„Are cineva în bagaj vreo umbrelă?”
Asta a fost întrebarea în dimineața zilei când caravana Cars & Roads Greece by Michelin se pregătea să părăsească parcarea hotelului Acrotel Athena Pallas. Eram gata să lăsăm în retrovizoare peisajele mixte ale peninsulei Halkidiki și să atacăm, metaforic vorbind, alte regiuni ale Greciei. Totul pe o ploaie mocănească. Deh, nu-i întotdeauna soare și frumos la malul mării.
Drumul care trece prin peninsulă se “varsă” la Salonic, iar de-acolo, cele 6 SUV-uri hibride, Crew Car-ul și Safety Car-ul electric navighează prin rețeaua complexă de intersecții și șosele care merg spre sud.
Ritmul de autostradă e ușor sacadat. Sunt câteva porțiuni cu lucrări, semn că grecii se pregătesc de sezon. Ospitalitate pe toate direcțiile, cum ar veni, nu doar pe partea de HoReCa.
După vreo 180 de kilometri, pătrunși de spiritul filozofic al regiunii, amplificat cumva și de sunetul metronomic al ștergătoarelor, facem o scurtă pauză la una dintre benzinăriile de pe autostradă. Să ne dezmorțim oasele și PIN-urile cardurilor DKV Mobility cu care alimentăm la absolut orice benzinărie serioasă pe care o găsim în cale – altfel te pui la drum cu rezervorul plin și cu mușchii un pic flexați.
Și-apoi am navigat cuminți până în Platamonas. Era ora prânzului. Gazde ne-au fost cei de la Kymata, un hotel-restaurant aflat fix în buza mării. La propriu. Selecția de aperitive specifice (tzatziki, dovlecei pane, taramosalta, anșoa) a fost completată cu fructe de mare (calamar umplut cu feta și caracatiță la gril), iar totul s-a desfășurat sub liricul mării învolburate și al ploii mocănești.
O fi siesta parte din obiceiurile țărilor de la Mediterana, doar că n-a fost momentul să ne mulăm pe tradiții. Am pus din nou suflet în aparat și destinație pe sistemele de navigație ale mașinilor: cap compas Glyfa, locul în care urma să înnoptăm.
În același timp, Volvo EX30 a făcut un scurt popas la hub-ul PPC blue din parcarea magazinului IKEA Larissa. Sunt 8 stații de 22 kW (dacă ai cumpărături de făcut și ești convins că te pierzi prin labirintul magazinului suedez), dar și două stații de 300 kW (pentru cei aflați în tranzit, așa cum a fost și Safety Car-ul nostru).
Și cum Grecia e gata să dezbrace peisaje bogate în culori și forme după fiecare vârf de pantă pe care-l încaleci pe asfaltul drumurilor secundare, am rezervat dupa-amiaza pentru o ședință foto din drone.
S-a tras cortina în parcarea Del Mare Suites, un boutique hotel aflat și el pe malul mării. Camerele (aranjate pe etaje sub forma unor terase) au vedere la mare, iar piesa centrală este un infinity pool. Desigur, ploaia și frigul au spus pas oricăror bălăceli potențiale la apus.
Grecia are aproape 6.000 de insule, însă doar vreo două sute și ceva sunt locuite. Una dintre ele e Evia, a doua ca mărime după Creta. Doar că, pe lângă dimensiunile generoase, Evia mai are ceva: un pod care o leagă de continent.
Și-acum lucrurile ar trebui să se lege. Pe apă, cum altfel. Că ar fi fost și păcat să ducem toate mașinile astea până în Grecia fără să le urcăm pe feribot.
Ziua începe în port (chiar la vreo câteva sute de metri de hotel) în miros de patiserie și aburi de cafea. În clipa în care metalul plutitor și-a deschis larg falca centrală, s-a spart mușuroiul. Am așteptat cuminți să se golească.
Vreo doi delfini au salutat plecarea din port, iar 30 de minute mai târziu debarcam în Agiokampos, pe malul nordic al insulei Evia.
Urmele incendiilor de vegetație din ultimii trei ani au lăsat cicatrici adânci în pădurile de pe versanți. Copacii carbonizați semnează radiografia locului pârjolit, prin care șoselele dintr-un asfalt peticit de-a lungul multor generații șerpuiesc din sat în sat. Decorul e greu, apăsat, dar în același timp spectaculos. Drumul taie insula prin centru și e un fel de roller coaster, numai bun de observat comportamentul anvelopelor Michelin Pilot Sport care echipează unele modele din caravană.
Ruta principală se “varsă” în Chalkis, orașul-capitală al insulei. Aglomerație pe șosea, agitație pe trotuare și miros de pește proaspăt. Așa-i la mare. Prânzul a “ordonat” cele 8 mașini ale caravanei în parcarea restaurantului Akrogiali. Specific pescăresc, cum altfel. Vedetele zilei? Sinagrida (Regina Mării, cum a fost botezată de pescari) și Tsipoura (doradă) la grătar. Desigur, nu înainte de tradiționalele aperitive care și-au făcut apariția la toate mesele de prânz din momentul în care am pus prima urmă de anvelopă în Grecia.
Ultimul stint al zilei aproape că nu s-a simțit. Imediat ce treci podul Euripus (care leagă Evia de continent) urci direct pe autostradă. Ai două și trei benzi pe sens care te poartă spre Atena.
Nu, n-am luat contact cu traficul din capitală, ci am continuat un pic mai la sud pe rivieră, până în Anavyssos, la Vincci Ever Eden. Dacă de la Del Mare Suites am plecat cu mici urme de regret că n-am făcut măcar un val în apa din piscină, în Anavyssos ne bucurăm că rămânem două nopți.
Motivul acestui popas încă nu vi-l pot spune, dar vă asigur că n-are legătură cu cele două piscine exterioare ale hotelului și nici cu pasajul care te scoate direct pe plaja de la malul mării, chiar dacă sunt convins facilitățile astea își vor găsi clientelă și dintre ai noștri.
Acum e timpul să închei și să-i las pe colegii de tur să vă povestească despre experiențele avute cu mașinile pe care le-au condus în ultimele două zile.
Laura Antonov (shedrives.ro) și Mircea Meșter (Autocritica) despre Dacia Duster HEV
Laura Antonov
Ne-am văzut, l-am plăcut, ce rămânea de făcut? Vorbesc, evident, de noul Duster pe care l-am cunoscut în urmă cu mai bine de 6 luni, tot într-o zi ploioasă, exact ca cea în care l-am și testat în Cars And Roads Greece.
Nu am condus niciodată generația anterioară, am mers doar în dreapta și nu-mi amintesc să fi stat foarte confortabil, dimpotrivă. Deci aici ar fi una dintre schimbările de care pot eu vorbi, având un reper de comparație. Mi-a plăcut atât poziția la volan, cât și cea de pasager. Fără a vorbi despre fotolii cu puf de pinguin și masaje pe toate direcțiile, scaunele oferă o susținere corectă și optimă. Pe scurt, am coborât din mașină la fel de sprintenă precum m-am și urcat în ea, fără dureri de spate și mușchi înțepeniți.
Îmi place și schimbarea de stil care a intervenit la Duster. A primit parcă o nouă identitate și o nouă viață, complet diferită de cea anterioară, ca într-un program de protecție a martorilor – nu îl mai poți recunoaște pe vechiul Duster nicăieri. Are linii noi, apucături noi, un public țintă nou și diferit de anteriorul.
Este în continuare o mașină „ancorată în realitate”, fără opțiuni extravagante și inutile, care livrează exact ceea ce promite. Dar promisiunile sale sunt mult mai sus decât ale generației anterioare.
Dacia Duster este o mașină intuitivă, ușor de „citit” și utilizat, concepută pentru viața reală, pentru nevoile de zi de zi. Dar cu un strop de stil. Viața este mult prea scurtă pentru ca oamenii moderni să se înconjoare de lucruri urâte.
Duster este încăpător pentru dimensiunile sale (sincer, jos pălăria pentru portbagaj, aș putea pleca chiar și eu în vacanță de 10 zile cu el) și ticsit de spații de depozitare.
Mi-a plăcut cum se așează pe drum, cum rulează fără efort și mi-a oferit cea mai plăcută surpriză în ceea ce privește comportamentul rutier.
Consum mediu: 5,7 l/100 km.
Mircea Meșter
Când intri-n noul Duster și-ncep să i se-nvârtă roțile, te simți ca și când ai trecut de la cafeaua de capsule la cafeaua de specialitate. De la vechiul Duster la noul Duster se cască o prăpastie senzorială atât de adâncă, încât cele două mașini par specii diferite care împart frățește ADN-ul, dar pe care driftul continental le-a împins în zone opuse ale lumii, unde s-au dezvoltat în climă diferită și sub diete diferite.
De-afară, noul Duster este o mașină reușită. Există puține exemple de mașini aflate la baza lanțului trofic al unui segment care să concureze în concursul neoficial și subiectiv de frumusețe. Duster este una dintre ele, cu prognoză pozitivă. Se vede asta oriunde: în trafic, în parcare, în garaj, în spălătorie. Nu-s neapărat cucerit de stopurile în formă de vârf de săgeată, dar liniile angulare, geometrice, orizontale ale părții din față îi oferă mașinii un plus de atitudine față de „muncitoarea” generație anterioară. Iar faptul că Duster are pentru prima dată un concept estetic conceput din start la 360 de grade, cu elemente definitorii și motive pe care le regăsești în exterior și interior, mă face să mă gândesc melancolic la prima generație a mașinii, una în care inginerii și designerii s-au jucat de-a SUV-ul într-un areal restrâns din punct de vedere financiar.
Interiorul este și el o demonstrație de virtuozitate estetică și de ingineria materialelor. Moale în sensul propriu al termenului nu e decât scaunul în Duster, însă bordul, ușile și consola centrală sunt tot atâtea exemple de integrare a texturilor în structuri complexe. „Orizontul” orizontal se menține, însă este condimentat de pete de culoare kaki și bronz, nuanțe pe care nu s-a gândit nimeni să le combine asortat până când Dacia nu s-a apucat de rebranding. De aici încep detaliile, și ele lucrate și gândite până-n pixel: grafica geometrică a ecranului din spatele volanului, o soluție aflată la ani-lumină în fața ceasurilor de bord de pe Duster-ul anterior. Suportul de telefon aflat lângă display-ul central, integrat în bord. Levierul fin cu care schimbi treptele cutiei automate. Butonul orizontal negru ca un slider cu care muți direcția aeratoarelor, o soluție pe cât de simplă, pe atât de inteligentă. Toate aceste detalii sunt rezultatul multor luni de muncă și brainstorming-uri care în primul rând ne arată cât de importantă e mașina asta pentru Dacia și Renault, în al doilea rând ne explică cu degetul pe carte câte lucruri se pot face într-un buget care deși a crescut față de generația anterioară, se află în continuare în zona de control entry-level al SUV-urilor compacte.
În #CarsAndRoads am condus versiunea hibridă a mașinii, un sistem grefat fără modificări de pe gama actuală de SUV-uri Renault de segment subcompact (Captur) și compact (Austral, Arkana). Nu o să insist asupra detaliilor, dar pachetul hibrid (fără încărcare la priză) este una dintre cele mai avansate astfel de soluții de pe piață, sensibil diferită de ceea ce oferă Toyota și Honda, pionierii hibridizării. Efectul prezenței acestui sistem pe Duster se observă în două momente vitale ale șofatului: prima dată când accelerezi și motorul termic este susținut de cuplul instantaneu al părții electrice, apoi când te uiți la cifrele de consum. Astăzi, cu un traseu de vreo 200 de kilometri în care am atacat atât insula grecească Evia pe un drum de munte, cât și autostrada spre Atena, computerul de bord ne-a arătat un fabulos 4,9 litri/100 km, valoare de care ar fi mândru până și respectabilul 1.5 dCi.
Suspensiile sunt un upgrade serios față de Duster-ul vechi. Deși nu am încercat versiunea 4×4 și nici drumuri desfundate, experiența îmi spune că nu poți să pui într-o parte fără să iei din alta. Iar senzația este că găștile de off-roaderi care au treierat pădurile cu vechile modele o să strâmbe ușor din nas cu noul model, însă aceeași senzație și jocul de pe teren îmi arată că switch-ul spre o mașină mai adaptată șoselei va ajuta conturile Dacia și va face din Duster un bestseller.
Nu-i perfect. Nici nu-și propune. La viteze de autostradă (130 km/h), zgomotul de vânt e sesizabil spre pregnant. Scaunele, deși promovate cu o ligă, rămân de Divizia B la capitolul sprijin lateral și confort, în ciuda faptului că pe echiparea de top, Extreme, culorile le fac să arate mai bine decât orice alt scaun de Duster din istorie.
Dar este primul Duster pe care l-aș cumpăra. În configurația asta, la 28.500 de euro, este cel mai scump Duster din istorie și din gamă. Dar e un hibrid în toate mințile care nu consumă aproape nimic și care îți lasă impresia pregnantă că ai cumpărat o mașină lucrată, gândită, nu adaptată din altceva. O mașină care i-a interesat pe oamenii care-au făcut-o. Au pus suflet, cum am spune noi.
Consum mediu: 4,9 l/100 km.
Dacia Duster HEV 140 Extreme
hibrid, 140 CP
Model disponibil de la: 18.800 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 28.500 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 297 Euro / lună
Alin Ionescu (Mașinistul) și Laura Antonov (shedrives.ro) despre Honda CR-V e:HEV 4×4
Alin Ionescu
Ca orice pionier care se ține de treabă, Honda CR-V a dezvoltat rețeta originală și a trecut la nivelul următor. Sau, mai bine zis, în segmentul superior. Sună pompos, nu-i așa? Explicăm imediat.
CR-V a fost unul dintre primele modele care au exploatat ideea de SUV, crossover, adică o mașină cu proporții de off-roader, dar bazată pe o platformă de turism – în cazul de față fiind evoluată din mecanica lui Civic. Vorbim despre o istorie de-acum aproape trei decenii, transformată într-o poveste de succes care continuă și astăzi cu cea de-a șasea generație. Și cumva rețea este aceeași, CR-V fiind în continuare bazat pe Civic, preluând același sistem de propulsie hibrid de 184 CP și adăugând în ecuație un sistem de tracțiune integrală pentru cei care țin morțiș ca SUV-ul să fie 4×4.
Dar da, există un dar. Pentru că CR-V s-a mutat o clasă mai sus atât prin prisma dimensiunilor, cât și a prețurilor, lăsându-i loc noului ZR-V să ducă mai departe conceptul de SUV compact bazat pe Civic. Iar cu această ocazie, CR-V a devenit mai elegant, mai bine echipat, chiar mai luxos, adresându-se astfel și unei noi categorii de clienți. Oameni de business, de exemplu. Dar asta nu înseamnă că nu este în continuare o foarte bună mașină de familie. Ba chiar mai bună ca oricând, oferind un interior cât o garsonieră și un portbagaj de 588 de litri. Plus o echipare foarte bogată, de mașină de lux, cu scaune față ventilate, banchetă încălzită, tot felul sisteme de asistență avansate etc. Dacă ar fi avut și un sistem multimedia pe măsura prețului de 54.550 de euro, cât costă modelul testat în Cars & Roads by Michelin. O garsonieră la preț de garsonieră, nimic de comentat aici.
Consum mediu: 7,8 l/100 km.
Laura Antonov
Am ajuns la Atena cu modelul din tur care i-ar fi fost pe plac, probabil, chiar și lui Zeus. Honda CR-V, căci despre ea este vorba, este impunătoare ca ținută și prestanță. Are ceva regal în ea, de aici și aerul conservator, emanând siguranță pe sine și robustețe.
E un SUV încăpător, care respiră confort și siguranță prin fiecare por. La volanul ei te simți la înălțime, protejat și răsfățat.
Se așează frumos la drum și aleargă natural, ca o gazelă, fără a-și trăda gabaritul. Pot zice chiar că este mișto de condus, simți că îți este alături și că te poți baza pe ea, că intră în joc la sprinturi și frânează lin și eficient atunci când ai nevoie.
Mi s-a părut puțin derutant selectorul cu butoane – cel pentru Reverse foarte ciudat amplasat, parcă ascuns, dar nu este un detaliu pe care să nu îl poți asimila după câteva zeci de kilometri la bordul mașinii.
Le dau dreptate și creatorilor CR-V, mi se pare că numele îl definește – comfortable runabout vehicle.
Consum mediu: 7,2 l/100 km.
Honda CR-V e:HEV 4×4 Advance
hibrid, 184 CP
Model disponibil de la: 47.550 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 54.550 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 568 Euro / lună
Andra Nistor (Creativ Digital) și Dan Scarlat (Top Gear) despre Hyundai Kona hibrid
Am să încep cu două lucruri – Kona mi-a atras atenția încă din prima zi, de la punctul de întâlnire, prin designul puțin extraterestru. Și doi, în oracolul de acum douăzeci și nu spun câți de ani, Hyundai era răspunsul meu la întrebarea “ce mașină preferați?”. E drept că pe vremea aceea nu aveai foarte multe variante și nici buget. Așa că o preferam de la distanță pentru că o vedeam expusă la o reprezentanță pe drumul dintre casă și liceu.
Când am văzut noul Kona, primul gând a fost “ce norocoși sunt designerii că își pot pune ideile în practică.” Foarte sexy – finuț – elegant – futurist este desenat. Și exterior și interior. Cred că și cei care au ales culoarea oului de rață (sau cum ii mai spun băieții – verde, gri, bej) au făcut o treabă bună. Se potrivește perfect cu mașina, care este într-adevăr o apariție.
Noul Kona se conduce extrem de ușor și mi s-a părut foarte stabilă. Nu știu dacă am avut norocul sau ghinionul să-mi vină rândul la ea într-o zi ploioasă, pe serpentine și autostradă, dar trebuie să recunosc că mi-a plăcut de micuță. Spun micuță pentru că deși are peste 4 metri, este atât de ușoară (1.4 tone) și agilă, că aș incadra-o mai mult la crossover. Nu e cea mai nebună, dar e tare așezată la drum. Ceea ce cred că e foarte important pentru a avea încredere în ea. Noi avem in tur varianta hibridă de 1.6 litri benzină, cu 141 CP, ceea ce cred că ar putea fi suficienți dacă ești o fire la fel de așezată ca mașina și nu vrei să pleci cu scârț de la semafor. Pentru că ea livrează constant și slilențios fără să te bruscheze.
Interiorul mi s-a părut foarte bine aliniat cu exteriorul. Instrumentarul de bord digital și ecranul central sunt unite sub același element, iar combinația dintre butoane și tactil este în proporție perfectă. Sistemul infotainment este foarte intuitiv și nu cred că ai nevoie de mai mult de 5 minute să înveți mașina.
Foarte multe sisteme de siguranță și asistență pentru șofer – sistemul de rulare pe autostradă care utilizează senzori pentru a ajusta automat viteza (pe care l-am simțit la lucru). Tot felul de senzori care te atenționează dacă ai călcat banda, dacă ai depășit viteza, dacă pari obosit și îți apare in bord un mesaj în care ți se sugerează să iei o pauză și să bei o cafea. Sistem foarte, foarte bun, dar ar mai trebui șlefuit puțin. Nu de alta, dar la mine a piuit vreo oră încontinuu pentru că nu-mi vedea ochii cum trebuie de ramele ochelarilor de vedere.
Cu ce nu am fost foarte fericită? Cu scaunele, pentru că am simțit oboseala după prima sută de km și mi-ar fi plăcut și cotiera mai lungă. Poate ar fi ajutat puțin la relaxare.
În rest mașina mi se pare foarte fashion. Un fel de și frumoasă și deșteaptă. Și la interior și la exterior. Și cu suflet suficient de mare. A se citi portbagaj.
Consum mediu: 5,4 l/100 km.
Dan Scarlat
Hyundai Kona a ajuns la a doua generație și s-a maturizat mult, deși principala sa carte de vizită, designul, nu are nimic din „scorțoșenia” unui automobil serios. Dimpotrivă, se adresează unui segment de clientelă „open-minded”, abordând un stil retro-futuristic, deseori asociat unor personaje din animații sau filme SF. La versiunile cu motoare termice, ornamentele de la baza caroseriei sunt într-un material plastic negru, ceea ce face preferabilă o culoare contrastantă a caroseriei, cum ar fi cea a modelului din Cars And Roads, pentru a pune în evidență acest stil. Un alt detaliu simplu, dar de mare efect, sunt cele două dungi orizontale LED. Sigur, un design curajos nu va fi niciodată pe placul tuturor, însă un lucru e clar: nu te poți pierde în mulțime cu acest model.
Interiorul este modern și a crescut mult în calitate comparativ cu modelul precedent. Este la jumătatea drumului între digitalizare și tradițional, pentru că, pe lângă deja clasicul display central tactil, găsim și destule butoane la baza lui – un buton de volum cât se poate de normal, ceea ce este excelent. Deși gabaritul mașinii e printre cele mai mici din grup (doar Duster este cu 7 mm mai scurt), spațiul interior este suficient, inclusiv pe locurile din spate. Scaunul șoferului este confortabil însă, personal, aș fi preferat o poziție mai joasă la volan. Este adevărat, la 1,93 m înălțime, nu sunt chiar un reper. La fel, selectorul de viteze, poziționat în dreapta coloanei de direcție, da’ destul de jos, poate jena genunchiul drept al șoferului dacă se alege o poziție mai avansată de condus. Pe de altă parte, lipsa lui de pe consola centrală a eliberat un spațiu transformat în zone de depozitare.
Pentru propulsie, Kona-ul nostru se bazează pe un sistem full-hybrid de 141 CP, care îi asigură performanțe relativ modeste. La fel de modest este însă și consumul de combustibil, care a fost în cea de-a cincea zi, una cu multă autostradă, de 5,6 l/100 km. Kona include și o picanterie care poate bucura șoferul în funcție de modul de condus selectat: în „Eco”, padelele din spatele volanului permit varierea forței de frânare regenerativă a motorului electric; în „Sport”, aceleași padele controlează cele șase trepte ale transmisiei automate. E ca și cum ar avea dublă-personalitate, ceea ce nu poate decât să fie pe placul oricărui pasionat. Mai ales că ținuta de drum este și ea foarte agreabilă.
Consum mediu: 5,6 l/100 km.
Hyundai Kona HEV Premium
hibrid, 141 CP
Model disponibil de la: 30.345 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 35.105 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 366 Euro / lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre MG eHS
Situația cu MG HS e în felul următor: mașina are un pic de vechime de când se tot învârte prin Europa (ce vezi tu în pozele de mai jos e un facelift lansat în 2020 pornind de la generația apărută în 2018). Tehnic vorbind, nu mai e la prima tinerețe, SUV-ul compact fiind pregătit de o nouă generație gata de prezentare spre final de an. În România, marca a debutat (nu-i greșit să zici revenit) abia la finalul anului trecut, deci HS-ul a văzut prima dată pământ mioritic abia acum câteva luni.
Mașina asta se adresează celor care pun confortul mai presus de dinamică. Celor care preferă să plece cu 5 minute înainte de acasă doar pentru că n-au niciun motiv să se enerveze în trafic încercând să gonească inutil și să încerce să transforme traficul în jaloane. Da, îi place la drum lung și mers așezat, iar dacă-i pui în față un asfalt găunos, zgrimțuros și vălurit o să vezi că nu cârâie și nu pufăie. Pe viraje îi place doar domol. N-are altă atitudine și pace. Nu-i genul smucit. În completarea acestui caracter vin și transmisia, care pare proaspăt trezită din somn dacă o iei la un un-doi scurt, dar și direcția, moale și fără prea mult feedback.
Cei 258 de cai-putere storși din sistemul plug-in hybrid de propulsie (eHS e numele versiunii PHEV) sunt blânzi cu mușchii gâtului, dar dau dovadă și de fermitate atunci când te pui cu biciul pe ei (6,9 secunde până la suta de km/h nu-i un timp de neglijat). Totuși, în 99,9% dintre cazuri nu vei face asta și-i vei pune la treabă într-un mod eficient. În cazul meu, consumul, că acolo bat, a fost de 7,4 litri/100 de kilometri. Ce-i drept, am plecat la drum și cu bateria aproape stoarsă de energie (15%).
Dacă ai mai avut contact cu multe alte mașini, interiorul poate să pară un paradox. Vezi influențe în design și proiectare de la mai mulți producători cu ștaif, găsești materiale plăcute la pipăit, deși se vede pe ele că sunt dintre cele vândute la bax și nu la bucată, iar tehnologia la nivel macro e asortată cu timpurile actuale, deși camerele video din afară par că oferă imagini cu suprafața lunii de la prima aselenizare.
Punctul care ar trebui să câștige clienți de partea lui eHS îl reprezintă prețul: un SUV compact plug-in hybrid (care merge pur electric vreo 50 de kilometri) la 39.600 de euro echipat complet nu-i de găsit mai pe nicăieri.
Consum mediu: 7,4 l/100 km.
MG eHS Exclusive
hibrid plug-in, 258 CP
Model disponibil de la: 23.300 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 39.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 413 Euro / lună
Mircea Meșter (Autocritica) și Cosmin Tudoran (Creativ Digital) despre Suzuki Across
Mircea Meșter
Din capul locului trebuie să vorbim despre un detaliu: da, Suzuki Across este un Toyota RAV4 cu altă siglă și da, știm cu toții asta – nu e ca și cum cineva ar fi ținut să țină această informație sub secret. Doar că, trăind într-o industrie în care rebadging-ul e o chestiune la ordinea zilei (dacă iei Grupul VW la puricat, o să te prinzi că avem vreo 2-3 mașini cu totul, dar cu caroserii și sigle diferit) mă miră că această informație e încă o știre. Sunt șanse extrem de mici ca, dacă ți-ai luat o mașină în ultimii 5 ani, să nu existe versiuni alternative ale mașinii tale. Deci trecem peste această non-problemă, nu ne mai prefacem mirați când vedem altă siglă pe căpăcelul de la țeava de lichid de parbriz și alegem mașina cu prețul mai bun, cum fac oamenii inteligenți.
Acestea fiind spuse, facem cunoștință cu cea mai solidă mașină a road trip-ului Cars & Roads. Suzuki Across, un hibrid plug-in cu care am parcurs cam 400 de kilometri pe segmentul dintre nordul și centrul Greciei. Drumuri amestecate: șosea până la Salonic, apoi autostradă impecabilă până la Glyfa. Ambele au fost o joacă pentru Across, o mașină care reușește să-ți ofere liniștea necesară unui drum lung prin două elemente de bază: izolarea fonică foarte bună și suspensiile echilibrate.
Solid. Ăsta e termenul care caracterizează cel mai bine această mașină. Dacă pe alte mașini din tur mai chițăie câte-un șurub prin uși sau scârțâie vreun plastic în bord pe drumuri cu suprafață incertă, totul pare fixat și apoi izolat și lipit în fixare pe Across. Nimic nu e lăsat în voia sorții, totul e legat și așezat cu minte și apoi înșurubat cu o șurubelință de calitate. E liniște în Across și-ți asculți liniștit muzica la drum lung, chit că n-ai cum și de unde să reglezi înalte și joase în sistemul multimedia al japonezei.
Chiar dacă e tot un eCVT, sistem de transmisie pe care-l regăsim în Cars & Roads și pe Toyota C-HR, în cazul lui Across avem o variantă care se simte ceva mai „structurat”, în special datorită faptului că urcările în turație nu se aud atât de pregnant. Consumul mașinii pe întreg traseul a fost de 6,4 litri/100 km, valoare cât se poate de echilibrată pentru un hibrid plug-in care nu a plecat de la hotel cu bateria umplută și care a rulat și pe autostradă.
Ce nu m-a încântat? Levierul cutiei, care a rămas în era butucănoasă a manetelor falice. Unele elemente de la interior – cum sunt butoanele pentru reglajul temperaturii – sunt și ele reminiscențe ale unor ani trecuți. Dar partea bună e că asta-ți permite să te familiarizezi repede și ușor cu toate, n-ai nevoie de timp de adaptare. Plus că mulți clienți cer butoane în loc de ecrane, subiect în care Across și-a găsit echilibrul.
Prețul ar putea să fie o problemă: undeva pe la 55.000 de euro, minus ce mai prinzi prin Rabla Plus, minus ce mai primești la dealer, să zicem un 50.000+ cinstit. Chiar și cu cei 306 cai putere sau cu cei 75 de kilometri de autonomie electrică ai bateriei de 18.1 kWh sau cu cele 6.0 secunde pentru 0-100 km/h, vorbim de un Suzuki așezat mult peste nivelul de costuri cu care sunt obișnuiți clienții unei mărci pentru care echilibrul cerebral când vine vorba de investiția în mașină este o prioritate absolută.
Are logică însă dacă o compari cu electrice de același preț, unde primești ceva mai puțină mașină într-un pachet pentru care ai nevoie de adaptare. Aici e Plug&Play, plus că nu s-a inventat încă orașul care nu poate să fie traversat electric de Across cu un plin de baterie.
Consum mediu: 6,4 l/100 km.
Cosmin Tudoran
Spartanul milos sau luptătorul de sumo gingaș, dacă e să folosesc un titlu care să atragă atenția.
Am așteptat cu interes să-mi vină rândul la testat modelul aflat cu noi, urmărindu-l în zilele trecute doar din afară. Mi se pare că are un design mai sobru decât alte japoneze, ceea ce o trimite parcă în altă zonă comercială, dar ceva mi-a plăcut la felul în care se mișca.
Ori astăzi am avut parte de un noroc fantastic de a rula plug-in hybridul (pe care l-am încărcat cu o seară înainte în prealabil) pe un drum senzațional după feribotul din Glyfa către Evia. Munte, curbe, frâne și muzică.
Cei 300 de cai sunt excelent ajutați electric, mașina trage și se așează senzațional pe drum. Frânarea se face cu o cădere asemeni piciorului care intră-n boot-ul de snowboard, simți că apasă planeta și se oprește ferm în ring indiferent de cât de largă e curba. Toarce frumos, senin și lin. Scaunul șoferului împreună cu volanul fac corp comun prin intermediul celui aflat între, melanjul având clar profil masculin. Modelul prezent, echipat cu mai toate mofturile, cred că mulțumește oricui ce caută un astfel de proiect ingineresc reușit. La interior nu ai ce să reproșezi, materialele sunt de foarte bună calitate, totul este la locul lui, ergonomia excelentă. Ba te surprinde și cu comenzile pe care le poți da din computerul de bord, cum ar fi închisul geamurilor, pe care o poți face astfel, ca să nu mai iei mânuțele de pe pian.
Peisajele oarecum triste ale incendiilor din anii trecuți de pe Evia au făcut rulajul mai calm și nu foarte sportiv, dar am avut loc și de joacă. Suprinde foarte plăcut. Și mai plăcut o face la finalul zilei, când meniul a avut un consum de 5,4 litri pe suta de km. Pe un playlist bine ales, muzica umple “camera”, sistemul de sunet fiind cel mai bun de până acum.
E Suzuki Across o opțiune? Da, ba chiar printre primele. Poate reprezenta o mașină de familie? La cât portbagaj are, da, clar. Long range cruiser? Cu siguranță.
Spartan, serios, închegat, potent și bine construit.
Consum mediu: 5,4 l/100 km.
Suzuki Across Luxus
hibrid plug-in, 308 CP
Model disponibil de la: 57.930 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.930 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 604 Euro / lună
Cosmin Tudoran (Creativ Digital) și Mara Coman (Creativ Digital) despre Toyota C-HR
Cosmin Tudoran
Îmi place.
M-am gândit mult cum să încep a scrie acest text, a vorbi despre a 3-a jucărie din acest plan urzit de cei de la Autocritica.ro, meșterii-n mașini. Am zis să plec cu ce feeling am avut după nici 10 km parcurși.
Să purcedem cu de ce și cum. Două lucruri mi-au atras atenția la prima vedere: forma minionei și numărul de Cluj, oraș pe care-l am și pe buletin ca loc de naștere. Mi-am zis că n-o să-ncap, dar după ce mi-am dat seama că în prima zi l-a avut pe Cabral la volan, am zis că m-oi descurca și eu. Ceea ce am și făcut.
“Aveți câteva minute să vă obișnuiți cu mașinile după preluare” zice Mircea Meșter la briefingul zilei 4. Zis și făcut, deschis portbagajul, mutat două geamantane (din care unul e cât frigiderul Fram de când eram mic), pus suportul de haine-n spate pe banchetă. Că, ce să vezi, cei din spate nu au mâner de tavan, dovada vreunui studiu japonez pe gestul ăsta de suport sau utilitate care s-a dovedit a fi degeaba. Âmfine (cum zice cineva), mă așez la volan, poziționez scaunul, așez poziția, etc.
Cheie!
Se pornește minioana, conectez telefonul aproape instant și aștept colega de drum. O aruncare rapidă a privirii pe materialele folosite, culori, armonia montajului îmi dă senzația de la prima propoziție. Îmi place.
După ceva kilometri parcurși pe ruta de azi, respectiv vreo 400, rămân cu următoarele concluzii:
Crossoverul acesta (modelul nostru alb ca varul) este o piesă feminină gingașă, utilă și prietenoasă, eco friendly și plăcută. Te seduce în timp, dar timp scurt. Dacă ar fi putut, cred că niponii de la manșa construcției ar fi plasat și un sistem de servit ceaiul, căci nu cred că îi lipsește altceva. Le are pe toate, de la confort, sunet, consum mic (5,4 l/100 km), comenzi cu care te obișnuiești într-o zi de condus, plăcerea micilor chestii care te fac să te bucuri. Tehnică și dibăcie, cum zicea un rapper român. Pilot automat ferm, sigur, stabil. Oglindă retrovizoare electronică care comută la cerere pe un LCD video care îți înfățișează camera din spate – bănuiesc că te ajută pe timpul nopții. Mi-a plăcut. Ne-a plăcut, căci vorbesc în numele echipajului Hayat – Tudoran.
Ok, n-are mult spațiu de multe bagaje, nu e un mobil cu care să pleci în familie, dar e un tool perfect pentru un ea-și-un-el plecați fie la cumpărături scurte, fie la distanțe lungi, dar nu pe long term. Are și ciudățenii, de exemplu, te poate surprinde cu sunetul mânerelor care se ascund în portieră după ce pleci la drum. Dar te obișnuiești.
Shut up and take my money ar fi o variantă bună de a conchide acest text.
Consum mediu: 5,4 l/100 km.
Mara Coman
Întâmplător, am mers și cu varianta anterioară de C-HR, așa că eram curioasă să aflu cum e cea nouă. Prin urmare, după ce-am coborât de pe ferry-ul care ne-a dus din Glyfa la Agiokampos și am văzut ce drum frumos avem în față, spre Akrogiali, am trecut la volan.
Să ne înțelegem: cel mai des, sunt șofer de oraș. Nu merg des pe curbe ac de păr, așa că am fost inițial ușor reticentă. Mă voi descurca oare cu această mașină, un model nou, pe care nu l-am condus niciodată? Va fi totul simplu și intuitiv?
Ei bine, da, a fost. Ușor, chiar relaxant, deși aveam în față un drum cu câte o singură bandă pe sens, kilometri întregi cu linie continuă și serpentine dese. Toyota C-HR răspunde rapid la comenzi, are un sistem de infotainment și frumos, și ușor de folosit. Ba are chiar și câte o găselniță foarte simpatică: un buton care transformă oglinda retrovizoare într-o cameră în care vezi tot ce se întâmplă în spatele tău. E drept, am fost și norocoasă să conduc un model cu echipare de top, GR Sport.
La C-HR chiar îmi place design-ul și ador varianta asta bicoloră. Dacă ar fi să-mi cumpăr una, chiar aș alege un model în două culori. Singurul minus, dacă pot să-i spun așa, e că mi se pare relativ neîncăpătoare în spate și nu știu cât de confortabil s-ar simți pasagerii de acolo la un drum lung.
Am menționat deja că am avut în tur un model GR Sport – ei bine, acesta vine la pachet și cu un preț pe măsură. Aproape 50.000 de euro. Dar, când îl calculezi în rate de leasing, parcă nu mai e așa de înspăimântător.
Consum mediu: 6,1 l/100 km.
Toyota C-HR HEV 4×4 GR Sport
hibrid, 197 CP
Model disponibil de la: 33.834 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 49.650 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 517 Euro / lună
Berti Panaiot (UrbanAdventures.ro) despre Safety Car-ul Volvo EX30
Au trecut deja 5 zile din Cars & Roads Greece by Michelin și încă nu m-am plâns de faptul că nu ajung dintr-un punct într-altul, că nu am suficientă autonomie, că pierd prea mult timp la încărcat sau că trebuie să-mi schimb stilul de condus. Nu, încă nu e momentul să-ți povestesc experiența aceasta (o voi lăsa pentru ultima zi din tur ca să am o totuși o imagine completă), așa că o să-ți mai zic una, alta despre Volvo EX30, singura mașină complet electrică din gașcă.
Am parcurs până acum peste 1.700 de kilometri în toate condițiile de drum posibile și, sincer, îmi place la nebunie cum se simte Volvo EX30. S-a descurcat excelent pe drumurile din oraș, a înghițit pe nemestecate kilometri de autostradă și m-a făcut să zâmbesc pe drumurile virajate de pe insula Evia. Și asta fără ca Mr. Popescu, colegul meu din dreapta, să sufere vreo secundă de „rău de mare”.
Am condus versiunea cu un singur motor, care învârte roțile spate, cu 272 CP. Și cu bateria de 69 kWh, adică Extended Range. Dacă vrei, poți opta pentru bateria standard de 51 kWh, dar sincer, la acest capitol, aș merge întotdeauna pe versiunea cu autonomia cea mai mare.
Când eram eu mic, mă entuziasmau cifrele de sub 6 secunde până la 100 km/h, iar Volvo EX30 face asta chiar în 5,3 secunde. Dacă vrei să fii și mai entuziasmat, atunci ia în calcul și varianta cu tracțiune integrală, cu 428 CP și un cuplu de 543 Nm. Și tu zâmbești acum când citești asta, nu?
Îți mai spun doar că până acum am parcurs fix 1714 km, iar consumul mediu a fost de
16,6 kWh/100 km, ceea ce înseamnă o autonomie reală de 393 km. În unele zile a fost mai mult, în altele mai puțin, am amestecat șosele și autostrăzi, dar per total mașina asta stă al naibii de bine la capitolul acesta.
Tudor Rus (Autocritica) despre Crew Car-ul Mercedes-Benz Clasa V
Clasei V 300 d 4Matic poți să-i spui cum vrei tu, numai vehicul comercial nu. Pesemne că un anume domn cărunt și simpatic, pe numele său Dieter Zetsche, a glumit la modul serios când a spus, în 2014, că prima generație Clasa V nu face decât să îmbogățească gama de automobile premium Mercedes-Benz cu un sedan cu 8 locuri.
Evident, Clasa V nu-i un sedan la contactul cu retina, nici cu clasicele tipare ale lumii în care trăiesc și respiră cetățeni cu 4 roți și (cel puțin) un motor. În rest, Clasa V e sedan. Are sens? Dacă ați prins-o, bine, dacă n-ați prins-o, dezvolt acușica.
E ușor să pici în patima unui punch line de genul „Clasa E sau chiar Clasa S printre vehicule comerciale”. Dar ghici ce: așa se simte Clasa V pe toate drumurile. OK, poziția înaltă la volan aduce a GLE sau GLS. Detalii, detalii.
A, apropo de detalii. Aici e și esența unui Clasa V, vecină cu diavolul. Adică: suspensie – impecabilă (și țineți cont că cea de pe V-ul din tur e doar adaptivă, nu și pneumatică). Insonorizare: de studio muzical. Dădace care să te ajute când parchezi, când virezi, când schimbi banda sau când te fură peisajul: un regiment. Scaune confortabile: spatele meu stă de 1.500 de kilometri pe cel de la volan și nu regretă nimic.
Deci să fac pariu că dacă cineva te urcă legat la ochi în Clasa V, n-ai să știi că e un Clasa V. Iar răspunsul sigur nu va fi pe subiect.
Atmosfera din Cars & Roads Greece by Michelin
by
Green Partner
BT Leasing
Assistance Partner
9695
Presented by
PPC blue
DKV
Server Config
