Un labirint cu străzi largi, deformat de geamul microbuzului, se derula în fața mea. De peste zidurile înalte răsare un turn cu ceas pe ale cărui laturi stă mândră sigla Ford. Câteva zeci de metri mai departe zăresc și intrarea: Ford Otosan | Kocaeli Fabrikalari. Bariera se ridică.
Și totuși, ce treabă avem noi cu Ford Otosan și fabricile lor din Turcia?
Povestea a început în primăvara acestui an. Mai precis, în 14 martie, când Ford a anunțat că uzina de la Craiova trece în proprietatea turcilor de la Ford Otosan. Compania turcă este un joint venture în care Ford Motor Company și Koç Holding dețin pachetele majoritare de acțiuni – câte 41% fiecare, diferența fiind disponibilă pe piața liberă de tranzacții la Bursa din Istanbul.
Acum că lucrurile au fost puse la punct, vizita din Turcia a fost una pe ideea de “meet and greet”. Să-i cunoaștem pe oamenii – mă rog, o parte dintre ei – care de acum înainte vor ține umbrela și deasupra fabricii din Craiova.
Citești aici despre transferul uzinei Ford din Craiova
Aproape 100 de ani de colaborare cu Ford
Colaborarea dintre Ford și grupul din Turcia nu-i de ieri de azi. Încă puțin și cele două companii vor sărbători 100 de ani de la deschiderea primului dealer Ford din Turcia sub steagul Koç. Se întâmpla în 1928. Deci oamenii au ceva experiență în vânzarea de automobile Ford, iar până la final o să înțelegi cum au evoluat lucrurile și unde s-a ajuns. Pe cifre, nu altfel.
Din 1959 apare Otosan, iar 8 ani mai târziu începe producția utilitarei Transit. Nu-i deloc un lucru mic pentru o țară aflată în plină transformare și expansiune industrială. Apoi au urmat părțile adiministrative: mai întâi o achiziție a celor de la Ford de 30% a pachetului de acțiuni (în 1983) și, în final, în 1997, apariția acestui joint venture și, bineînțeles, a denumirii Ford Otosan.
Când produci mașini de peste 60 de ani e normal să ai multe lucruri de spus, iar prima oprire a turului a fost într-una dintre sălile de ședințe. Aproape o oră în care Dave Johnston, Ford Otosan Deputy Manager, ne-a vorbit despre cum arată acum compania și despre planurile de viitor.
În prezent, cele trei uzine Ford Otosan din Turcia sunt capabile să producă peste 470.000 de vehicule comerciale și autocamioane. La acestea se adaugă și cele 250.000 de vehicule pe care le poate asambla uzina din Craiova în prezent. Să pui accent pe în prezent, întrucât fabrica din Oltenia a primit deja undă verde pentru o investiție care va crește capacitatea de producție la 272.000 de unități pe an.
Dar hai să vorbim și despre ce produc fabricile din Turcia și ce se va întâmpla în viitor.
În acest moment, la cele trei uzine din Turcia, Ford Otosan asamblează gama completă de utilitare Transit, Custom și Courier. La acestea se adaugă camionul F-Max, motoare, punți, transmisii, dar și nou venitul brand electric Rakun, care pune accent pe mobilitatea urbană și sub umbrela căruia sunt fabricate două versiuni ale unui moped gândit atât pentru persoanele fizice, cât și pentru firmele care au diverse activități de curierat.
EcoSport out, Courier in
Câteva sute de kilometri mai departe, la Craiova, Ford Otosan produce SUV-urile EcoSport și Puma, dar și motoare. În scurt timp lucrurile se vor schimba. Din peisaj o să dispară EcoSport – la drept vorbind, un SUV care nu s-a bucurat de succes la nivel european. În locul lui, din 2023, o să intre noua gamă Courier (Transit și Tourneo). Și nu doar că o să intre, dar turcii îl vor fabrica exclusiv în România. Iar asta e o dovadă – pentru cei care aveau îndolieli în privința acestui transfer de proprietate – că oamenii sunt hotărâți să facă treabă la Craiova.
Din 2024, tot la noi – ca să folosesc un termen ceva mai naționalist – vor fi asamblate primele mașini electrice. Aceeași gamă Courier, dar în variante cu baterii. Și ca să peisajul să fie complet, același an o să aducă în uzina din Craiova și varianta electrică a lui Puma.
Ca toată pregătirea necesară să aibă loc, pe lângă investiția inițială de 300 de milioane de euro anunțată de Ford la Craiova în 2021, Ford Otosan plusează cu alte 490 de milioane de euro pentru următorii 3 ani. Încă o dovadă că turcii vor să transfere know-how și activități importante în România. Și pe lângă aceste lucruri pe care eu le consider palpabile, conducerea Ford Otosan a avut discuții în vedere îmbunătățirii infrastructurii. Că doar nu vor livra 272.000 de mașini doar în România.
Sigur, te-ai putea întreba și care a fost motivul pentru care uzina de la Craiova a trecut de partea turcilor. Răspunsul nu-i greu deloc de dedus: odată cu alianța semnată de Ford și Volkswagen – care include mai multe proiecte comune – Ford Otosan urma să se ocupe de asamblarea unei utilitare de o tonă pentru constructorul german. Și cum capacitatea de producție din Turcia s-a cam apropiat de punctul maxim – și sigur l-ar fi depășit dacă s-ar fi început asamblarea utilitarei Volkswagen – mutarea logică a fost trecerea uzinei de la Craiova “pe numele” Ford Otosan.
Megafactory pe malul mării Marmara
La Kocaeli, turcii au făcut două fabrici: una se numește Gölcük, cealaltă Yeniköy, iar cele două sunt despărțite de un port. Cam atât de impresionant e ansamblul pe care Ford Otosan l-a gândit pe unul dintre malurile Golfului İzmit al mării Marmara. Panoramic, lucrurile arată bine de tot, iar de la sol, așa cum le-am văzut eu, sunt cumva și mai apăsătoare. În sensul bun.
Urc într-un shuttle împreună cu ceilalți jurnaliști din România prezenți la uzina Gölcük. Prima oprire: atelierul de ștanțare. Întrega fabrică are o amprentă la sol de 340.000 de metri pătrați, iar în total, între gardurile care o delimitează sunt 1,6 milioane de metri pătrați. Sub acoperișuri sunt delimitate patru zone: ștanțarea, atelierul de caroserie, vopsitoria și asamblarea. Practic, totul pleacă de la zero. Și când spun zero mă refer la foaia de tablă din care sunt realizate caroseriile utilitarelor.
Totul începe în atelierul de ștanțare. De cum trec pragul ușilor mă lovește mirosul familiar de ulei încins, iar în față se dezvăluie un atelier înalt și căruia îmi e greu să-i zăresc capătul. Mașinile de ștanțare țăcăne în ritm de metronom, iar operațiile automatizate acompaniază vorbele lui Aysan Hosver, managerul uzinei din Gölcük.
Și aș fi zăbovit mult și bine în acea parte a uzinei, mai ales că aflasem despre un proces interesant de verificare a elementelor de caroserie. Se numește Lasersonix. Imediat după ștanțare, elementele de caroserie sunt verificate prin această tehnologie demnă de Industry 4.0. Tabla este “suflată” cu ultrasunete, iar o serie de lasere verifică amplitudinea vibrațiilor astfel obținute. De ce se întâmplă asta? Pentru ca orice defect de fabricație să fie eliminat cât mai devreme de pe linia de asamblare. Ce înseamnă asta? Eficiență.
Învăluit în mirosul de oțel calc apăsat pe culoarul mărginit de dungile galbene. Acolo e zona sigură pe care te poți deplasa. Doar că turul pe jos se încheie aici, în capătul zonei de ștanțare. De acolo, urcăm într-un “trenuleț” pentru că experiența se va desfășura pe repede înainte. Bine, îi cred pe cuvânt că nu ne-ar fi ajuns o zi întreagă să luăm la pas fiecare linie a uzinei.
Fără să simți în vreun fel trecerea, convoiul cu jurnaliști ajunge în zona de body shop. Aici, bucățile de tablă ștanțată dau forma caroseriei. Mai întâi șasiul, apoi zonele laterale și într-un final plafonul, ușile și capota.
La finalul acestor linii, trenulețul iese pe una dintre străduțele complexului, iar unul dintre reprezentanții uzinei ne anunță că în spatele pereților pe lângă care trecem au loc procesele de vopsire. Nu-i timp de zăbovit și nici costume speciale n-aveam, motiv pentru care trecem direct în zona liniilor de asamblare finală, unde utilitarele Ford așteaptă să fie completate. Aici are loc mariajul – instalarea motorului pe șasiu – și echiparea vehiculelor cu toate elementele de interior. Se lucrează la 130 de stații de asamblare, iar ăsta e un număr impresionant.
Ultima oprire a turului? Zona de asamblare a lui e-Transit, utilitara electrică pe care am condus-o în acest an la Barcelona. Trecerea la era electrică aduce provocări majore pentru toți constructorii, iar Ford Otosan a reușit să adopte rapid tehnologii moderne pentru a câștiga minute importante pe liniile de asamblare. La uzina din Gölcük, turcii asamblează inclusiv bateriile lui e-Transit, iar acest lucru a dus la dezvoltarea unor Automated Guided Vehicles (AGV) care să preia acumulatorul dintr-o parte a liniei de asamblare, să-l mute vizavi și să-l ridice în vederea fixării în podeaua utilitarei. La prima strigare ai spune că lucrurile nu sunt complicate, însă aceste AGV-uri au fost dezvoltate, produse și programate in-house de Ford Otosan. Industry 4.0 la nivel înalt.
Turul se încheie cu zona de verificare a produselor. CTC-ul, așa cum îl știm noi. Aici, oamenii iau la puricat vehiculele care ies din zona de asamblare și pun ștampila finală. Sigur, mi-ar fi plăcut să vă arăt cum au loc toate procesele despre care am vorbit eu mai sus, dar turcii țin să protejeze secretele din uzină, motiv pentru care n-am avut voie să fotografiem. Și, aparent, și fotograful oficial a avut de respectat reguli stricte.
În cele două uzine din Kocaeli, Ford Otosan are peste 9.000 de angajați care lucrează împreună cu o mulțime de tipuri de roboți. Turcii au reușit cumva să îmbine tehnologia modernă cu operatorii umani, astfel încât mixul de forță de muncă să rămână competitiv și eficient. Și dacă tot am amintit de angajați, trebuie să mai menționez că la uzina din Eskişehir, locul în care sunt produse camioanele Ford (cât și piese de schimb, motoare, transmisii și axe) și mopedele Rakun, lucrează alți peste 2.000 de oameni. Rândurile sunt completate cu cei aproape 1.700 de angajați ai centrelor de cercetare și dezvoltare, și, bineînțeles, cu cei peste 5.400 de oameni aflați la uzina din Craiova.
Citești aici despre un prim contact cu Ford e-Transit
Mastermind în suburbiile Istanbulului
Odată cu stabilirea joint-venture-ului în 1997, turcii au intrat într-o eră prosperă. Sigur, s-au făcut investiții majore pentru a crește capacitatea de producție de la 45.000 de unități pe an (în 1997) la 455.000 de unități/an (în 2021). Iar acest boom al producției s-a reflectat și în restul cifrelor: venituri mai mari de nouă ori, export de 388 de ori mai mare, iar numărul angajaților a crecut de patru ori.
Know-how-ul acumulat a dus la apariția centrelor de Cercetare și Dezvoltare. Sigur, proiectele cu semnătură turcească n-au început acum 25 de ani, primele desene tehnice cu invenții proprii fiind datate de mai bine de 60 de ani. Totuși, mințile creative în ale ingineriei au fost puse sub același acoperiș abia în 2009, anul în care a fost inaugurat primul centru R&D (în Kocaeli).
Al doilea, și unul dintre cele mai importante, a apărut în 2014 în Sancaktepe, una dintre suburbiile Istanbulului din zona asiatică. În 2016 a fost înființat un astfel de centru și la uzina din Eskişehir, iar cel mai recent are mai puțin de doi ani și se află în Ankara. E abia la început și are sub 20 de angajați. Scopul lui? Să dezvolte componente software.
Și cum drumul de la Kocaeli către Istanbul trece prin Sancaktepe, am făcut o scurtă oprire și la centrul de cercetare și dezvoltare. Aici, regulile au fost și mai stricte. Nici n-am intrat pe poarta centrului că toate camerele telefoanelor mobile au fost acoperite. Și mi se pare normal. Scopul tău e să dai din casă atât cât îți permit contractele, dar în același timp trebuie să protejezi nu doar know-how-ul, ci și proiectele secrete la care lucrezi.
Aici, altă prezentare-mamut din care am aflat că turcii sunt maeștrii pe motoare diesel pentru utilitare și nu numai. Le proiectează și le îmbunătățesc din 1986. Știu și cu motoarele pe benzină, însă aici accentul a fost pus pe lucrul în echipă cu alte centre Ford globale. În centrul din Sancaktepe există un studio de design dedicat, și zone de testare și simulare. Cireașa de pe tort o reprezintă CAVE, o cameră specială în care oamenii care proiectează mașini pot să le vadă la fel ca într-un showroom. Nu în format fizic, întrucât vehiculul este proiectat și construit în format virtual de o serie de computere ultracapabile. Cam cum te-ai juca tu cu mai știu eu ce ochelari VR, doar că la un nivel mult, mult mai detaliat. N-am văzut CAVE-ul din Sancaktepe, dar despre o cameră similară Dacia, aflată la Titu, a povestit Mircea.
Citești aici despre CAVE-ul de la Titu
După “scurta” prezentare – începusem să mă simt ca la un curs de prelucrare prin așchiere din facultate – a urmat momentul turului. Aici lucrurile au fost și mai succinte: câteva minute într-o cameră de simulare unde angajații testau de zor niște unități de control electronic. Bine, nu ei le testau, ci o serie de computere care operau diverse scenarii și analizau modul în care unitățile reacționau în funcție de aceste scenarii. Următoarea oprire, și ultima, a fost pe “scena” din studioul de design. Alături de mopedele Rakun și de capul tractor F-Max, au existat și vreo câteva mașini acoperite. Printre ele și viitoarea generație Courier. Nu exaltați că n-am văzut-o, și chiar dacă aș fi făcut-o, probabil că semnam un acord de confidențialitate cu dată de expirare în 2023.
Viitor electrificat
Partea cu viitorul electrificat devine clișeu. Și sincer, nu-i rău deloc. Pentru că nu-i chiar atât de normal ca în noiembrie, în regiunea noastră, să stai cu geamul deschis ca să te încălzești. Specialiștii au tot tras semnale de alarmă cu privire la încălzirea globală, iar semnele sunt aici și sunt vizibile.
Dincolo de toate legile pe care Uniunea Europeană le pregătește și e gata să le pună în vigoare – a se vedea eliminarea completă din oferta producătorilor a mașinilor cu motoare termice în 2035 – constructorii vin cu programe individuale. Fiecare se adaptează acestui viitor electric cum știe mai bine. În cazul Ford și, bineînțeles, Ford Otosan, lucrurile au fost deja stabilite și puse pe șine: americanii sunt pregătiți ca din 2030 să vândă doar autoturisme electrice în Europa. Utilitarele vor trece complet pe baterii în 2035, iar camioanele în 2040. Sigur, în tot acest timp se studiază și alte soluții. Spre exemplu, hidrogenul pentru camioanele care parcurg distanțe lungi.
Semnele sunt clare: Ford Otosan deja produce e-Transit, urmând ca restul gamei de utilitare să treacă treptat la versiuni cu baterii. Puma, bestsellerul Ford în Europa în materie de autoturisme, e și el gata să fie încărcat la prize, în timp ce la Koln se pregătește un hub impresionant de electrice. Odată cu anunțul ieșirii lui Fiesta din producție – undeva la jumătatea anului viitor – uzina din Germania se va pregăti pentru o gamă nouă de modele electrificate. Primele pe listă sunt un SUV mediu și un crossover sport.
Cât despre camioanele electrice, Ford Otosan a prezentat anul acesta la Hanovra un cap tractor cu baterii gândit pentru operațiuni interne care nu presupun deplasări pe distanțe lungi. Pentru a doua categorie, miza e pusă pe hidrogen și alți biocombustibili.
