Un pas mic pentru piața de electrice, un pas mare pentru Suzuki. Eu așa mi-aș fi început discursul dacă eram șef de proiect pe eVitara. Pentru că, indiferent de cum vedeți voi lucrurile, eVitara marchează o premieră importantă în gama constructorului japonez: e prima lor electrică de serie. Și nu-i doar un produs care se va vinde pe piețele emergente sau local (așa cum s-a mai întâmplat în alte cazuri în trecut) ci merge direct la nivel global.

Prima electrică Suzuki

eVitara este rezultatul unei colaborări interne japoneze între Suzuki și Toyota. Unul dintre produsele obținute în urma acestei colaborări se numește Heartect-e, denumire care descrie o platformă dezvoltată cu un singur scop: să stea la baza unor modele electrice. Iar Suzuki eVitara e unul dintre ele.

Oricât de cârcotaș ai fi, îmi e greu să cred că n-ai auzit până acum de Vitara. E lansat încă de la finalul anilor ’80, iar de-a lungul generațiilor și-a format un fel de aură: e tot un fel de Jimny, dar mult mai apropiat de cerințele de emancipare ale publicului. Dacă ar fi să fac o paralelă căreia-i păstrăm proporțiile, Vitara e pentru Suzuki ce e și Range Rover pentru Land Rover. Și nu cred că a mai pus cineva până acum Vitara și Range Rover în aceeași frază.

Prin urmare, eVitara trebuia să bifeze câteva puncte importante pentru producătorul japonez: să-și păstreze același caracter robust (știu, sună mai bine rugged), să aibă tracțiune integrală (un alt signature dish al japonezilor) și să se adreseze unui public cât mai larg datorită caracterului accesibil (aici mă refer la prețul de comercializare).

Vedem pe parcurs câte dintre ele au ajuns să fie aplicate cu succes.

Tot pentru publicul măcinat de dileme morale, țin să aduc o completare importantă: Suzuki va continua comercializarea modelului cu motoare cu ardere internă în paralel cu actualul eVitara. Nu știu când se va produce înlocuirea completă (dacă va fi cazul, în condițiile în care Comisia Europeană doar ce a anunțat că mai slăbește regulile cu privire la 2035), dar în momentul în care scriu aceste rânduri, în configuratorul din România al mărcii nipone le găsești pe amândouă.

Fix ca în acest test paralel în care încercăm să deslușim cum se diferențiază și cum se aseamănă Vitara electrică și Vitara pe benzină.

Un pic altfel

Odată ce îți vei arunca privirea asupra tabloului general, n-o să-ți fie greu să identifici, dincolo de straiele noi, caracteristicile comune ale celor două Vitara: designul pătrățos, consolele scurte, o distanță față de sol bunicică și impresia că poate să te ducă pe drumuri pe care alte SUV-uri/crossovere din același segment le bătătoresc doar în poze generate de Inteligența Artificială.

eVitara a fost dezvoltată pe baza filozofiei de design numite High Tech and Adventure. În general, evit să disec astfel de termeni dintr-un motiv clar: e greu să cunoști adevăratele detalii care au stat în spatele alegerii unei denumiri pentru o idee de design. Totuși, în cazul lui eVitara, filozofia de design descrie cam ceea ce vezi: un design care să-ți determine neuronii să ieși puțin din cotidian și să te aventurezi (cu toate că aici e o altă discuție, pentru că fiecare vede aventura într-un mod diferit) și tehnologie compatibilă cu anul în care trăim.

Ce-i diferit între cele două Vitara? Aș spune că totul. Asta pentru că e greu de cuantificat cât ADN structural a fost preluat pentru a scoate din găoacea industrială noul eVitara. Prin urmare, n-o să încerc să descriu imaginile care însoțesc testul, ci vă las pe voi cu cele două mașini în paralel ca să observați toate diferențele.

Dacă exteriorul e cel care ar trebui să sugereze ideea de aventură, atunci ar trebui să punctez și câteva detalii vizavi de dimensiuni. Spre deosebire de modelul cu motoare termice, noul eVitara e mai lung cu 9 centimetri, mai lat cu 2,5 centimetri și mai înalt cu 3 centimetri. Ba chiar și garda la sol e mai bună: 185 de milimetri vs 175 de mm. Dar marele plus pentru eVitara vine în dreptul ampatamentului: 2,7 metri, o creștere cu 20 de centimetri față de versiunile termice. Iar asta se datorează, evident noii platforme.

Cum se traduce acel plus de 20 de centimetri? E simplu: în mult mai mult spațiu interior. Și uite așa am făcut trecerea către habitaclul lui eVitara.

Nimic nu mai seamănă cu ce știam. Poate doar plasticul dur de prin zona inferioară să fie același, altfel, totul e nou: de la instrumentarul digital de bord și până la scaune, de la locurile pentru pasagerii din spate și până la comenzile amplasate pe tunelul median. Le iau pe rând în cele ce urmează.

De cum urci la volan o să sesizezi diferențe. Materialele sunt mai bune, cel puțin cele pe care le-am experimentat eu pe varianta de top e-Style, adică tapițerie din textil și piele sintetică, plastice destul de moi pentru caracterul utilitar pe care, sincer, îl așteptam, plus mult piano black în zona tunelului central. N-aș spune că-i cel mai fericit caz, dar cât timp materialul ăsta a prins și a rămas încă și-n zona premium, parcă n-aș arunca cu pietre.

Apoi vine partea „High Tech” din filozofia de design. Vă avertizez de pe acum să nu vă așteptați să vorbesc despre comenzi prin gesturi, realitate virtuală sau mai știu eu ce plafon panoramic pe care să-l faci opac cu o comandă vocală.

Instrumentarul digital de bord are 10,25 de inchi și poate fi configurat în trei moduri (Standard, Wide și Classic – teme pe care le alegi de pe ecranul central). Apoi, informația livrată e bine structurată și fără multe date care să-ți bombardeze câmpul vizual. Mi-a plăcut faptul că poți pune pe instrumentar inclusiv un grafic în care să vezi cum pleacă energia către motoarele electrice. Apoi, sistemul multimedia nu arată deloc rău ca structură a meniului. Mai merg îmbunătățiri pe partea de procesare: rapiditatea în execuție nu e un capitol cu care să se laude.

Și pentru că Suzuki ține să acorde atenție tradiției, designerii au pregătit și o serie de butoane fizice. O „claviatură” amplasată în centrul planșei oferă acces la scurtături ale climatizării (chiar dacă, de exemplu, încălzirea în scaune se pornește tot de pe ecran) iar un potențiometru clasic ajută în reglarea volumului sistemului audio. Apropo de cel din urmă, pe echiparea de top primești un sistem audio cu componentă Infinity by Harman. Și dacă tot am amintit de butoane, nici tunelul median nu scapă de prezența lor: apare un controller rotativ pentru transmisie, un buton care activează recuperarea energiei la frânare (intensitatea ei poate fi setată pe trei trepte), un altul care selectează modul de rulare (Eco, Normal și Sport) și, în cazul variantei cu două motoare electrice (ajungem și la partea tehnică curând) un selector pentru modul Trail (pe care se presupune că îl vei folosi pe teren cu aderență mai puțin bună).

Dacă ar fi să judec la rece, Suzuki a reușit ca la interior să vină cu o ambianță care să împace cât mai mulți utilizatori. Și asta în condițiile în care proiectul pe care l-au început a fost schițat de la zero. Deci s-ar fi putut implementa, de ce nu, chiar și o ambianță à la Tesla.

Pe bancheta din spate e loc. Mult loc. Mai ales la genunchi. Pentru că acei 2,7 metri ai ampatamentului au generat spațiu din belșug. Și vă zic sincer, știu SUV-uri mai mari care nu oferă atât de mult loc. Bancheta culisează, iar spătarele pot fi și ele înclinate – nu oferă un grad de liberate foarte mare, dar pentru segmentul din care face parte mi se pare un plus. Volumul portbagajului: între 240 și 310 litri, în funcție de cât de mult culisezi bancheta. Totuși, sub podeaua falsă există un spațiu în care să stochezi cablul de încărcare pentru prizele AC.

Cam așa arată, din bară în bară, și din parbriz în lunetă noul eVitara.

Allgrip electric

Am stabilit deja că Suzuki e unul dintre producătorii care ține la tradiție, iar tracțiunea integrală e parte din istoria mărcii. Un lucru mai puțin știut este faptul că primul model Suzuki (în afara seriilor dedicate LJ și SJ) care a primit un sistem de tracțiune integrală a fost Vitara. Și ar fi fost ciudat ca noul eVitara să facă notă discordantă. Prin urmare, prima electrică a mărcii este și ea disponibilă cu sistemul Allgrip. Doar că, fiind vorba despre un sistem bazat pe câte un motor electric amplasat pe cele două punți, tehnologia primește particula e. Deci Allgrip-e.

Suzuki Vitara și Volvo EX30 sunt singurele electrice pe care le-am identificat în segmentul SUV subcompact disponibile și în versiuni cu integrală. Aș putea adăuga și Mini Countryman SE, dar britanicul e o jumătate de treaptă peste în ceea ce privește dimensiunile.

Și-acum, că am ajuns și la partea tehnică, propun să scot din dosar și fișa cu care defilează eVitara.

Noul SUV electric este disponibil în trei configurații de baterii – motoare electrice. Și înainte să încep să înșir date, aș vrea să vă reamintesc segmentul din care face parte SUV-ul japonez: subcompact, B. La limita superioară ca dimensiuni, dar asta e categorisirea corectă pe dimensiuni.

Nu de alta, dar să aveți reperele corecte.

Varianta de bază va fi echipată cu un singur motor electric amplasat pe puntea față care produce 144 de cai-putere și 193 Nm, iar resursele de energie vor fi asigurate de o baterie cu capacitate de 49 kWh.

Tot în configurația cu un motor electric va fi oferită și varianta de baterie mare, cu capacitate de 61 kWh. Doar că în acest caz, puterea crește la 174 CP.

Vârful de gamă este configurație cu Allgrip-e, adică două motoare electrice (174 CP pe față, 48 CP pe spate, iar totalul oferit de sistem este de 183 CP și 307 Nm) și baterie de 61 kWh. Fix ce vezi în imagini.

Masa totală variază între 1700 și 1860 de kilograme, în funcție de versiune, iar accelerația de la 0 la 100 km/h începe de la 9,6 secunde pentru cea mai puțin puternică variantă și ajunge la 7,4 secunde pentru vârful de gamă. Indiferent de motorizare, viteza de top este de 150 km/h.

Un lucru practicat de producători, dar nu foarte des întâlnit, e acela care vizează puterea maximă de încărcare. Pentru moment, Suzuki nu oferă o valoare clară în această privință. Pot doar să spun că în ziua de test am încărcat-o de la 50%, cu precondiționare (poți face asta manual din ecranul central) iar puterea maximă a fost de 60 kW. În fișele tehnice care umblă pe internet vei găsi diferite valori maxime: ba 80 kW, ba 110 kW, ba 70 kW.

O să fiu sincer și o să-ți spun că asta contează mai puțin, întrucât Suzuki a comunicat un timp estimat pentru 10 – 80%: 45 de minute pentru ambele versiuni ale bateriei. La stații AC, puterea de încărcare este de 11 kW, adică fix ce oferă mai toate mașinile de pe piață.

Să notez și partea de autonomii. Varianta cu baterie de 49 kWh are o autonomie WLTP maximă de 344 de kilometri, în timp ce pentru versiunea cu baterie mare și un singur motor electric, Suzuki comunică o autonomie maximă de 426 de kilometri.

Versiunea cu integrală testată de mine este evident ceva mai gurmandă (folosește tot timpul ambele motoare, cel puțin asta a arătat graficul pe care l-am ținut mereu pe instrumentarul de bord) iar autonomia maximă anunțată în ciclul WLTP este de 395 de kilometri.

În traseul pe care l-am ales pentru acest material de prim contact am inclus autostradă, drum național și oraș. Nu pot să zic că a fost un scenariu care să aducă vreun avantaj electricelor în general, ba din contră (Bucureștiul a fost sufocat de trafic în timpul iernii; temperaturile au variat de la 3 la 9 grade Celsius) iar consumul final a fost de 22,2 kWh/100 de kilometri. Asta s-ar traduce printr-o autonomie de peste 260 de kilometri.

Ca idee, am pornit de undeva din nord, de la Casa Vlăsia, mai exact, am luat la pas DN1, ne-am fixat în traficul de la Piața Presei și apoi am continuat spre sud până în Jilava. De-acolo am urcat pe A0 spre Constanța și ne-am oprit într-unul dintre centrele comerciale din apropierea autostrăzii.

Cu eVitara la drum

Odată cu transformarea interiorului, atmosfera mi se pare mai potrivită pentru anul în care trăim, chiar dacă, din punctul meu de vedere, integrarea ecranului central pe versiunea cu motoare termice poate să ți se pară mai elegantă. E clar însă că trecerea la un sistem multimedia care controlează multe funcții avea nevoie de un plus al ergonomiei în ceea ce privește operarea, iar repoziționarea lui schimbă mult modul în care interacționezi.

Dincolo de asta, comportamentul lui eVitara e un pic mai cizelat. Da, o să auzi și zgomot venit din exterior, munca suspensiei peste gâlmele mult pronunțate ale asfaltului și vântul la viteze mai mari, dar fluiditatea în mișcare și mai ales reprizele livrate sunt peste ce știai. Iar ăsta e clar un avantaj al electrificării, mai ales că Vitara nu și-a propus niciodată să impresioneze prin reprizele 0-100 km/h sau reprize 60-120 km/h, 80 – 120 km/h și tot așa.

Masa mai mare a mașinii se simte. Și nu neapărat pe viraje – îți dai și tu seama din prima că nu asta e menirea unui eVitara, ci pe denivelări, acolo unde caroseria își unduiește sensibil formele. Un pic mai multă eleganță în filtrarea denivelărilor și ceva mai mult material fonoabsorbant cred că ar aduce plusuri importante în ceea ce privește atmosfera generală. Cert este însă că eVitara nu se simte ca un vehicul care pune accent pe partea sa utilitară, ci plusează, și mi se pare că vine un pic mai aproape de normele care se cer acum în segment. Pe scurt, chiar dacă mașina e gândită să urce fără să gâfâie pe ulițele bunicilor, de acum se potrivește un pic mai bine în urban.

Marile avantaje, ale mașinii, dacă ar fi să mă întrebi pe mine: tracțiunea integrală, garda la sol deloc de neglijat și consolele scurte. Iar toate astea îl califică nu doar pentru traseele urbane cotidiene, ci și pentru ieșiri în afara asfaltului. Practic își păstrează calitățile pe care deja le știam de la versiunea cu motoare termice, dar aduce mai mult pe partea de confort și calitate percepută.

Vitara mild-hybrid: în continuare în gamă

Pentru marca niponă, Vitara – indiferent de motorizarea de sub capotă – va rămâne un model important, mai ales pe piața europeană. Anul trecut, SUV-ul a fost cel mai bine vândut produs Suzuki pe Bătrânul Continent, cu aproape 60.000 de unități. Cu un an mai devreme, același Vitara a luat caimacul când a venit vorba de cel mai bine cotat model al mărcii în vânzările europene – 55.700 de unități. Și asta în condițiile în care actuala generație, cea cu motoare cu ardere internă, e pe piață de 10 ani și a trecut prin două facelifturi (cel mai recent dintre ele venit în 2024).

Prin urmare, faptul că ambele variante sunt la vânzare aduce avantaje: clienții au un bazin mai larg din care să aleagă, iar marca mai trage de normele de emisii pe care trebuie să le îndeplinească.

Ce a adus nou Vitara în 2024? Mici modificări de design în partea frontală, o paletă ceva mai largă de culori de caroserie, iar la interior a fost introdus un ecran central de 9 inchi. Peste toate, așa cum au cerut-o regulile care urmau să intre în vigoare în a doua parte a anului, Vitara a primit în plus câteva sisteme de asistență. Tot ca parte a acelui upgrade, clienții au primit acces la aplicația mobilă Suzuki Connect.

Old school plus 48V

Până să intrăm în finețuri dinamice, e nevoie să înțelegem câteva detalii despre această Vitara. În primul rând, ce-i sub capotă: un 1.4 benzină, 4 cilindri (110 CP, 235 Nm) cu injecție directă legat, în cazul de față, cu o transmisie automate Aisin (6 trepte, convertizor de cuplu) și mai departe, sistemului de tracțiune integrală Allgrip.

Motorul termic este asistat de un sistem mild-hybrid la 48V compus dintr-un motor electric atașat motorului termic și o baterie de mici dimensiuni (montată sub scaunul pasagerului din dreapta).

Electricul (16,6 CP, 49,8 Nm) joacă rol de starter/generator dar poate oferi și un plus de resurse în diverse momente (de exemplu, dacă deplasarea se face în urcare sau dacă este nevoie de o accelerare mai rapidă).

La rândul său, sistemul hibrid menține ralantiul în anumite situații (de scurtă durată), recuperează energie la frânare și încarcă și bateria Pb-acid a mașinii, nu doar pe cea proprie.

Legat de experiența de la volan, e clar că lipsește acea fluiditate pe care o oferă, natural, eVitara (și orice altă electrică, de fapt). Dar transmisia automată știe să întindă bine resursele, ceea ce pe viu, înseamnă accelerări liniare, în crescendo lin, atât timp cât nu se face abuz de accelerație. Dacă se face, apar și momentele de opintire și de zgomot, dar nu asta e ideea utilizării unei Vitara.

Suspensia este în general moale și majoritatea denivelărilor nu trec mai departe în habitaclu. Apar în schimb ceva zgomote și oscilații mai pronunțate pe înălțime dacă în drum dai de limitatoare sau linii de tramvai administrate cu pixul – mai ales din direcție suspensiei spate.

E clar că Vitara rămâne adepta deplasării relaxate, de la care ceri (și pretinzi) mai degrabă confort în detrimentul sportivității. Cine a avut de-a face cu Vitara știe despre ce vorbesc.

E normal să apară și întrebări despre eficiență, mai ales prin prisma prezenței acestui sistem mild-hybrid. La finalul testului, consumul se stabilizase la 6,9 l/100 km, după o tură în care traficul din București și-a arătat colții, dar prin periferii (DN și A0) am putut rula în condiții normale (ca idee Suzuki specifică în fișa tehnică un consum mixt teoretic de 5,8-5,9 l/100 km pentru Vitara 1.4 Boosterjet MHEV 4WD AllGrip).

În contextul rezervorului de benzină cu volum de 47 de litri, consumul obținut de noi generează o autonomie reală de 680 de kilometri. Da, am folosit sistemul de climatizare conform temperaturii de afară.

Cât costă?

Spuneam la început că eVitara, cel puțin din punctul meu de vedere, a avut de bifat trei mari căsuțe în caietul de sarcini: să-și păstreze caracterul robust, sa aibă integrală și să fie accesibilă. Pe primele două le-am tot descris până acum. Robustă e, uneori chiar aduce din caracterul ăsta și setării trenului de rulare, integrală am stabilit deja că are, mai rămâne de văzut prețul.

În România, Suzuki eVitara va fi disponibil în trei variante de echipare: e-Start, e-Sense și e-Style. În spiritul producătorilor asiatici, Suzuki propune o listă cu dotări generoasă, încă de pe varianta entry-level. N-o să iau fiecare element în parte, dar o să enumăr câteva dintre cele pe care le consider atât de bun simț pentru o mașină din 2025/2026, cât și pe cele pe care nu te-ai aștepta să le vezi într-o echipare de bază.

Prin urmare, pe eVitara e-Start primești, printre altele, următoarele: faruri, lumini de zi și stopuri și lumini de semnalizare în oglinzi cu LED, funcție „follow me home”, bare de protecție în culoarea caroseriei, geamuri spate cu tentă închisă, jante de aliaj de 18 inchi, banchetă spate culisantă și pliabilă 40:20:40, porturi USB (A și C) față și spate, senzori de parcare față și spate, cameră video pentru mersul cu spatele asistență pentru menținerea benzii, cruise control adaptiv, cele două ecrane de pe planșa de bord și volan îmbrăcat în piele sintetică.

Prețul acestei versiuni este de 32.400 de euro. Echiparea de bază poate fi comandată exclusiv doar cu un motor electric și cu bateria mică.

Al doilea nivel de echipare, e-Sense, plusează cu următoarele: pachetul de iarnă, care conține scaune față, parbriz, volan și oglinzi încălzite, și câteva sisteme dedicate exclusiv versiunii cu tracțiune integrală (mod Trial și asistent la coborârea pantelor).

Prețul versiunii e-Sense pleacă de la 36.400 de euro, pentru varianta cu un motor electric și baterie de 61 kWh, respectiv 38.600 de euro, în cazul celei cu Allgrip-e.

Vârful de gamă e-Style aduce proiectoare de ceață, faruri cu reglare automată, jante de 19 inch, trapă, tapițerie din material textil și piele sintetică, scaune șofer cu reglaj electric pe 10 direcții, suport de telefon mobil cu încărcare wireless, sistem audio cu componentă Infinity by Harman și camere video la 360 de grade. 

Pentru vârful de gamă vei avea de plătit 39.400 de euro (un singur motor electric + baterie de 61 kWH), respectiv 41.600 de euro (două motoare electrice + baterie de 61 kWh).

De notat și faptul că acum, Suzuki oferă o reducere de 2.000 de euro din prețul de listă, indiferent de versiunea de echipare comandată.

Concluzie

Suzuki eVitara apare într-un moment important pentru constructorul japonez: electrificarea. Chiar dacă tentativele in-house, de tipul mild-hybrid și, o să-l numesc, pseudo-full-hybrid (acel sistem denumit intern strong hybrid) au punctat în sistemul intern de valori, chiar dacă cele două modele preluate din portofoliul Toyota au mai tras din emisiile de CO2 ale întregii game, Suzuki rămăsese printre ultimele mărci de volum care n-aveau nici măcar o electrică în gamă. Și-o să mă îndrept spre câțiva constructori asiatici, de exemplu. A făcut-o Honda cu e (și mai nou cu e:NY1), a făcut-o Mazda cu MX-30 (și mai nou cu 6 și cu CX-6), Subaru a investit, la pachet cu Toyota, pentru o primă electrică cu baterii și până și KGM (fostul SsangYong) a ajuns la concluzia că, după noile reguli, are nevoie de o electrică în gamă. Și astea au fost primele exemple care mi-au venit în minte. Deci s-a lucrat pe o scară largă, indiferent că am deschis discuția despre Toyota, cel mai mare producător auto al lumii, fie că am amintit de KGM.

Prin urmare, decizia mărcii de a lansa o mașină cu baterii nu e deloc greșită în contextul actual, iar faptul că plusează cu un nume cu greutate pentru Suzuki ar trebui să ușureze procesul de transformare/schimbare.

Cât despre succesul lui eVitara, e imposibil de discutat acum. Only time will tell, cum spun britanicii de la Asia.

Galerie foto Suzuki eVitara

Galerie foto Suzuki Vitara mild-hybrid