Am trecut prin multe. Am simțit multe. Am trăit multe.

La nivel macro, Cars & Roads este o experiență. La nivel micro, prin țesătura din care suntem croiți ne-au trecut zeci, mii de ace cu fiecare kilometru, fiecare zi, fiecare loc tras prin sinusuri până în spatele creierului.

Fiecare mașină și felul ei de-a fi. De-a interacționa cu pasagerii. Fiecare farfurie și culorile care au înveselit-o. Poveștile spuse la ceas de seară, în locuri în care ne-au vărsat drumurile Austriei. Hotelurile. Oamenii. Munții, văile, serpentinele. Toate priveliștile.

Și unde-au încăput atâtea, mai încap câteva.

Firul dintre două sate

Innerkrems și Ebene Reichenau sunt capetele de segment care îi oferă structură drumului cunoscut sub numele de Nockalmstrasse.

Am pus telefonul în dreptul cititorului de card. Bip, bip și bariera s-a ridicat. În Austria, drumurile care le dau piele de găină retinei sunt întotdeauna cu plată. Sper că înțelegem toți motivele.

În față, așteaptă molcom, lin și în deplină liniște 34 de kilometri și 52 de ace de păr. Liniște groasă, de-o poți tăia cu ața dentară. Singurele animale străine sunt mașinile din caravană. Uneori silențioase, alteori zgomotoase.

Antiteze sonore printre domurile de pământ acoperite cu iarbă care dau numele acestui drum. Nocken. Așa numesc localnicii dealurile domoale înverzite. Vremea pereților verticali de piatră, rugoși ca o foaie de șmirghel din trusa unui meșter tâmplar, a apus.

Se curge prin virajele care străpung Parcul Natural Nockberge. Pe aici, odinioară, se trecea la pas, în vremuri mai simple, spre pajiști alpine. Asfaltul a venit în 1981. În slujba turismului.

Doar că în momentul în care au fost înaintate planuri pentru două hoteluri și un resort de ski, un referendum le-a tăiat scurt elanul.

De atunci, zona este o rezervația a biosferei UNESCO. Pe aici nu se construiește. Și natura învinge, sub ochii sfetului de milion de turiști care ajung aici în fiecare an, într-un cadru unde domnește una dintre cele mai bătrâne formațiuni muntoase din Europa, apropiată ca vârstă de Munții Dobrogei.

Pe măsură ce absorbim peisajul, accelerăm discret, cu respect. Și ne continuăm drumul. Aici nu-i despre evacuări care vorbesc în dialect de țață. Pe aici se trece fără ca nimeni să-ți știe urma.

Undeva în Spielberg, Austria…

Una caldă, una rece. Una silențioasă, una zgomotoasă. Red Bull Ring.

Pe locul în care pulsează astăzi Red Bull Ring, o instalație impresionantă de arhitectură și infrastructură dedicată întru totul sportului cu motor, a fost o pistă de aterizare. În 1969, în locul unui aerodrom dezafectat, a fost înființat Oesterreichring. Inaugurarea a venit sub forma unei curse de 1.000 de kilometri, câștigată de Joseph Siffert și Kurt Ahrens într-un Porsche. Un Porsche 917.

La un an distanță, în 1970, Oesterreichring organiza primul său Grand Prix. 100.000 de spectatori s-au strâns în ceea ce avea să devină un templu austriac închinat motorsportului. Din acest moment, notorietatea circuitului a explodat și și-a tot mărit volumul până în 1897, când aici a avut loc ultima cursă de Formula 1 pe vechea configurație a pistei. E drept, evenimentele au continuat, chiar dacă Formula 1 ieșise din scenă. În special pe filiera cu două roți.

Anul 1996 a venit cu finalizarea unei reconstrucții masive și Oesterreichring a devenit A1-Ring. Pista a fost lățită și scurtată – lungimea era acum de 4,3 km în loc de aproape 6 km, în formatul original. Au fost adăugate și elemente de siguranță, însă un alt moment rămâne memorabil – un loc pe podium obținut de un anume Valentino Rossi în clasa 125 cc. De bun augur.

În 1997, Formula 1 s-a întors în Austria. Marele Circ a avut episoade austriece până în 2003. Apoi a venit Proiectul Spielberg, aprobat în 2008 și cristalizat în 2011. Circuitul primea denumirea actuală – Red Bull Ring – sub un patronat care are vene în enorm de multe discipline sportive și tot atâtea victorii.

Și totul a plecat de la o doză de aluminiu plină cu băutură energizantă, vopsită în roșu și argintiu, cu doi tauri gata să se ia în coarne pe ambalaj. Lansată în 1987. Red Bull.

Seara ne-a prins la Schloss Gabelhofen. Un hotel de 4 stele înghesuit într-un fost castel cu șanț de apărare, din care cele 43 de camera oferă priveliște direct în grădină.

Partea cu castelul n-ar trebui să-i sperie pe cei avizi după confort și lux. Ba din contră.

Dincolo de fațada tipică secolului al 15-lea, interiorul este decorat modern, culoarele arată ca o galerie de artă și camerele sunt mai mult decât primitoare, cu design tradițional și materiale de calitate. Deci dacă aveți drum prin Styria, știți unde puteți înnopta.

Și am încheiat ziua. Cu bucuria că am fost, chiar și pentru o zi, colecționari de viraje.

Laura Antonov (Digital Creator) despre BYD Atto 2 DM-i

BYD Atto 2 DM-i pare că este “puștiul minune” al turului. Cel mai mic SUV de pe lista celor prezente în Cars & Roads Austria, vine cu un preț care nu are cum să nu-ți atragă atenția. Pentru 28.000 de euro, cu TVA inclus, nu primești portbagaj  cu deschidere electrică sau masaj în scaun, dar primești suficient de multe dotări care îți fac viața mai ușoară la volan. 

Să zicem că are exact tot ceea ce îți trebuie ca să nu simți că ești într-o mașină “de buget”, iar finisajele sunt surprinzător de prietenoase și la atingere, nu doar la privit. 

Partea de look este subiectivă, așa că îți spun că mie îi place cum arată, fix ca un puști cool, dezghețat, căruia îi face plăcere să stea cu băieții mai mari.

Pe curbele de pe Nockalmstrasse, ultimul pas din tur, s-a ținut bine, fără balansul extrem de deranjant pentru un om cu rău de mișcare, foarte prompt în răspuns și eficient. 

Aș zice că BYD Atto 2 DM-i este varianta auto a unei piese vestimentare mass market care arată identic cu una de podium, fără să îți golească cardul. S-a ținut după băieții mari fără să gâfâie și a dovedit că un SUV mic poate avea un “caracter” care să îi compenseze dimensiunile.

Consum mediu: 5,2 l/100 km

Alin Ionescu (Mașinistul) despre Dacia Bigster Hybrid-G 4×4

Dacă mi-ar fi spus cineva acum 10 ani că în 2026 voi conduce un SUV Dacia 4×4 cu dimensiuni specifice clasei compacte, propulsat de un sistem hibrid complex care îi permite să ruleze și 100% electric, cu dotări precum pilotul automat adaptiv, hayon cu acționare electrică, trapă electrică, instrumentar de bord complet digital, padele pe volan sau parbriz încălzit, aș fi râs zgomotos și l-aș fi privit ca pe un visător un pic eretic.

Și totuși, în pofida tuturor cârcotelilor, Dacia a ajuns astăzi acolo, iar din punct de vedere tehnologic, Bigster Hybrid 4×4 este un adevărat tur de forță. Propulsorul HR12 de 1,2 litri (140 CP), ajutat de un sistem mild-hybrid la 48 V, este cuplat la o transmisie automată cu dublu ambreiaj. Inovația majoră constă în faptul că puntea spate este acționată exclusiv de un motor electric integrat (31 CP, 87 Nm). Această soluție elimină componentele mecanice 4×4 clasice (cardanul, cutia de transfer, diferențialul central), permițând mașinii să ruleze full-electric, dar și să compenseze excelent lipsa de aderență pe drumuri alunecoase. Această versiune dispune de alimentare duală, benzină+GPL, oferind o autonomie teoretică de peste 1.500 km. Din păcate, stațiile GPL sunt rare în Austria, așa că am alimentat exclusiv cu benzină.

Cu un total de 154 CP, această versiune a lui Bigster oferă performanțe bune în majoritatea scenariilor de utilizare. Însă, fiind un sistem atât de complex, sincronizarea sistemelor de propulsie nu este mereu perfectă, iar răspunsul pedalei de accelerație nu se simte la fel de consistent precum în cazul versiunii hibride cu motor de 1,8 litri. În rest, mașina își păstrează atuurile deja binecunoscute: senzația de agilitate, suspensia confortabilă și o ținută de drum predictibilă.

Consum mediu: 6,2 l/100 km

Tudor Rus (Autocritica.ro) despre Omoda 7 SHS

Omoda a luat o sufragerie și a pus-o pe roți. A ieșit Omoda 7, un SUV care se simte mai mult a spațiu interior cu funcții multiple decât mașină în sensul cel mai pur al cuvântului.

În primul rând, suspensia absoarbe tot, ca un burete uscat sub o ploaie de vară. Fără discuții, fără zgomote, indiferent de cum arată denivelările. Insonorizarea? De nivel premium. Materialele, în marea lor majoritate? Îngrijite, moi, de calitate peste medie care uneori frizează zona pronunțată mai sus – premium.

Observați că am scos din tastatură de două ori cuvântul premium. Asta ar fi a treia. Așa se simte Omoda 7. Fără să fie un automobil perfect.

Mai merge niște cod scris în zona conectării unui smartphone prin Apple CarPlay. Scaunele din față se simt mai mult ca o bancă sau ca o canapea, prin prisma lipsei susținerii laterale.

Apoi, prea multe din funcțiile mașinii depind de ecranul central care poate glisa până în dreptul pasagerului din dreapta. Un gimmick distractiv, dar cam atât. Nicio problemă pe partea de resurse, ai sub talpă tot ce-ți trebuie, indiferent de situație.

Direcția foarte amortizată e de fapt laitmotivul întregii povești, așa cum am simțit-o eu: mai puțin mașină stric raportat la feeling, la conexiunea cu mâinile, spatele și creierul celui de la volan și mai mult lounge/cameră de zi/spațiu de conviețuire în mișcare.

Așadar, Omoda 7 nu vrea să le intre în grații celor iubitori de dinamică. Și e foarte în regulă această abordare, cât timp există clienți care pun mai mult preț pe confort, tehnologie și eficiență.

Consum mediu: 6,3 l/100 km

Mihai Vasilescu (Digital Creator) despre Renault Clio E-Tech full-hybrid

Înainte de a vorbi despre noul Clio trebuie să înțelegem ce NU este această mașină. Și anume,
nu este o mașină de familie.

Dacă sunteți familie de trei, sau de patru sau mai mulți și aveți de gând să vă cumpărați un Clio
pe post de unică mașină cu care să mergeți și la țară la socri, dar și în concediu în Grecia, două
săptămâni, o să aveți surpriza să constatați că nu pentru asta a fost conceput noul Renault Clio.
În schimb, dacă sunteți doar doi sau dacă vrei să ți-o cumperi doar pentru sufletul tău, s-ar
putea ca mașina asta să fie exact ce trebuie.

Acum, c-am lămurit acest aspect, câteva vorbe despre ea. În primul și în primul rând, este
foarte frumoasă. Știu că frumusețea este în ochii privitorului, dar, din punctul meu de vedere,
mașina asta este extrem de reușită ca design. Iar culoarea mașinii pe care o testăm noi,
Absolute Red, parcă a fost aleasă special s-o facă și mai frumoasă.

Trecând peste cum arată, noul Clio are un motor care reușește sa aibă un comportament
surprinzător de sportiv, dar să țină și cu casa. Pe scurt, mașina se mișcă iute, dar consumă puțin, datorită motorului full-hybrid E-tech, de 1,8 litri, care produce 160 de cai putere și un cuplu de 270 Nm. Toate astea cu un consum mediu de 5,8 litri la suta de kilometri.

Este foarte posibil ca la acest consum să contribuie și o opțiune pe care, până acum, am văzut-o doar la noul Clio, cel puțin când vorbim despre mașinile producătorului francez. După cum probabil știți, la multe dintre mașinile de generații mai noi, poți seta modul de rulare.

Sunt trei-patru moduri predefinite între care poți alege, în funcție de ce vrei de la mașină.
Denumirile lor diferă de la marcă la marcă, la Renault poți alege între „Eco”, „Confort” și
„Sport”.

Ei, la noul Clio mai există un mod suplimentar care sper să fie implementat pe toate mașinile
Renault: Smart. Ce știe să facă modul Smart? Păi să treacă automat, fără să mai apeși pe nimic,
în „Eco”, sau „Confort”, sau „Sport”, în funcție de cum se comportă șoferul cu mașina.

Dacă rulezi liniștit pe autostradă, cu Adaptive Cruise Control-ul setat la 130 km/h, ea va ști când
să treacă singură în modul Eco sau modul Confort, înțelege că tot ce vrei este o deplasare lină și
confortabilă.

Dar dacă la un moment dat ai nevoie de toată puterea motorului, nu știu, o depășire, o situație
în care ai nevoie de putere și apeși accelerația, într-o fracțiune de secundă mașina a simțit asta
și comută automat în modul Sport. Practic, nu mai ai nevoie să comuți tu între modurile de
rulare, mașina știe să facă asta pentru tine, optimizând automat și consumul.

Apropo de Adaptive Cruise Control, este de generație nouă, mașina știe să țină singură banda și
o ține impecabil, iar autopilotul este mană cerească atunci când rulezi bară la bară.

Aș mai putea să spun și despre cât bine se aude muzica pe sistemul audio Harman Kardon sau
despre scaunele cu alură sport și susținere laterală, dar cred că deocamdată ajunge.

Versiunea testată de noi are echipare de top Esprit Alpine și costă 28.550 euro.

Consum mediu: 5,8 l/100 km

Andra Nistor (Digital Creator) despre Volkswagen Tiguan PHEV

Asta da mașină pe sufletul meu. În traducere liberă – design, dimensiune, dotări. Sunt cei trei D de care am nevoie la o mașină. 

Tiguanul este o mașină mare și solidă. Poți să pleci cu ea la drum lung, la drum scurt, până la piață, în vacanță cu familia, sau poți chiar să te muți. Oriunde ai pleca, fii sigur că mulți ochi se vor întoarce după ea. 

Interiorul este mai mult decât generos, în portbagaj încap lejer două trollere mari de cabină şi multe altele pe lângă, poziția șoferului este superbă cu o vizibilitate exact aşa cum trebuie la drum lung, dar mai ales în curbe strânse, iar pasagerii din spate se pot întinde ca pe şezlonguri. Iubesc producătorii auto care fac maşini spațioase și la interior, nu doar la exterior. Scaunele sport (de pe echiparea R-line) te îmbracă şi te cuprind perfect, te învelesc cu centura care se mulează automat pe tine, ba chiar îți fac şi vreo două tipuri de masaj lombar. 

Interiorul este de o eleganță care îmi bucură ochii şi îmi sporește plăcerea condusului. Mă bucur mereu de mașinile care reușesc să îmbine perfect digitalul cu butoanele, fără să meargă într-o extremă sau alta și fără să fie nevoie de un curs intensiv pentru a înțelege mașina. Mi-au plăcut materialele, mi-a  plăcut sistemul infotainment pentru că este foarte logic și intuitiv, spațiile de depozitare. Tiguan pare că a primit tot ce are Volkswagen mai bun în materie de sisteme multimedia.

Display-ul central vine în varianta standard de 13 inchi, dar poți alege opțiunea de 15 inchi și nu, nu e deloc mare și intruziv. Vine perfect să completeze instrumentarul de bord digital de 10.25 inch, pe care ai toate informațiile de care ai nevoie. Colegii au descoperit şi lăudat butonul de „Rest”, care este un cruise control adaptativ şi pare că este atât de smooth şi de precis, încât poți lăsa lejer controlul pe mâna/volanul ei. Nu l-am folosit pentru că am fost toată ziua în urcare și pe serpentine, iar eu am nevoie să dețin controlul în momentele acestea, mai ales că oamenii ăștia nu prea pun parapeți la înălțime. 

M-am bucurat, în schimb, de trapa de sticlă panoramică la drumul care șepuia prin păduri, pentru că e și păcat să stai în aer condiționat când ai oxigen din acela premium afară. 

Și apropo de urcat. Tiguanul PHEV stă bine și pe consum. 5,9 litri la aproape două tone, eu zic că e de bine. Mi-e puțin greu să înțeleg motorul de termic de 1.5 la acest gabarit, chit că adunat cu cel electric ajungem la 272 CP și 400 Nm. 

Ce vreau să spun aici este că nu e o mașină cu care să faci depășiri nebune, nici să te dai pe circuit, ci una cu care să te bucuri de drum și să îți ofere stabilitate, singuranță și aşezare bună pe orice tip de asfalt. Pentru că este o mașină pe care vrei să o scoți la plimbări lungi. Iar pe primii 100 km poți să îi faci chiar electric.

Consum mediu: 5,9 l/100 km

Diana Cosmin (Digital Creator) despre Volvo XC60

Luxury, but make it fast!

Inițial am vrut să spun că Volvo XC60 T8 e o mașină făcută parcă pe curentul slow luxury, fiindcă îmi inspiră exact această stare de spirit în care cred foarte mult și în care mă regăsesc, însă cuvântul SLOW este ultimul atribut care i s-ar putea potrivi vreodată unui Volvo.

Îți fuge pământul de sub picioare, în cel mai bun sens, iar odată așezat pe scaunul șoferului te simți ca într-un hotel boutique de 5 stele: minimalism scandinav, materiale premium și lux discret. Nicidecum slow, dar cu siguranță rafinat și subtil, adică exact pe spiritul meu ancorat dintotdeauna mai degrabă în minimalismul nordic.

Dincolo de siguranța deplină pe care un Volvo o promite și o și livrează de fiecare dată, pentru mine piesa de rezistență a fost sistemul audio Bowers & Wilkins, pe care îl asociam cu un singur lucru, un amănunt care mi-a rămas de ani de zile agățat într-un “cui” al minții: faptul că recreează acustica celebrei săli Gothenburg Concert Hall din Suedia.

Ca o mare iubitoare de muzică clasică și abonată din adolescență la echivalentul autohton al Gothenburg Concert Hall, Ateneul Român, faptul că m-am putut bucura la drum lung de această acuratețe a sunetului a fost un deliciu. Totuși, recunosc că eu și partenera mea de echipă ne-am bucurat de sistemul audio mai puțin ascultând Pavarotti și mai degrabă făcând cu voluptate karaoke pe Alanis Morissette și Muse, fiindcă ni s-au părut mai potrivite cu starea noastră de spirit din ziua a noua a turului Cars & Roads Austria.

Volvo XC60 T8 are un motor pe benzină și un motor electric, ceea ce oferă ce e mai bun din ambele lumi: poți fi electric prin oraș și mixt în călătorii mai ample, ceea ce o face mașina perfectă atât pentru o familie care vrea să exploreze lumea în siguranță, cât și pentru oameni care vor să trăiască “electric”. 

Eu mă încadrez mai curând în a doua categorie, iar Volvo XC60 T8 s-a înscris clar pe un wishlist imaginar de mașini pe care mi-aș dori să le reîntâlnesc undeva în viitor și să mă pot bucura de ele și în alte călătorii prin lume.

Consum mediu: 7,1 l/100 km

Cornel Șocariciu (Autocritica.ro) despre Volkswagen ID.4 Assistance Car

17,7 kWh/100 de kilometri. Așa arată acum, după 8 zile de tur, computerul de bord al Assistance Car-ului Volkswagen ID.4. SUV-ul electric, în configurația pe care o conducem, are un singur motor electric cu 286 de cai-putere și o baterie cu 79 kWh.

Dar dincolo de cifrele astea, ID.4 se comportă matur când vine vorba de drumurile de munte pe care le-am tot străbătut zilele acestea în Austria. În cazul de față, pasul zilei s-a numit Nockalmstrasse.

Versiunea video