„Începutul sfârșitului” este una dintre expresiile folosite de istorici pentru a explica pe larg contextul în care au avut loc anumite evenimente din trecut. În cazul unui road trip precum Cars & Roads Croația, începutul sfârșitului poate fi considerat momentul în care facem cale întoarsă pentru a reveni acasă.
De data asta, startul lungului drum spre casă a avut loc la numai câteva ore după ce am vizitat Parcul Național Plitvicka Jezera și Lacurile Plitvice, care ne-a impresionat prin cele 16 90 de lacuri conectate între ele care se succed în cascadă, ceea ce a făcut ca despărțirea de Croația să fie și mai dificilă.
Cu gândul încă la apa turcoaz de o limpezime dezarmantă, ne-am îmbarcat în cele 7 SUV-uri hibride și am pornit spre România. Până în apropiere de Zagreb am mers pe drumuri naționale, iar la scurt timp după ce am intrat în Ungaria am oprit pentru o realimentare la stația de carburanți OMV din Nagykanizsa.
Ne-am continuat drumul până la resturantul Szőlőskert Étterem din aceeași localitate, unde a fost rândul oamenilor să-ți ia porția de energie: toți am apreciat supa cu tăiței, care a fost completată apoi cu platouri din care fiecare a ales ce l-a tentat mai mult între Cordon Bleu, cotlet de porc pane, friptură de porc, pulpă de rață, ruladă de pui și garnituri precum orez, cartofi prăjiți, legume și salată. Povestea s-a încheiat, deloc surprinzător, cu un tradițional ștrudel ca desert.
Încărcați cu energie, am traversat Ungaria de la vest la est integral pe autostradă și am intrat apoi în România. La fel ca atunci când am plecat în road trip, a fost mai degrabă o intrare simbolică de care, în absența controalelor de la graniță, ne-am dat seama doar datorită unui panou cu numele țării. Iar acest parfum de lume civilizată a continuat pe autostradă până în Timișoara, acolo unde am înnoptat la ZET, un hotel inaugurat în urmă cu mai puțin de doi ani cu două clădiri realizate în stilul neoclasic specific secolului al XIX-lea.
După ce ne-am odihnit în ultima noapte petrecută în Cars & Roads Croația, am părăsit Timișoara la primele ore ale dimineții. Știam că ne așteaptă un drum lung, așa că după aproximativ 90 de kilometri de autostradă am oprit la OMV Margina.
Ca de obicei atunci când am tranzitat România și Ungaria, am alimentat mașinile cu carburantul MaxxMotion 100plus, iar noi ne-am luat porția de energie din cafeaua VIVA Single Origin din Brazilia și din sendvișurile Pita disponibile în 14 sortimente.
Stația de la Margina este una dintre primele stații OMV din România care a adoptat noua identitate de brand, care va fi introdusă treptat în toate cele 1.000 de stații OMV din regiune. Noua identitate digitală se concentrează pe sustenabilitate și energie verde, lucru demonstrat și de ambiția OMV de a extinde rețeaua eMotion de stații de încărcare pentru mașini electrice la 5.000 de puncte de încărcare în Europa Centrală până în 2030.
Și, pe cât de modernă este stația OMV și pe cât de simplu este să ajungi de la granița cu Ungaria până la Margina, pe atât de repede ne-am adus aminte că suntem în România: încă lipsește un segment de 15 kilometri de autostradă între Margina și Coșevița și nici nu sunt semne că îl vom avea prea curând: se lucrează la drum, dar autorizația de construire pentru două tuneluri de câte 2 kilometri forate prin munți a fost emisă abia în toamna anului 2024.
Și nici măcar nu e asta singura problemă, pentru că după ce ieși de pe autostradă la Boița ajungi pe DN7, te reconectezi la A1 abia la Pitești sau, mai nou, la Curtea de Argeș, dacă scapi cu bine de Valea Oltului.
Ne bucurăm să raportăm că am ajuns cu bine acasă, însă traseul din Cars & Roads Croația ne-a demonstrat încă o dată cât de eficiente sunt autostrăzile. Și poate că va exista cândva în viitor un Cars & Roads în care vom străbate România exclusiv pe autostradă de la București până la Nădlac.
Berti Panaiot (Autocritica) despre Dacia Bigster
În lumea mea perfectă mi-aș alege mașina în funcție de cum arată. Fără discuție, acesta ar fi
primul criteriu. Nu ar conta marca sau modelul. Pur și simplu trebuie să fie frumoasă în ochii
mei. Ca idee, mașina care mie mi s-a părut cea mai frumoasă din tur este Renault Rafale. Ca
să nu avem discuții.
Dacă aș avea posibilitatea de a alege o singură mașină, atunci aș lua în calcul și alte lucruri, dar plecând de la primul criteriu. Aș avea nevoie de ceva spațiu, puțin confort, ceva mai multă sportivitate. Dar de asta nu mai sunt atât de sigur. Clar, trebuie însă simt ceva când o văd și mă urc la volan.
Și apoi, bang, te lovește lumea de azi în plex. Și da, atunci singurul criteriu, nefiind vreun
miliardar excentric, este prețul. Iar Dacia Bigster pune multe lucruri pe masă de banii pe
care trebuie să-i scoți din buzunar. Nu arată rău, ai spațiu pentru toate pasiunile tale, e
confortabilă și ține cu casa din toate punctele de vedere. Bigster nu ar fi probabil prima mea
opțiune dacă aș alege cu inima. Rațional, însă, I’m all in.
Consum mediu: 5,7 l/100 km
Dacia Bigster HEV 155 Journey
full-hibrid, 155 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 32.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 193 Euro / lună
Constantin Ciobanu (Adevărul Auto) despre Hyundai Santa Fe
Frumusețea este în ochii privitorului, așa că îmi rezerv oportunitatea de a postula că Santa Fe este o mașină care vizual îmi place. Deși geometria caroseriei poate lăsa impresia că designerii erau pe final de program și pentru că aveau programată o ieșire în oraș au „terminat” treaba fără chef de ore suplimentare, coeficientul aerodinamic al acestui SUV masiv este unul foarte bun.
Personal, cred că ar trebui să redefinim conceptul de SUV, sau să adoptăm noi declinări. M-a impresionat spațiul interior în Santa Fe, m-a impresionat spațiul la nivelul umerilor în față, ai senzația că ești într-un scaun VIP la cinema. Mi-a plăcut ușurința de a urca la bord, decuparea generoasă a portierelor, podeaua joasă. Din perspectiva ultimului detaliu, sunt tentat să consider Santa Fe un fel de break mai masiv, modelul are o gardă la sol de 178 mm.
Viața la bord are ceva confortul unei camere de zi. Multe spații de depozitare și accesibile. Din spatele volanului mi-a plăcut faptul că nu ai nevoie de acomodare cu dimensiunile mașinii și de aici o lejeritate plăcută în a o manevra atât în spații înguste, cât și la poziționarea precisă pe trasă.
În schimb am găsit-o puțin cam guralivă. Pe de o parte tonul avertizărilor, pe de altă parte multitudinea de motive. Sper ca producătorii auto să implice AI-ul în gestionarea acestor alerte și filtrul inteligenței să le facă cu adevărat utile.
Un model plăcut la drum lung, relaxant. Când vrei să pui la lucru toate resursele ai de așteptat puțin răspunsul cutiei care caută puțin treapta optimă. Eficientă în cazul rulajului urban sau la viteze până în 100 km/h. La un rulaj susținut pe autostradă, când totul pică pe umerii propulsorului supraalimentat de 1.6 litri este firesc să ai valori mai mari de consum decât cele urbane.
Consum mediu: 8,5 l/100 km
Hyundai Santa Fe Luxury
plug-in hybrid, 252 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.024 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 339 Euro / lună
Raluca Hagiu (Digital Storyteller) despre Renault Rafale
3 + 1 motive pentru care mi-aș cumpăra Renault Rafale? Pentru că mi l-aș cumpăra, asta e clar. Am decis după primele câteva minute la volanul ei, în turul Cars & Roads Croația by Michelin.
În primul rând, arată foarte bine. O siluetă sportivă, sculptată, inspirată din domeniul aeronautic, care reflectă forma aerodinamică a unui fuzelaj. Este o mașină care, pur și simplu, încearcă să te seducă oriunde te uiți, la caroserie sau la interior. Mereu se întâmplă ceva care să te atragă. Am știut că e chimie între mine și Rafale din prima zecime de secundă. Da, exact ca în studiile care demonstrează că ai nevoie de numai 100 de milisecunde ca să decizi dacă poți avea încredere într-o persoană pe care o vezi pentru prima dată, dacă o placi, dacă e prietenoasă sau nu. Verdictul meu în cazul Rafale a venit instantaneu. Îmi place. Vreau să-l cunosc mai bine. Cu atât mai mult în această „ținută” albastru electric, mat, cum n-am mai văzut până acum la o mașină (culoarea se numește Bleu Summit și în realitate e chiar mai frumoasă decât în fotografii).
În al doilea rând, e o mașină „fâșneață”. Ăsta a fost primul cuvânt care mi-a venit în minte la volanul ei. Pentru mine, asta înseamnă că este o mașină dinamică, agilă, cu reacții rapide, atât în oraș, cât și la drum lung, care se simte sigură și precisă în viraje. Un plug-in hybrid cu motor pe benzină de 1,2 litri și două motoare electrice, 300 de cai-putere, plus sistemul 4Control, responsabil pentru un nivel ridicat de agilitate la viteze medii si mari și o manevrabilitate impresionantă la viteze mici. Pe scurt, te poți baza pe Rafale.
În al treilea rând, cockpit-ul digital e perfect. Interfața celor două ecrane de pe tabloul de bord are o grafică inovatoare, cool, în linie cu personalitatea mașinii. Informațiile sunt clare, ușor de urmărit, cu fonturi care se văd și de pe bancheta din spate, ceea ce face șoferii purtători de ochelari extrem de fericiți. În plus, universul digital al lui Rafale folosește culori pop, vesele și încântătoare, exact cât să-ți facă experiența la volan și mai plăcută. Și pentru că am menționat experiența la volan, nu pot să nu remarc faptul că Renault Rafale apasă accelerația seducției, adăugând la stimularea simțurilor tale sistemul audio de înaltă fidelitate Harman Kardon. Dar asta nu e tot. Pentru o redare optimă a sunetului, în funcție de sursa aleasă, au fost concepute 5 moduri de ascultare, în colaborare cu Jean-Michel Jarre. Say, what? Sună bine, nu? Îhîm. Bine de tot.
În plus, o inovație spectaculoasă este plafonul panoramic de sticlă Solarbay. Acoperișul inteligent, cu o suprafață de un metru pătrat, poate fi activat manual sau prin comandă vocală cu Google Assistant. Oferă protecție împotriva soarelui în câteva secunde și are 4 niveluri de opacizare: complet luminat, complet întunecat, luminat în față și întunecat în spate și invers. E mai practic decât un parasolar obișnuit, pasagerii din spate pot lăsa lumina soarelui să intre, chiar dacă cei din față preferă să nu o facă. Sticla menține un nivel optim de lumină și confort termic și se întunecă automat când ieși din mașină. Nu-i așa că e super cool?
Cum spuneam, Renault Rafale seduce prin design, inovații și dotări neașteptate. Și o face irevocabil. Testează-l și-ai să înțelegi.
Consum mediu: 7,1 litri/100 km
Renault Rafale Atelier Alpine
plug-in hybrid, 300 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 56.050 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 332 Euro / lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Subaru Forester
De încredere. Fix asta e formula care descrie perfect Subaru Forester.
Confortabilă, dar confortabilă în stilul bun, adică nu bărcuță, ci fermă în mișcările alea balansate. Se simte că-i acolo să filtreze corect fiecare denivelare a drumului, iar distribuția maselor și configurația simetrică a „organelor interne” face ca reacțiile resimțite de pasageri să fie puțin deranjante. Mai ales la drum lung.
E robustă, e închegată și e bine proporționată (spațiu pasageri vs spațiu portbagaj).
Materialele de la interior nu sunt neapărat de hotel de 5 stele, dar mi-au dat impresia că vor arăta la fel și peste 3, 5 sau 10 ani.
Țin minte că pe fosta generație am numărat aproape 50 de butoane fizice. Ei bine, dragilor, situația s-a schimbat odată cu actuala versiune Forester. S-a trecut la un ecran central care preia o bună parte din funcțiile care în trecut aveau nevoie de un buton amplasat pe consolă. Partea mai puțin fascinantă, mai ales pentru un Gen Z, de exemplu, e grafica sistemului de infotainment. Încă nu înțeleg cu designerii au reușit să facă funcții digitale cu pictograme 3D care seamănă cu butoane fizice. Not cool, Subaru.
Nu spun că mi-a intrat pe sub piele, dar Forester nu-i deloc o mașină de neglijat. Totuși, trebuie să aduc în discuție și elefantul din magazinul de porțelanuri: motorul boxer îngâlmat serios (din cauza normelor de poluare) capabil să livreze doar 136 de cai-putere. Și ca pachetul să fie complet, Subaru nu renunță la CVT, o transmisie eficientă, dar care la nivel perceptiv pentru client nu se potrivește deloc resurselor și așa puține. E pentru oameni calmi? Da. E pentru oameni care nu pun preț pe „ce or să spună vecinii”.
Și ca să fac și o paralelă, Forester mi s-a părut ca doamna care servește la cantina căminului studențesc: e acolo de-atâte generații și are mereu grijă ca fiecare prânz să se simtă ca unul de-acasă.
Consum mediu: 7,9 l/100 km
Subaru Forester Premium
boxer mild-hybrid, 136 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 48.160 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 286 Euro / lună
Mircea Meșter (Autocritica) și Marco Badea (Explicativ.com) despre Toyota C-HR
Mircea Meșter:
Toyota a fost, vreme lungă, percepută ca o marcă de încredere pentru tați prevăzători și bunici simpatici. Apoi, acum niște ani, a apărut C-HR și-a aruncat origami-ul în fața industriei ca pe un shuriken. O revoluție estetică venită din Japonia, țara simțului practic, care a reprogramat complet reputația mărcii. Iar generația a doua a lui C-HR nu face decât să îngroașe și mai tare tușele geometrice pe colțuri, linii și cute atipice. Dacă nu-ți place cum arată, poate nu e pentru tine. Dar dacă-ți place, s-ar putea să nu mai vrei altceva. Am niște oameni prin lista de prieteni de aici care și-au luat mașina asta și-s etern convinși că au făcut alegerea perfectă.
Interiorul noului C-HR merge pe aceeași idee: un fel de cocon care unora le poate da ușoare senzații de claustrofobie, mai ales pe locul din dreapta, cumva izolat ca un cockpit de o consolă centrală mult mai ridicată înspre pasager. Calitatea materialelor a crescut simțitor, iar ecranele nu mai sunt în 720p cu lag de telecomandă veche, ci afișează clar, răspund rapid și te fac să simți că ești într-o mașină cât se poate de corectă digital.
Acum, unii dintre cei care mă-treabă în privat despre mașinile pe care să și le ia știu deja că nu-s omul care să-ți vândă mașini hibride plug-in. De multe ori le-am simțit ca fiind mașini nehotărâte: nici nu-ți oferă autonomia unei electrice cinstite (și astăzi vorbim de multe sute de kilometri autonomii reale pe EV-uri, deci nu mai există niciun motiv de panică exacerbată), nici nu sunt oneste ca un full-hybrid care-ți consumă cât un diesel pentru că asta e menirea lui din născare. Dar întâlnirea cu C-HR a cam fost testul care mi-a închis gura.
Am plecat cu bateria plină de la Plitvice, din Croația, și am mers azi 800 de kilometri în total, din care 700 pe autostradă, cu viteză maximă legală. Consumul final a fost de fix 5,0 litri/100 km. Pe bune, pe bord, cu mine la volan. Jos pălăria.
La condus, altă surpriză foarte plăcută. Suspensiile au o setare echilibrată, direcția e fix cât trebuie de precisă, iar senzația generală e că ești într-un hatch premium, fin și serios, ceva mai înalt și bine închegat. C-HR se conduce diferit față de ce-ți oferă restul clasei – și spun asta fără niciun risc de a greși. Dacă-l prinzi într-o zi în care ai chef de viraje, o să-l simți cooperant și sigur pe el. Nu-i sportiv, nu e hot hatch, dar este exact cât trebuie de zvelt și de prezent.
Portbagajul nu impresionează pe cifre (Toyota zice 310 litri), dar în realitate intră două trollere medii cu haine pentru 10 zile și un ghiozdan, plus cablul de încărcare fără să faci Tetris. Adică un concediu decent în doi – hai trei, dar doar dacă al treilea știe ce-i aia travel light și-și infiltrează trusa de baie în gențile celorlalți.
Avem și minusuri: sistemul audio de pe echiparea medie Exclusive, cum am avut pe mașina noastră, nu va avea șanse să câștige premii Grammy și nici să te facă să te-ndrăgostești de instrumente pe care nu le-ai auzit niciodată în piesele preferate. Dar dacă urci spre versiunile Luxury sau GR Sport, primești un JBL Premium care (probabil) face uitat acest paragraf.
Per total, Toyota C-HR PHEV e fix ce-și propune să fie: o alternativă clar diferită într-o lume în care majoritatea SUV-urilor compacte cu alură dinamică sunt fie forțate, fie inexistente. Nu e cea mai ieftină, nu e cea mai încăpătoare, dar e, fără dubiu, una dintre cele mai ușor de ținut minte.
Încă ceva, că prețul pare să fie o treabă sensibilă când vine vorba de C-HR: când te cheamă Toyota și ai pus primul hibrid pe stradă când noi încă descopeream primele motoare diesel, parcă ai voie să ceri de la 32.500 de euro pentru o mașină care-ți arată de ce numele ăla încă contează. Nu de alta, dar fiecare dintre noi revendică mult de la clienți dacă ne sunt cerute skill-urile pe baza cărora ne-am construit reputația.
Mașina noastră costă 43.000 cu TVA inclus, sau de la 256 de euro plus TVA pe lună prin BT Leasing dacă ai 50% avans.
Marco Badea:
Am revenit în România pe ultima sută de metri a turului #CarsAndRoads Croația by Michelin la volanul unei Toyota C-HR plug-in hybrid. M-am simțit ca acasă, având în vedere că eu conduc zilnic o Toyota Auris Hybrid pe drumurile patriei, în București.
Toyota C-HR plug-in hybrid e o mașină care știe să te cucerească, să te convingă. Și face totul doar din priviri, fără prea mare efort. E ca o fată pe care o vede un băiat în tramvai și aleargă până la următoarea stație ca să o prindă și să-i zâmbească, să o mai vadă o dată și poate chiar să-și vorbească. Mașina asta, de la volanul său, îți dă sentimentul ăla că îți este mai mult decât de ajuns, chiar și cu minusurile pe care le are.
De altfel, imperfecțiunea de care nu se ferește Toyota C-HR și pe care nu o ascunde prin diverse trucuri o face onestă și în același timp convingătoare. Adică e o mașină în care ai încredere că este fix ceea ce se spune la cartea tehnică că este. Iar când zic de imperfecțiune, ei bine, mă refer la spațiul din mașină. Dincolo de scaunul șoferului, locul din dreapta și locurile din spate, împreună cu portbagajul, nu oferă un spațiu foarte mare, și dacă e nevoie de trei bagaje mai mari, spre exemplu, s-ar putea să fie o problemă.
Însă dezavantajele astea nu mi-au știrbit impresia despre ea. Toyota C-HR compensează prin alte atuuri, iar cel principal e pe partea de consum. Am condus eu și Mircea alternativ, de la Plitvice (din Croația) până la Timișoara, iar la final am avut un consum de 5. Au fost circa 800 de kilometri, mulți dintre ei la drum întins pe autostradă. Ce a ajutat? Faptul că am încărcat bateria cu o seară înainte de plecare.
Prin urmare, Toyota C-HR e un SUV plug-in hybrid care își merită banii, căci are grijă de economiile tale la drum lung dacă mergi cu viteza regulamentară. În rest, designul exterior e avangardist și te face să simți că intri ca pasager sau la volanul unei mașini cu personalitate proprie și care îți crește și ție stima de sine. La interior, tapițeria nu te dezamăgește, e comodă, iar bordul e conceput să fie intuitiv, funcționalitatea lui digitală fiind rapid înțeleasă. Plus că aspectul vizual e plăcut ochiului. Nu e strident și nu te deconcentreză.
Scurt pe doi, Toyota C-HR stă foarte bine pe șosea. Iar dacă nu ai cerințe speciale și vrei doar să-ți faci treaba, mașina asta nu te dezamăgește. Îți oferă stabilitatea, confortul și, mai ales, consumul de care-i nevoie atunci când pleci la drum.
Am intrat în România pe piesa „Big Swimmer” de Sharon Van Etten și, în momentele alea, mi-a fugit gândul la faptul că sunt două feluri de senzații principale pe care ți le dau mașinile pe care le testezi: cele care te invită să le conduci și cele care te învață să te observi mai mult tu pe tine însuți. Iar Toyota C-HR mi-a arătat că e genul de mașină care nu cooperează atunci când e forțată. În schimb, dacă ești atent cu ea, răspunde blând și clar la cerințe.
Consum mediu: 5 l/100 km
Toyota C-HR Exclusive
plug in-hybrid, 223 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 43.054 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 256 Euro / lună
Laura Antonov (Digital Storyteller) despre Volkswagen Tayron
Am condus VW Tayron într-o zi de sâmbătă – cea mai „frumoasa” zi a săptămânii, pe de-o parte, dar o zi mai „tristă” în Cars & Roads, pe de altă parte, ea marcând începutul sfârșitului aventurii prin Croația. Și cumva, în mintea mea a luat naștere această paralelă și asemănare: Tayron se simte ca o zi de sâmbătă.
Pentru că nu te obligă să alegi sau să faci compromisuri, îți oferă libertate – rulează electric peste 100 km, dacă îți dorești liniște și economie, aleargă pe autostradă fără a da semne de oboseală, acomodează bagaje, cățel, bicicletă, caiac și placa de snowboard, dacă te decizi să fugi de acasă.
Pentru că îți oferă tot confortul – la volan, imposibil să nu găsești setările ideale ale scaunelor adaptate fizionomiei tale (sunt 14 setări pentru reglarea scaunului + 4 setări pentru susținerea lombară), apoi funcția de masaj (cu o multitudine de opțiuni, nu le-am numărat, dar le-am testat pe toate) când intervine oboseala, o mică durere după un drum lung sau doar plictiseala, când călătorești solo, dar și calmul interior atunci când descoperi că este pregătit să te asiste în orice împrejurare sau manevră.
Pentru că te face fericit! Nu ai cum să nu te relaxezi conducând un SUV precum Tayron, pentru că se așază perfect de drum, nu-ți dă emoții nici la frânare, nici în depășiri la accelerare, răspunde prompt și ascultător, oferindu-ți și suportul de care ai nevoie prin sistemele de asistență la condus.
Dacă nu a fost evident până acum, o spun direct, VW Tayron m-a impresionat cu adevărat și doar căutând, cred, foarte foarte atent îi poți găsi mici defecte, care, cel mai probabil, țin de gusturi și preferințe. E ca o zi de sâmbătă (aproape) perfectă!
Consum mediu: 7,4 l/100 km
Volkswagen Tayron R-Line
plug in-hybrid, 272 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 64.305 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 382 Euro / lună
Alin Ionescu (Digital Storyteller) despre Volvo XC90
Trendurile sunt mai volatile ca oricând, iar nimic din ce se produce astăzi nu va mai dăinui prin timp așa cum au făcut-o lucrările de acum câteva decenii. Arta, muzica, arhitectura, designul în sine sunt mai perisabile ca oricând, mai ales în contextul în care totul se consumă atât de repede. Și nu exagerez cu nimic când spun că evoluția tehnologică este atât de accelerată, încât inovațiile de astăzi devin banalitățile de mâine și expiratele de poimâine.
Tocmai de aceea, mi se pare incredibil că această generație de Volvo XC90 este pe piață de un deceniu și continuă să fie o mașină impresionantă din toate punctele de vedere. E drept că a primit două facelifturi – ultimul fiind implementat chiar anul trecut – însă astfel de actualizări nu pot ascunde vârsta la nesfârșit. Și totuși, iată o mașină care nu arată deloc învechită prin comparație cu alte modele proaspăt lansate.
Normal, conform planurilor Volvo anunțate în 2021, producătorul suedez urma să treacă exclusiv la modele pur electrice începând cu 2030. Și de-asta a fost dezvoltat EX90, modelul electric lansat anul trecut, care trebuia să preia făclia de la XC90 și să ducă mai departe povestea de succes a celui mai luxos SUV de la Volvo. Doar că lumea auto nu s-a mișcat conform estimărilor, iar cererea pentru modele cu motoare termice este în continuare suficient de puternică pentru a justifica păstrarea lui XC90 în ofertă și, implicit, în producție.
Pe lângă faceliftul estetic destul de discret, care introduce detalii din designul lui EX90, noul XC90 este aceeași mașină care a fost lansată acum 11 ani. Aceleași proporții echilibrate, aceeași postură impunătoare și aceeași semnătură luminoasă, care arată mai actuală ca oricând. Mașina a fost, însă, rafinată și împrospătată tehnologic. Mai multă antifonare, suspensii îmbunătățite și o gamă de motorizări revizuită, pentru a ține pasul cu rivalii mult mai tineri.
Versiunea T8 pe care o conducem în Cars & Roads are un sistem de propulsie plug-in hybrid, cu o baterie de 18,8 kWh (14,7 kWh utili), care promite o autonomie electrică de aproape 70 de kilometri. Sistemul se bazează pe un motor termic de 2,0 litri și un motor electric, care împreună oferă 455 CP și 709 Nm – astfel că XC90 nu duce lipsă de putere. Consumul mediu obținut pe parcursul zilei în care am condus circa 800 km pe drumuri secundare și, mai ales, autostrăzi, a fost de 8,8 l/100 km – o reușită onorabilă pentru o mașină de 2,3 tone.
Deși este capabil să atingă 100 km/h în 5,4 secunde, adevăratul atu al lui XC90 este confortul. Mașina pur și simplu te deconectează de la orice factor perturbator, fie că vorbim despre zgomot, fie despre imperfecțiunile drumurilor. Iar pentru că este un Volvo, te și tratează regește, cu un interior lucrat impecabil, din materiale de foarte bună calitate, elegant și minimalist. Cu excepția ecranului central (pe care rulează nativ un sistem de operare Google) și a câtorva detalii (de exemplu, inserțiile textile de pe planșa de bord sau grilele difuzoarelor de la sistemul audio Bowers & Wilkins), habitaclul lui XC90 este același ca acum un deceniu. Și este superb. Ceea ce demonstrează încă o dată că ceva desenat minimalist, cu gust, fără zorzoane inutile, pur și simplu nu îmbătrânește. În schimb, doar se maturizează, devenind un reper din ce în ce mai puternic.
Consum mediu: 8,8 l/100 km
Volvo XC90 Ultra
plug in-hybrid, 455 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 117.127 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 695 Euro / lună
Filmele zilei
Atmosfera din Cars & Roads Croatia by Michelin
Presented by
Green Partner:
BT Leasing
Energized by:
OMV
Tech Partner:
Server Config
