui „Umbrella” de Rihanna să se restarteze și să intre într-o buclă de reinițializare care a durat încă 100 de kilometri. După care, odată reinițializat, s-a blocat circa 20 de kilometri pe temperatură maximă, cu un ecran care nu reacționa la nicio apăsare. Am făcut haz de necaz și am luat-o ca pe o aventură, dar tot a fost puțin incomod.
De asemenea, ceea ce ne-a descumpănit puțin a fost vizibilitatea în lunetă: cele trei tetiere obturează aproape complet vizibilitatea, astfel încât ne-am bazat exclusiv pe oglinzile laterale. A fost singurul inconvenient legat de clasa mașinii, în rest s-a condus super-comod, iar poziția înălțată a scaunelor ne-a făcut să ne simțim ca într-un SUV.
Preț mașină testată: 102.381 de euro cu TVA
Prin BT Leasing: 1.414 euro/lună
Comentarii