Există un motiv bun pentru care în serverele acestui site există câteva materiale despre Lancia.

Primul ar fi misticismul din spatele numelui Lancia, o marcă dominantă în raliuri la un moment dat și în egală măsură generatoare a întrebării: „ce-ar fi fost dacă“ prin prisma faptului că nu și-a atins niciodată adevăratul potențial.

Al doilea ține de faptul că (aproape) fiecare model, luat în parte, a inovat în cel puțin o direcție la vremea sa. Lambda, Aurelia, Ardea, Delta Integrale. Și pe undeva, Gamma.

Poate ați auzit numele recent. Gamma trebuie (sau trebuia) să fie un nou model cu versiuni hibride și electrice, un vârf de gamă a cărui producție ar fi trebuit să înceapă în prima parte a anului 2026 pe platforma STLA Medium a grupului Stellantis, în uzina din Melfi din provincia Potenza. Încă nu există informații suplimentare, dar după unele fotografii spion, noua Gamma va fi un SUV.

În fine, de ajuns cu viitorul care va fi sau nu. Să mergem în trecut, la originile Lanciei Gamma.

O înțepătură la adresa nemților

Unde nemții sunt Audi, BMW și Mercedes-Benz. La Salonul Auto de la Geneva din 1976, Lancia prezenta noua Gamma. Gamma venea să înlocuiască modelul 2000, vândut de Lancia între 1971 și 1975, ca o evoluție a Flaviei.

Pentru mai mult context, trebuie reținut că Lancia a devenit parte din Fiat în octombrie 1969. Compania fondată de Vincenzo Lancia avea datorii de peste 20 de milioane de lire sterline și decizia era simplă: fie compania era achiziționată de Fiat, fie dispărea.

Din fericire, Fiat a preluat compania și mai mult, s-a arătat interesată de păstrarea și întărirea imaginii pe care marca și-o creionase de-a lungul timpului. Gamma era un astfel de indiciu, așa cum a fost Beta (lansată în 1972, primul automobil Lancia produs în era Fiat) sau cum a fost Stratos (altă poveste, pentru altă dată). Din nefericire, Fiat voia să facă treabă pe bani puțini spre foarte puțini.

Așadar, 1976, prezentarea oficială a Lanciei Gamma, sedan cu pretenții premium prin care Fiat și-a dorit să ciupească un client sau doi de la mărcile germane de mai sus. Audi lansa modelul 100 în același ani, Seria 5 exista deja, la fel și Mercedes-Benz W123 (numit și Cobra, strămoș al actualului E-Class). Ba chiar putem afirma fără să ne luăm ouă și oțet că un rival pentru Gamma era și Citroen CX.

Una din marile dezbateri din timpul perioadei de proiectare și dezvoltare a vizat direct motorul care urma să fie folosit de Gamma. Au fost propuse două soluții: un motor V6 (după exemplul Aurelia și Flaminia) sau o evoluție a motorului boxer de pe Flavia/2000. A fost aleasă a doua variantă, mai neobișnuită pentru un sedan, cum ar zice englezul, executive, dar eficientă pe alte planuri: coborârea centrului de greutate și a liniei capotei, ceea ce rezulta concret în aerodinamică mai bună și manevrabilitate crescută.

Motorul boxer cu 4 cilindri care urma să-i revină noii Gamma era construit din aluminiu, avea o cilindree de 2,5 litri și livra 140 de cai-putere. Pe baza acestui model, Lancia a mai produs o unitate de 1.999 cc cu 120 de cai-putere, menită să fenteze sistemul de TVA folosit de Italia, care taxa suplimentar mașinile cu motoare mai mari de 2 litri.

Sedan-hatchback și nu numai

Pentru forma noii Gamma, Lancia a colaborat îndeaproape cu specialiștii de la Pininfarina. Ce-a ieșit? O combinație de sedan și hatchback, după cum se poate observa în imagini.

La vremea respectivă, Lancia a bătut multă monedă pe faptul că interiorul Gammei era extrem de luminos, caracteristică obținută prin faptul că fiecare laterală a mașinii avea 3 geamuri (portierele plus geamul mic, de după montantul C), dar și o lunetă cu suprafață mare, puternic înclinată.

De fapt, Lancia nu țintea doar spre publicul îmbrăcat la costum, cu succes în afaceri. O Gamma se putea preta și unei familii datorită portbagajului generos (470 de litri). Pentru vremea respectivă, materialele folosite pentru modelarea interiorului erau de calitate superioară, dar nu lipseau nici micile detalii care plusau pe partea de confort: bancheta din spate era profilată în așa fel încât să imite forma scaunelor din față, Gamma avea un volan ajustabil pe înălțime, geamuri electrice și oglinzi laterale reglabile electric.

La 4 ani de la debutul versiunii… să-i spunem sedan, Lancia a plusat în 1976 cu un coupe în două uși. Propunerea unei astfel de variante de caroserie a venit din partea Pininfarina, Lancia a spus da și designul i-a fost încredințat lui Aldo Brovarone – din CV-ul domnului Brovarone mai fac parte Ferrari Dino 206 GT și Peugeot 504 (inclusiv versiunea coupe).

Brovarone n-a avut neapărat mult de muncă: a scurtat ampatamentul apoi a adaptat caroseria în așa fel încât la final să obțină un grand tourer în trei volume. Dacă-l întrebați pe subsemnatul, Gamma coupe e mult mai elegantă și atrăgătoare decât sedanul și Lancia și-a dat seama de asta, așa că a venit cu un facelift pentru Gamma în 1978.

Simultan, Pininfarina s-a jucat un pic cu schițele de design originale și a produs trei concepte bazate pe Gamma: T-Roof (un fel de targa cu bară centrală între montanții B și C, Scala (un sedan bazat pe Gamma coupe) și Olgiata (un soi de shooting brake). Acestea au fost urmate de un MPV, numit (destul de neinspirat) Megagamma.

La vita e bella… și nu prea

Gamma n-a fost perfectă. Niciun automobil nu poate pretinde asta. Doar că pentru Gamma, imperfecțiunile puteau duce la probleme serioase.

Dacă exeriorul și interiorul îi făceau cinste acestui automobil, soluțiile tehnice găsite de italieni s-au lăsat mai prejos. Pompa de servodirecție era acționată de cureaua de distribuție a axei cu came de pe partea stângă. Sigur, s-ar fi putut opta pentru o curea auxiliară. N-a fost să fie.

Pericolul apărea la pornirea pe temperaturi mici, cu uleiul în stare foarte vâscoasă, la virarea la maxim a volanului – să zicem că voiai să parchezi într-un loc mai strâmt într-o zi de iarnă. Sarcina suplimentară aplicată curelei de distribuție o făcea să sară și de aici pornea o reacție în lanț care distrugea supapele, pistoanele și de fapt, motorul.

Apropo, posesorii de Gamma au rezolvat ulterior problema cu modificări făcute de ei la nivelul sistemului de fulii, astfel încât pompa servo să fie acționată separat.

Și așa ajugem la a doua problemă: supraîncălzirea. Da, un motor boxer pe o asemenea mașină i-a dat unele note excentrice Lanciei Gamma. Însă inginerii italieni au instalat radiatoare subdimensionate iar o utilizare mai entuziastă putea duce la arderea garniturilor de chiulasă. Plus tradiționala predispoziție la rugină, caracteristică mașinilor italiene din acea perioadă.

Gamma din trecut a rămas în istorie ca un model cu puncte forte bine definite (design, tehnologia – cel puțin la nivel de intenție și materialele de la interior). Din păcate, prea puțina atenție acordată ingineriei din spatele frumosului a anulat în mare parte farmecul acestui model.

Cât despre noua Lancia Gamma, om trăi și-om vedea.

Foto principală: Getty Images, Stellantis