Cina de la restaurantul Patio cu o stea Michelin din apropiere de Atena a reprezentat practic punctul culminant al road tripului #CarsAndRoads Greece. Astfel, după ce ne-am bucurat de o experiență culinară deosebită, a venit momentul să începem drumul spre casă. 

Ne-am luat rămas bun de la gazdele primitoare de la Vincci Ever Eden, iar prima oprire a fost la numai câțiva kilometri de hotel, la malul mării, în apropiere de Atena, pentru o nouă ședință foto în care fotografii au folosit inclusiv dronele pentru a scoate în evidență cele șase modele hibride din road trip în decorul spectaculos al Greciei. 

Am pornit spre Salonic și, după mai bine de 200 de kilometri, am făcut oprirea pentru prânz în Kamena Vourla. Știu că acest orășel cu mai puțin de 3.000 de locuitori nu-ți spune nimic, însă pe plan local Kamena Vourla este popular datorită unor izvoare de apă. 

Noi ne-am oprit aici pentru un prânz la taverna Kavos situată chiar la malul mării. Cu un meniu bogat din care nu au lipsit din farfurii tzatziki, icrele, salata grecească sau caracatițele ne-am tras sufletul într-un decor tipic grecesc căruia cu siguranță îi vom duce lipsa până la următoarea vacanță în patria lui Aristotel. 

Cea mai mare parte a drumului de la Atena la Salonic a fost pe autostradă. Însoțiți de Crew Car-ul Mercedes-Benz Clasa V și de Safety Car-ul Volvo EX30, cei șase hibrizi din caravană au parcurs fără emoții traseul cu o lungime totală de peste 500 de kilometri. 

Un astfel de drum lung necesită inevitabil și pauze. Hibrizii au oprit la stațiile de alimentare unde au umplut rezervoarele cu carburant prin intermediul cardului DKV Fleet Card, de departe cea mai eficientă soluție când vrei să centralizezi toate alimentările unei flote de mașini pe o singură factură. 

Și pentru că Volvo EX30 nu este pasionat de cifra octanică a benzinei sau motorinei, SUV-ul suedez a făcut o nouă oprire la un hub PPC blue situat în parcarea IKEA Larissa. Cuvântul hub nu este ales întâmplător, pentru că aici se pot încărca 12 mașini electrice simultan: există două stații rapide de 300 kW și 8 stații AC de 22 kW. 

Evident, EX30 s-a conectat la o stație rapidă de 300 kW. Și, în loc să-ți explic în cifre cât de repede s-a încărcat bateria de la 14% la 86%, îți voi spune doar atât: am mers la IKEA pentru a ne alimenta cu apă, am făcut câteva poze și apoi ne-am continuat drumul. Nu am simțit în niciun moment că am rămas în urma caravanei, cu atât mai mult cu cât am ajuns la destinația finală a zilei simultan cu o parte dintre hibrizi. 

Turiști pentru o zi în Salonic

În centrul istoric al Salonicului, la o aruncătură de băț de zona portului și de Piața Aristotel, pe una dintre străduțele laterale găsești hotelul Vanoro. Deși hotelul a fost inaugurat cu numai câțiva ani în urmă, clădirea are o istorie de aproape un secol. Construită în 1937 în stilul arhitectonic Art Deco, construcția cu 6 etaje a avut inițial rol de depozit de tutun și a fost abandonată în anii ‘60 înainte de a trece printr-un amplu proces de renovare în anii 2020. Este, dacă vrei, un exemplu de bune practici despre modul în care o clădire istorică abandonată poate fi integrată în circuitul turistic. 

Astăzi, în această clădire istorică găsești Vanoro, un hotel urban de 5 stele cu 45 de camere și apartamente gândite cu atenție la detalii, mobilier modern și dotări de calitate. Vanoro integrează și un centru spa cu sală de fitness, saună și jacuzzi, plus servicii personalizate de masaj pentru a completa experiența atât pentru turiști, cât și pentru mediul business. 

Una dintre particularitățe sale este micul dejun, care este à la carte și poate fi savurat la orice oră la restaurantul Anza Kitchen de la parter, un element pe care mi-ar plăcea să-l văd și la alte hoteluri. Tot aici am luat și cina: supă de dovleac, penne cu ciuperci, pui și cremă de parmezan și, la desert, profiterol cu alune și înghețată cu fistic. 

A urmat o zi liberă pe care fiecare dintre noi a petrecut-o așa cum și-a dorit. Deloc surprinzător, cei mai mulți dintre noi au preferat să se bucure de atracțiile turistice ale Salonicului, printre care Turnul Alb, biserica Agia Sofia sau Piața Aristotel. 

Pentru cină am optat pentru restaurantul 7 Thalasses, situat la malul mării, în imediata aprepiere de Turnul Alb. Și, ca de fiecare dată în acest tur, a fost o decizie foarte inspirată. De fapt, poate una dintre cele mai inspirate ale săptămânii, pentru că mâncarea a fost excelentă.

A fost, practic, o zi în care ne-am încărcat bateriile pentru ultima zi de road trip: cea în care lăsăm în urmă frumusețile Greciei și ne întoarcem în București. Până atunci, uite impresiile colegilor despre mașinile pe care le-au condus de la Atena la Salonic.

Cosmin Tudoran (Creativ Digital) despre Dacia Duster HEV

Pam-pam-pam, parampampam-pa-pam, dar pe muzica celor de la Queen, acea piesă! Simt că după apariția pe piață a modelului care este cu noi în premieră, celebra piesă va putea însoți din nou reclama, căci vor fi destui care să ‘another one buys a Duster’.

A cincea jucărie din turul #CarsAndRoads Greece by Michelin a ajuns si la echipajul nostru. Eram curios tare, căci mi-a atras atenția de la bun început, ceilalți participanți hrănindu-mi curiozitatea vis-a-vis de cea mai bună-la-preț mașină din tur.

Bun. Hai s-o tranșez din prima. Mi se pare că resimți anii de studenție, rebeliune și curaj, ca să fiu sincer. Toată ingineria pare un concurs de gimmickuri, cu un desen și o formă absolut atrăgătoare. Închegată la interior, simplă dar cutezantă la exterior, mi s-a părut un element ce ar întreține un șofer care să aibă nevoie de un tool de oraș, dar cu dispoziție de ieșit în weekend pe străzi nu neapărat asfaltate. Un Airbnb traveler, dar mai pe cost efficiency. Consumul? L-am dus într-un 6.4 l/100 km dacă e să o iau la cifre. Într-un trip de aproape 500 de km, ca să nu ne luăm prea tare la trântă.

Din seria de gimmickuri aș trece de la schimbătorul de viteze de mărimea unei chei, monitorul ferm care e foarte sensibil, un instrumentar de bord care poate fi modificat după poftă, lângă un suport de telefon inclus cu aceeași formă geometrică pe care o regăsești la tot interiorul. Apoi, forma mașinii de pe parbriz, probabil inspirată din alte mărci ce afișează stilul ăsta, de timbru cu forma căruței prin te miri ce zone. Suportul de pahare pare să conțină și un suport de pix, ceea ce m-a dus cu gândul la autoturism de inginer. Sau student la ceva inginerie. 

Scaune destul de confortabile, mai puțin pentru dormit (s-a șoptit în urechea dreaptă), dar destul de ergonomice ca să te lase bine odihnit după un drum de 7 ore. 

Un panel al comenzilor de pe volan cu care te obișnuiești destul de repede, singurul element de care trebuie să îți aduci aminte dacă ai avut Renault fiind comenzile pentru muzică ce sunt ascunse sub volan. Ah, mișto și el. 

Dusterul nostru are cea mai puternică echipare din gama existentă, se pare, și a scos la înaintare, pe lângă o anume culoare, și o altă configurare. Dacă ți se pare că am vrut să pară a fi vers, așa e, chiar am dorit asta. Sandstone, Techno și Parking Pack sunt opționalele care duc modelul la 26.000 de  euro, adică o culoare pe care o regăsești parcă și sub forma unor fulgi chiar în elementele de plastic din exterior, frânare asistată, inducție pentru telefon, Media Nav live și detector de unghiuri moarte, respectiv camere.

Ce nu mi-a plăcut a fost pachetul audio ales pentru atenționare. Puțin cam brutal și grosier. Ce mi-a plăcut sunt fonturile folosite pentru afișașul electronic. Dap, sunt fan fonturi, am și cont pe dafont.com. Dacă ar fi să conchid scurt, Dusterul generație Y, a treia dacă am reținut bine, va fi foarte des întâlnit în trafic. Părerea mea. Prevăd o generație tânără la volan, și/sau tânără-n suflet. E cool. E funky. Are personalitate. Eu aș lua-o studentei din familie, de exemplu. Și aș mai conduce-o și eu.

Consum mediu: 6,4 litri/100 km.

Dacia Duster HEV 140 Extreme
hibrid, 140 CP
Model disponibil de la: 18.800 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 28.500 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 297 Euro / lună

Mircea Meșter (Autocritica) despre Honda CR-V e:HEV 4×4

Din postura de cel mai lung model din gașca de SUV-uri hibride care au traversat Grecia de la nord la sud și înapoi în ultimele zile în Cars&Roads by Michelin, noul CR-V se prezintă ca o mașină de familie solidă, adunată, căreia ajungi să-i cauți reproșuri în detalii, pentru că elementele generale constructive sunt fixate de japonezi în peisaj cu piroane.

Am avut astăzi de parcurs 530 de kilometri între Atena și Salonic, majoritatea pe autostradă. Dar am insistat să „evadăm” pe un drum de munte absolut superb între Lamia și Larissa, pentru a simți la treabă noua generație a celui mai mare SUV din familia Honda. Și când spun „mare” mă refer la faptul că CR-V, căruia-i recunoști imediat ADN-ul estetic în versiune modernizată reușit, a crescut sensibil în toate direcțiile, devenind un SUV de segment D, evident mai încăpător și mai voluminos decât vechile generații bazate pe Civic. 

În ciuda dimensiunilor, CR-V este o mașină foarte echilibrată și neutră dinamic. O să fie pe placul tuturor celor care-și doresc ca mașina să-i ducă fără efort și incertitudini dintr-un loc în altul la drum scurt, dar mai ales la drum lung. Are șanse reale să găsească mulți clienți din zona germană a pieței de SUV-uri de familie, pentru că se apropie vertiginos de senzația de mașină înfiptă și așezată, construită pentru a fi un companion căruia n-ai ce să-i reproșezi, chit că nu ai să-i transmiți laude deșănțate în vreo direcție. Dacă ar fi să aleg însă un element care definește și caracterizează comportamentul dinamic al mașinii, acela e reprezentat de suspensiile calculate și silențioase pe care le vei aprecia încă de la prima (și inevitabilă) groapă. O să-ți petreci zeci de mii de kilometri de drum lung cu CR-V fără să simți că trec distanțele prin kilometrajul mașinii, pentru că SUV-ul japonezilor este un cruiser impecabil pe șosele întinse și autostrăzi.

Aș fi spus chiar că mașina se apropie de serenitatea dinamică a unui SUV Volvo, brand căruia CR-V îi poate lua locul în zona de tranziție dintre premium și non-premium odată cu promovarea mărcii suedeze ca rival full-time al triadei germane. Dar japonezul nu insistă prea mult cu simplificarea interiorului, în care împrumută parțial elemente de la noul Civic. Aici găsești și elementele care nu prea rezonează cu echilibrul estetic matur al exteriorului: ornamentul cu trimiteri apicole care ar trebui să „coloreze” bordul, dar nu face decât să-l încarce inutil, iar ecranul central pe care l-aș fi vrut în primul rând mai înclinat spre șofer, în al doilea rând ceva mai deschis la cerințele tehnologice și estetice contemporane. La fel de adevărat e că, odată legat la telefon, Apple CarPlay se ocupă de tot ce înseamnă grafică și funcționalitate, așa că există șanse reale să nu ai treabă prin meniul mașinii decât la schimbarea orei de vară și de iarnă.

În schimb, în portbagaj vei avea nevoie de spațiu și CR-V ți-l va da cu plăcere. Ai 588 de litri în poziția normală a scaunelor, volum care în cazul nostru s-a tradus, simplu, prin trei trollere mari înghițite fără discuție de imensul loc pentru bagaje. Numai Mercedes-Benz Clasa V, mașina fotografilor noștri, are un portbagaj mai mare în grup.

Sistemul full-hibrid (adică fără încărcare la priză) al celor de la Honda – 2,0 litri benzină plus electric – nu mai e vreun secret pentru noi, pentru că l-am testat în diferite variante și evoluții de-a lungul timpului. Știm deja că face ca mașina să consume cam cât un diesel atât în oraș, cât și în afară, egalând astfel mărimile și simplificând viața celui care conduce. În cazul nostru, drumul de azi, cu 75-80% autostrăzi, s-a tradus printr-un consum de 7.1 litri/100 km. Not great, not terrible.

Honda CR-V începe de la 47.750 de euro în versiune hibridă și poate să urce la 60.000 de euro în versiune hibridă cu încărcare la priză. Mașina noastră, un hibrid 4×4 clasic în echipare Advance, a costat 54.550 de euro. Sau 568 de euro/lună prin BT Leasing, dacă vrei să-ți împarți costurile pe termen lung, cu avans 50% și valoare reziduală 1%.

Consum mediu: 7,1 litri/100 km.

Honda CR-V e:HEV 4×4 Advance
hibrid, 184 CP
Model disponibil de la: 47.550 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 54.550 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 568 Euro / lună

Cabral Ibacka (TV Personality) despre Hyundai Kona HEV

Tu ești Hyundai? Da, maică, eu!

Pac, șapca întoarsă invers!

Hap, un hanorac cu fermoarul descheiat!

Play la ceva DNB nebun!

Și dă-i șlapi prin Grecia, ca un adevărat tip de 24 de ani pus pe rele!

Doar că nu mai ești nici vreun bad boy și nici 24 de ani nu mai ai, așa că hai mai încet pe scări cu Hyundai-ul, maică. 

Dar așa simți, o arzi pe tinerețe când te sui în ăsta micu’. Parcă bate inima mai repede, te mai lasă durerile de articulații și ți se face chef să fii crazy! Culoarea e din aia nebună, 2024! Și completează foarte bine liniile futuriste ale caroseriei. Dar nu exagerează cu muchii nenumărate și poceli asimetrice, așa că starea generală e una bună.

Interiorul e prietenos și plin de electronică, dar ergonomia este una decentă, nu cauți prin bord să pornești ceva când pleci de la București, ca s-o găsești de-abia la taxare la Fetești. Spațiu la interior e destul, cu toate că nu pot spune că acest trup pe care-l port prin lume s-a lăfăit exagerat de tare. Dar postul de conducere este eficient și plăcut, cu vizibilitate bună.

Motorizarea? Aici aș putea avea ceva de comentat dacă am vorbi despre mașini care trebuie să smulgă carnea de pe gume, dar noi vorbim despre hibrid, despre eficiență în consumul de carburant și despre eco. Așa că nu am nimic de comentat, consumul de 6,4 litri la suta de km este unul bun. Se poate mai bine? Posibil. Mi se pare bun la viteza și la ritmul cu care am mers? Da. Reprizele sunt bune, mașina trage eficient și mișcă atunci când îi ceri.

Așa că da, mașina e ceva bun. Merită banii? Nu știu, fiecare calculează pentru el. Eu m-am simțit bine și-am mers cu spor. Ceea ce-ți doresc și ție… cu ce mașină vrei tu.

Consum mediu: 6,4 l/100 km.

Hyundai Kona HEV Premium
hibrid, 141 CP
Model disponibil de la: 30.345 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 35.105 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 366 Euro / lună

Dan Scarlat (Top Gear) despre MG eHS

Poți fi proprietarul unui MG HS pentru 23.300 de euro, dar pentru versiunea plug-in hybrid, numită „eHS” mai trebuie pus ceva, prețul pornind de la 34.500 euro. E important de menționat acest lucru pentru că nu poți judeca acest model altfel decât prin prisma prețului, care este, pus și simplu, foarte bun pentru ce oferă. Ca bonus, MG oferă și o garanție de 7 ani sau 150.000 km.

Din punct de vedere al dimensiunilor, EHS este exact între juniorii grupului (Duster, Kona și CH-R) și SUV-urile mai mari Honda CR-V și Suzuki Across. Lungimea de circa 4,6 m este rezonabilă pentru utilizarea urbană, în timp ce oferta de spațiu la interior este mai mult decât decentă. Dacă pe locurile din față este normal să îți poți ajusta poziția, partea bună este că un adult înalt poate lua loc confortabil și pe banchetă. La interior impresionează și calitatea materialelor sau a asamblării. Noi am avut în test o versiune cu interior de piele neagră, însă pentru 800 de euro în plus poți alege combinațiile roșu/negru sau alb/albastru, care creează o atmosferă neașteptat de rafinată pentru acest segment de preț. Antifonarea este și ea optimă și face casă bună cu confortul general pe care mașina îl oferă.

Sigur, nu e totul perfect aici. Un pasionat va găsi rapid modele premium germane ca surse de inspirație pentru diverse elemente de interior. Unii vor aprecia acest lucru, alții nu. Modele mai noi, dintre care la noi este momentan disponibil doar electricul MG4, au o personalitate mai distinctă a stilului, semn că marca se (re)maturiează. Ergonomia este în general bună, dar implementarea Android Auto / Apple CarPlay nu este ideală, existând unele dificultăți în accesarea meniului climatizării atunci când acestea sunt folosite.

Dar, din punct de vedere al performanțelor, MG-ul este printre cele mai rapide mașini din tur. La accelerația 0-100 doar Suzuki Across, cu sistemul său hibrid de 306 CP, este mai rapid, însă din punct de vedere al vitezei maxime, EHS ia coroana, cu o valoare de 190 km/h. Sigur, turul are loc în Grecia și nu în Germania, deci nu am testat această valoare, dar e o informație bună de ținut minte pentru discuțiile cu prietenii.

Am condus acest automobil într-una dintre cele mai „lungi” zile, pe un traseu de peste 500 km, în special autostradă. Mașina accelerează viguros și este plăcută la drum lung. Suspensia este confortabilă în marea majoritate a timpului, fiind pusă în dificultate doar de denivelările mici și dese. Consumul a fost de circa 10 l/100 km, ceea ce nu e puțin chiar și în raport cu puterea sa de 258 CP. Însă noi am făcut cunoștință doar cu o jumătate din personalitatea acestui model. eHS este un hibrid plug-in, iar rolul său este să se comporte pe cât posibil ca un automobil electric în marea majoritate a timpului, la utilizarea urbană – iar noi nu l-am folosit ca atare pe parcursul acestui test. Așa că, cel puțin momentan, discuția despre MG eHS rămâne încă deschisă. 

Consum mediu: 10 litri/100 km.

MG eHS Exclusive
hibrid plug-in, 258 CP
Model disponibil de la: 23.300 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 39.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 413 Euro / lună

Mihai Vasilescu (Creator Digital) despre Suzuki Across

Până să vin în Cars And Roads, habar nu aveam că Suzuki Across este una și aceeași mașină cu Toyota RAV4. Înțeleg că există un parteneriat între cei doi producători japonezi, în urma căruia a apărut acest Across. Treabă care m-a făcut și extrem de curios, pentru că eu am un mare respect pentru Toyota RAV4, mașină pe care n-am condus-o niciodată, dar despre care am auzit numai de bine. 

Partea și mai mișto este că tocmai din acest motiv, că n-am pus niciodată piciorul într-un RAV4, nu am cum să fac comparații de genul „ce are una și n-are cealaltă”. Vă pot spune doar cum mi s-a părut mie Suzuki Across, fără să am niciun termen de comparație. 

O consider, de departe, cel mai bine închegată și cea mai solidă mașină pe care am condus-o până acum în această ediție de Cars And Roads. Nu troncăne, nu boncăne, nu scărțâie, n-are greierași, pe scurt, n-are niciun fel de zgomot neplăcut la interior. Până și zgomotoasa cutie de viteze, pe numele ei eCVT, pare mai puțin zgomotoasă pe Across. Da, se aude, dar nu mai e bâzâitul ăla enervant, ci un mârâit înfundat care te trimite cu gândul la forță și putere.

De altfel, m-am jucat un pic pe autostradă cu mașina și mi-a plăcut cum a răspuns la accelerările mele bruște. M-a făcut atât de curios, încât m-am uitat în fișa mașinii și imediat am înțeles de unde senzațiile mișto când acceleram: e cea mai puternică mașină din tur. Are 306 căluți rezultați din puterea combinată a motoarelor (benzină plus electric). Nu e rău deloc. 

În plus, când o simți așa solidă și țeapănă (mie-mi dădea vibe de lucru indestructibil, jur) și așezată cum trebuie pe șosea, mașina asta îți conferă o senzație de siguranță și de „nu mi se poate întâmpla nimic nasol”. Iar asta nu e puțin lucru. Până la urmă, la finalul zilei ăsta ar trebui să fie unul dintre motivele pentru care cumpărăm o mașină, nu?

Nu știu dacă din punct de vedere dotări și tehnologie Suzuki Across stă mai bine decât Toyota RAV4, dar cred că nici măcar nu contează. Până la urmă, cei care iubesc mașinile japoneze se vor orienta singuri spre cea pe care și-o doresc mai mult. 

Înainte să închei, o să vă spun ce mi-a plăcut cel mai și cel mai mult la Suzuki Across: schimbătorul de viteze. Chiar dacă este o cutie automată, schimbătorul este din ăla pe care simți când îl iei în mână, și, cel mai important, îl simți când face cursa între viteze. 

Nu știu, e posibil să fiu nostalgic (sau doar bătrân), cert este că simțeam o satisfacție imensă când comutam între „Drive”, „Reverse” sau „Parking”. De altfel, la semafoare o puneam în „P” doar din plăcerea de a comuta în „D” la plecarea de pe loc. A fost fun. 

Consum mediu: 7,7 l/100 km.

Suzuki Across Luxus
hibrid plug-in, 308 CP
Model disponibil de la: 57.930 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.930 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 604 Euro / lună

Andra Nistor (Creativ Digital) despre Toyota C-HR

O nebună jucăușă. Asta este mașina asta. Dar să încep cu prima impresie. Scaunele. Să le dea Dumnezeu sănătate ăstora care au făcut scaunele, că se vede că au înțeles cât de importantă e susținerea pe șale. Deh, maică, vrei o mașină pe care să o conduci cu plăcere și bucurie, nu să te indoaie de spate după o sută de kilometri. Ar fi frumos ca mai mulți producători să înceapă cu scaunele. Că altfel ținem mașinile în parcare și ne uităm la ele. Oricât ar fi ele de frumoase. 

Mi-a venit rândul la C-HR în a șaptea zi, când am plecat înapoi spre Salonic. Asta înseamnă 530 de km de drumuri bune, drepte, puțin inclinate, autostrăzi curate și mai ales pustii. Pare că grecii nu prea trec pe aici și au făcut autostrăzile doar pentru musafiri. 

Să fie primite, că așa am avut ocazia să infig puțin piciorul in accelerația mașinii. Pentru că este a treia cutie de viteze eCVT pe care o întâlnesc, am înțeles mai bine caracteristicile. Și am înțeles că oferă o accelerație lină, astfel încât nu mă pot astepta la sunetul treptelor unei transmisii tradiționale. Pentru că este prima mașină cu cutie eCVT pe care o prind pe autostradă de câteva sute de km, am avut ocazia să o văd la lucru și să-i simt liniaritatea. Și de îndată ce înțelegi cum vrea să fie tratată, cred că veți fi foarte buni prieteni. Mai ales când o să aibă grijă de optimizarea consumului. 

Toyota C-HR nu este o mașină pe care vrei să o bruschezi. Nu de alta, dar va opune rezistență, te vei enerva, și veți strica prietenia. Ea este o mașină puternică și agilă, cu suficienți cai pentru dimensiunea ei (197 CP în versiunea 4×4 GR Sport), care te duce cu viteză fără efectiv să simți. Ceea ce poate fi tricky pentru că discreția asta a cutiei te fură și nu știi când ți s-a dus piciorul in accelerație. Din păcate discreția nu este valabilă peste tot, pentru că mașina este destul de zgomoroasă. Posibil să nu fie antifonată bine pentru că după ce sari de sută începe să facă urâțel. Am mai remarcat și că are câteva probleme de anxietate, că începe să te piuie de câte ori te apropii de ceva. Și la câte taxe de autostradă am plătit, s-a făcut auzită ca o divă. 

Mașina este superbă. Este sexy așa în două culori, este luminoasă la interior și, cum am spus la început, scaunele te iau în brațe și te țin așa până te saturi de drum. Interiorul este la fel de drăguț și e o mașină pe care ai vrea să o privești. Și din interior și din exterior. Prețul mi se pare cam piperat pentru clasa ei, dar bănuiesc că își are și ea targetul ei. 

Consum mediu: 6 l/100 km.

Toyota C-HR HEV 4×4 GR Sport
hibrid, 197 CP
Model disponibil de la: 33.834 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 49.650 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 517 Euro / lună

Tudor Rus (Autocritica) despre Crew Car-ul Mercedes-Benz Clasa V

Fie vorba-ntre noi, n-aș refuza un Clasa R 500 4Matic, cu V8 de 5,5 litri. Mă rog, Clasa R a apus deja, dar Clasa V de acum se trage oarecum dintr-un model care, la vremea lui, a fost ceva exagerat. Vorba cântecului.

Oricât de fan Sabine Schmitz aș fi eu, m-am împăcat cu gândul că un Clasa V cu astfel de motor nu va mai fi. Cel mai probabil, nu va mai fi nici cu V6 diesel, pe care am văzut că l-ați cerut atât de arzător prin comentarii.

Faza e în felul următor: e greu spre imposibil să vorbesc despre cât de fiabil sau durabil e motorul de doi litri de sub capota V-ului din tur. 9 zile nu-s suficiente, cred că suntem de acord. Dar pot să vorbesc despre cum lucrează și ce oferă în condiții reale, dincolo de cei 237 de cai-putere și 500 Newtoni-metru.

Unu la mână: ai un motor extrem de civilizat din punct de vedere sonor. Până la urmă, e și normal, având în vedere sarcinile pentru care a fost creată Clasa V. De consum v-am mai zis, stă la 8,5 l/100 km, deși mașina are portbagajul și ultimul rând de scaune pline ochi cu echipamente foto-video  – unele destul de grele.

Doi la mână: deși are 4 cilindri și nu 6, 2 litri și nu 8, motorul trage, nenică, raportat la câte kilograme are de mutat prin spațiu. 

Bun, ajută și tracțiunea integrală la pus puterea pe bitum, dar Clasa V 300 d numai lent nu e (pentru rasa sa, adică). În regulă, nu te dă cu ceafa de tetieră și nici nu-ți împlântă lombarii în spătarul scaunului, dar aici sper că nu-i nevoie să explic de ce. Iar automata cu 9 trepte e aproape perfectă. 

Singurele momente în care se fâstâcește vin în scenariul  în care te deplasezi cu sistemul DISTRONIC activat și crești manual limita de viteză (de exemplu, de la 100 la 130 km/h) din butonul dedicat de pe volan. Atunci apare o poticnire, de parcă motorul își adună toate forțele înainte de să-și activeze detenta.

Consum mediu: 8,5 l/100 km.

Mercedes-Benz Clasa V
diesel, 237 CP
Model disponibil de la: 95.022 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 102.887 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 1.073 Euro / lună

Berti Panaiot (UrbanAdventures) despre Safety Car-ul Volvo EX30

Am ajuns înaintea ultimei zile din Cars and Roads Greece by Michelin și după cei aproximativ  800 de kilometri rămași de parcurs o să-ți povestesc prima mea experiență la drum lung cu o mașină electrică. 

Așa că acum e momentul să vedem ce mi-a plăcut și ce nu la Volvo EX30. Îmi place mult, mult cum arată mașina la exterior,  dar recunosc că am avut nevoie de ceva timp de acomodare cu faptul că toate funcțiile importante ale mașinii sunt accesate prin intermediul tabletei amplasată central. În plus, sistemul Apple CarPlay nu este (încă) funcțional pe mașină, dar asta se va rezolva probabil la următorul update și atunci ne vom împrieteni și mai tare. Ai însă Android Automotive, deci asta înseamnă navigație Google Maps nativă pe mașină.

Cheie fără butoane? Recunosc, inițial mi-a plăcut ideea, până când m-a rugat cineva să-i deschid mașina că și-a uitat ceva și eu eram deja la colțul blocului. Dar am trecut peste asta când mi-am adus aminte cât de bine stă pe drum, cum accelerează și de câte ori m-a făcut să zâmbesc la volan în acest road trip. 

Dar tot în acest road trip a trebuit să spăl mașina aproape în fiecare zi. Și cu siguranță nu aș alege pentru viața mea de zi cu zi un Volvo EX30 în culoarea Onyx Black. Mergi pe Cloud Blue, cu interior indigo, și mulțumește-mi după aceea. 

A, nu am cum să nu pun pe lista lucrurilor care mi-au plăcut și faptul că se încarcă foarte repede. Ajunge de la 10 la 80% în mai puțin de 30 de minute. Și cred că acesta este unul din lucrurile care contează cel mai mult la o electrică.

Consum mediu: 21 kWh/100 km.

Volvo EX30 Ultra
electric, 272 CP
Model disponibil de la: 38.500 euro
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 53.460 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: 558 Euro / lună