Un viraj larg de stânga deschide drumul îngust. La mijlocul lui, o poartă metalică parcă așteaptă să-i fie flexate balamalele. Undeva în vârful grădinii, doi bărbați la bustul gol aranjează piatră de râu pe alee ca într-un joc de puzzle în care nu există poză demo. Opresc din scurt și cobor degajat să-i întreb cum merge treaba. Dintr-o hală modernă – pe care n-am observat-o în mers – apare un grec. Îi știți cum sunt: bine dispuși, cu chef de vorbă și întotdeauna gata să te servească cu ceva. Eu din alte motive oprisem, dar ce mai conta. După doar câteva minute mă invită în sanctuar: mică lui fabrică de ulei de măsline. „Hai să te-nvăț cum se degustă”.

***

Strigătul sacadat al valurilor e întrerupt constant de zarva din fața recepției hotelului Navis. E o zi lungă în Cars & Roads Croația, iar fiecare dintre cei 17 e nerăbdător să apese butonul de Start și să adune kilometri. Adriatica își pierde din culoare cu fiecare minut pe care-l petrec la volanul mașinii, dar drumurile pe care le străbat au un farmec aparte. Ușor înghesuite pentru gabaritul lui Hyundai Santa Fe, dar suficient de largi cât să lase peisajul de pe margini să se răsfrângă asupra câmpului meu vizual. Liniștea caravanei e tulburată doar de câte un bezmetic care se-aventurează ilegal în necunoscut. Au și ei valorile lor.

Porțiunea de plat s-a terminat. Drumul cu două benzi devine de-acum o limbă uscată de asfalt rugos la capătul căreia se află B10 Olive.

Deodată, parcarea devine neîncăpătoare, iar cele 7 SUV-uri hibride umplu rapid fiecare centimetru pătrat. Nici bine n-au ațipit compresoarele și ventilatoarele (sunt 30 de grade Celsius afară) că apare Boris Galić, omul care deține livada cu cei peste 2.000 de măslini.

Istria: din lumea uleiului de măsline…

Istria e o regiune a Croației puternic marcată de schimbări datorită influențele popoarelor care și-au dorit să controleze zona stâncoasă de la Adriatică. De-a lungul secolelor s-a aflat sub conducerea romanilor, a imperiului Habsburgic, a venețienilor și a făcut parte și din Franța lui Napoleon. Regiunea a mai apărut, de-a lungul anilor, pe harta imperiului austriac, a Italiei de după Primul Război Mondial și, în ultimă instanță, ca parte a Iugoslaviei.

Poziționarea geografică de la Adriatică și relieful dur au dat naștere unui ecosistem în care măslinul, vedeta de astăzi din Cars & Roads Croația by Michelin, a prosperat. Nu știu câți dintre voi știu, dar Istria a fost numită, pentru mai mulți ani la rând, una dintre regiunile cu cel mai bun ulei de măsline (top-tier, cum spun americanii). Iar cu astfel de coordonate, ar fi fost și păcat să nu călcăm pragul unei oleoteci.

Ca mențiune suplimentară, că tot v-am mai povestit în ultimele zile despre Ghidul Roșu și stelele culinare Michelin, în lume a apărut și un ghid al celor mai buni procesatori și producători de ulei de măsline. Se cheamă Flos Olei, iar Istria are acolo peste 70 de reprezentanți. Desigur, fermierii sunt recompensați și de alte concursuri internaționale, cum ar fi New York International Olive Oil Competition, care adună cel mai mare număr de înscriși. Să țineți minte lucrul ăsta că o să revin asupra lui.

La orizontul dinspre sud se vede Adriatica, dar aerul care-mi lovește nările e tare, de natură pură, neîntinată. Și asta chiar dacă nu eram la mai mult de 300 de metri deasupra mării. Boris nu-i genul care să piardă vremea. Odată adunați ciorchine în jurul lui începe să ne spună povestea B10 Olive. Vorbește apăsat, cu zâmbetul pe buze și cu pasiune despre măsline. Îi place să personifice fructul și nu-l consideră doar o sursă de venit. E parte din familia lui, e un Galić.

Regiunea în care locuiește e cunoscută și pentru soiurile de viță de vie, însă el a ales măslinul. Spune că-i ca o mamă și are chiar și o anecdotă care descrie perfect relația asta.

E zi lungă în Cars & Roads Croația by Michelin așa că nu ne întindem la povești în afara oleotecii. Urcăm spre mica încăpere construită deasupra beciului în care sunt ținute sticlele cu ulei, iar Boris își continuă discursul. Ne povestește despre uleiurile contrafăcute din supermarketuri, despre cât de dificilă e viața într-un astfel de mediu și despre eforturile pe care le face ca livada lui să poarte patalamaua Organic.

Cum spuneam, povestea lui Boris în lumea măslinilor a început cu o casă de vacanță și 20 de măslini plantați just for fun. Au urmat alții și alții și alții. Are soiuri indigene, dar și de import. Le-a plantat în așa fel încât fertilizarea să fie compatibilă. N-are rost să vă încarc memoria cu Frantoio, Leccino, Istarska bjelica, Karbonaca și Rosignola, soiurile de Olea Europaea pe care le găsești în livada lui Boris. Asta-i o discuție privată între mine și Tudoran.

Care-i primul simț pe care-l folosești atunci când vrem să guști ceva? Nu-i nici mirosul și nici gustul, dacă la unul dintre ele te-ai gândit, ci văzul, ca să păstrez termenul adecvat. Mai întâi te uiți la ce vrei să înfuleci sau să dai direct pe gât. Dacă-i mucegăit, dacă are o culoare ciudată, dacă are o structură neomogenă atunci creierul tău trimite semnale că nu-i ok să-l și bagi în gură. Boris toarnă ulei într-un pahar închis la culoare. Vrea să oprească orice semnal care i-ar putea dicta creierului că ce vede e extraordinar. Uleiul nu-l cumperi pentru culoare, ci pentru gust și miros.

Urmează câteva minute în care ne povestește alte lucruri despre viața de fermier. Paharul cu ulei e acoperit cu o bucată de sticlă care blochează, în continuare, orice receptor extern. Cu câteva mișcări din încheietură agit uleiul și duc paharul spre nas. Cum aș fi făcut și dacă voiam să degust un vin. Un miros difuz de iarbă proaspăt tăiată, ceva corcodușe verzi și un pic de măr. Aduc paharul și mai aproape de nas și explozia iminentă face ca glandele să secrete salivă în exces. Simt că-i momentul să gust. Ușor amărui în vârful gâtului și picant, înțepător, odată ce-a trecut de grumaz. Boris surprinde reacțiile. Nu sunt aplauze, ci o tuse scurtă. Asta aștepta de la noi.

Au urmat alte două tipuri de ulei de măsline, fiecare cu grade diferite de amar și picant. Unul dintre ele a fost și premiat în 2024 la New York International Olive Oil Competition.

Uleiul, că poate vrei să-l cauți și să-l testezi, se numește B10 First Night. B-ul vine de la numele satului Biloslavi, iar zecele reprezintă anul (2010) în care a fost valorificată prima dată recolta din livada lui Boris. De ce First Night? Oamenii locului spun că măslinele pleacă la fabricile de presare a doua zi după ce au fost culese. În cazul lui Boris, treaba asta se întâmplă chiar în seara în care le-au adunat. Noaptea devin ulei, de-aici și ideea de First Night.

Două ore mai târziu reintrăm pe drumul cu două benzi. Dar nici bine nu ne-am așezat în scaune că mai avem o oprire de făcut. De data asta într-o extremă culinară a Istriei. Trufele.

…în epicentrul trufelor

Pot să înțeleg pe oricine care spune că nu-i plac trufele. Puternice, acide, înțepătoare, atât ca miros, cât și ca gust, speciile astea de ciupercă înnobilată au existat pe teritoriul Istriei încă din perioada imperiului austro-ungar. Sau cel puțin de-atunci datează primele informații pe care localnicii nu se sfiesc să le afișează prin magazinele din satul Livade, epicentrul acestei industrii.

Cum spuneam, în a doua jumătate a anilor 1800, sătenii aveau obiceiul să meargă cu turme de porci prin pădure. Animalele iubeau să sape în jurul rădăcinilor copacilor și să caute mâncare în pământ. Pe seară, când porcii erau aduși acasă, aceștia emanau un miros puternic, înțepător, iar țăranii descriau mireasma ca fiind ceva ce seamănă a usturoi. Sursa fusese identificată, însă nu știau să catalogheze ciuperca ca fiind o trufă. Ba mai mult, în sezonul în care terenul era arat, plugurile scoteau la suprafața trufele pe care sătenii le descriau ca fiind „cartofi împuțiți”.

Spre finalul anilor 1920, Clara Ida Barbara von Hütterott, femeie de viță nobilă, descoperă trufele din Livade și potențialul zonei. De-aici lucrurile escaladează, odată ce oamenii locului au înțeles că locuiesc, la propriu, pe o comoară. Sunt înființate companii care exploatează terenurile, trufele ajung în special la export, iar zona se dezvoltă pe toate axele: crește numărul de turiști, încasările vin din mai multe surse, regiunea devine cunoscută. După al Doilea Război Mondial – perioadă în care activitatea a fost sistată – vânătoarea de trufe din regiune trece sub controlul statului și intră în atribuțiile ocolului silvic care colecta și plătea ciupercile. Criza de la începutul anilor ’90 face ca ocolul silvic să iasă din această activitate, iar astăzi, trufele din regiune sunt vândute, în special, unor cumpărători din Italia. Restul fac parte din gena locuitorilor care le folosesc în gastronomie în orice: de la praf de trufe și sare pentru cartofii prăjiți și până la mici bucăți amestecate cu înghețată.

Din Istria pe insula Rab

Cu mirosul înțepător de trufă impregnat adânc în sinusuri, ne suim în cele 7 SUV-uri hibride și facem cale întoarsă spre Opatija. Trecem tangențial pe lângă orașul în care am zăbovit două nopți și de-acolo continuăm spre sud.

Câteva zeci de kilometri de autostradă, un pod impresionant care pleacă de pe continent și-ajunge pe insula Krk și alte minute bune garnisite cu onomatopee laudative la adresa croaților.

Ne regrupăm undeva în sud-vestul insulei și-așteptăm liniștiți ca mastodontul metalic cu maxilare să ne-nghită pe toți. O oră și jumate mai târziu digestia a fost gata. Debarcam pe Rab, punctul final al zilei.

Noaptea ne-a prins la Arba Resort, un complex care a descuiat ușile camerelor pentru prima dată în urmă cu câteva săptămâni. 208 camere, până la 680 de turiști deodată, 6 piscine interioare și exterioare, plajă privată și o mulțime de atracții pentru cei mici. Cam așa arată, pe scurt, complexul aflat la câțiva kilometri de orașul Rab, cel care dă și numele insulei. Două nopți le stăm aici.

De-acum e timpul să pun tastatura în sleep mode și să merg să explorez zona. Dar n-am încheiat. Colegii mei au câte ceva să vă spună despre mașinile pe care le-au condus.

Cosmin Tudoran (Digital Storyteller) și Raluca Hagiu (Digital Storyteller) despre Dacia Bigster

Cosmin Tudoran

Drumul de la Opatija spre producătorul de măsline B10, Boris, se amestecă întocmai ca un capuccino, puțină autostradă după care un drum frumos șerpuitor printre păduri apoi coline. Artwork de barista premiant.

Alt spartan, cu invenții proaspăt aduse de grupul Renault pe cea mai nouă jucărie și cea mai mare a mărcii, bucățica de inginerie poartă foarte ușor și clar două persoane cu bagaje enorme. Cred că portbagajul de 545 l este mai mult decât încăpător pentru orice traficant de uleiuri sau vin.

Un lucru util dintre cele 15 invenții de pe noul Bigster face ca tipul de muzică ales la drum să ducă spre electronică, unde basul rotund de Virus TI2 sună amplu și bombat pe subwooferul nou instalat. Dap, Bigster vine echipat. minunat. #vers

Nu poți face multe mofturi la costul unui Bigster nou. Că n-ai cum. Le ai cam pe toate, materiale spartane și gimmickuri studențești, camere și senzori. 5,8 l la sută. Pardon?

Poate nu concurează cu luxul, sigur materiale n-o să fie la nivel de vilă de lux, dar utilitatea, adaptabilitatea, capabilitatea face ca acest model (cel puțin din punctul meu de vedere) să fie foarte întâlnit în viitor pe șosele.

Este clar o soluție pentru cei care își doresc o unealtă ușor de folosit.

Raluca Hagiu

Hello, Mr. Bigster!

Dacia Bigster mă duce cu gândul la Mr. Big din Sex and the City.

Cum? Ce? Parcă și văd sprânceana ridicată și un zâmbet condescendent. Nu vă pripiți înainte să citiți tot textul, are sens ce zic, jur, pe geanta Louis Vuitton.

Da, Dacia Bigster mă duce cu gândul la Mr. Big din Sex and the City. Ați intuit deja motivul evident: rezonanța fonetică similară.

Dar nu e doar atât. Am și argumente, la fel de robuste ca Mr. Bigster, pe care l-am condus, plăcut surprinsă, pe străzile din Croația.

E adevărat, Mr. Bigster din familia Dacia nu poartă costum bespoke, făcut la comandă pe Savile Row, cu 7000 de euro, precum Mr. Big din Sex and the City.

Nu. Mr. Bigster are farmecul lui într-un costum Massimo Dutti, clean cut, simplu, minimalist, bine croit, fără artificii.

Mr. Bigster preferă eleganța funcțională, pragmatismul lipsit de extravaganță, echilibrul dintre stil și preț.

Un look hotǎrât, masculin, urban.

Întocmai precum arăta Chris Noth, actorul care-l interpretează pe Mr. Big în Sex and the City, în ziua aceea în care i-am luat interviu la Teatrul Metropolis din București.

Cămașă albă peste tricou alb, pantaloni negri, stylish fără portavoce.

Așa cum se îmbracǎ Mr. Big, respectiv Chris Noth, când nu e pe set: un street style elegant. În fine, ați prins ideea, nu mai insist.

Și mai am un argument simpatic pentru aceastǎ asociere.

Carrie Bradshaw căuta mereu bărbați care să o facă să râdă, să o pună pe gânduri sau să o uimească. Dar cu Big a avut întotdeauna parte de acel „ceva” în plus.

Mr. Big a fost întotdeauna the upgrade.

Bigster e, la fel, acel „upgrade” în linia Dacia: mai spațios, mai sigur, mai stilat, fără să-și piardă ADN-ul românesc, echilibrul dintre funcționalitate și prețul corect.

Bigster este, fără îndoială, cel mai ambițios model lansat de Dacia până acum, atât prin dimensiuni (peste 4,6 metri lungime, devenind astfel cel mai mare model din istoria mărcii), cât și prin poziționare.

Brandul românesc pășește hotărât în segmentul C-SUV, cu intenția clară de a rivaliza cu nume deja consacrate, precum Tucson, Sportage, Karoq, Qashqai sau Tiguan, mizând pe un mix inteligent de preț corect, design impunător și tehnologii esențiale.

Mr. Bigster nu epatează, dar e acolo când ai nevoie. Are șarm fără să fie Mister Univers și un IQ peste medie, fără ostentație tehnologică.

Cu toate astea, el aduce peste 15 premiere tehnologice pentru marca Dacia, printre care: plafonul panoramic fix din sticlă, hayonul acționat electric, frâna de parcare electronică și sistemul audio cu subwoofer.

La interior, designul este minimalist, cu materiale robuste și lavabile și scaune confortabile, mai ales dacă n-ai ambiția să traversezi Croația fără oprire.

Ce m-a cucerit la Mr. Bigster în mod deosebit?

Adică mai mult și mai mult decât portbagajul mare, în care-mi încape trollerul de 23 kg, ușurința cu care se conduce și sentimentul că pot să merg oriunde cu acest SUV?

La pièce de résistance, pentru mine, desigur, este instrumentarul de bord digital.

În sfârșit, un layout super aerisit, cu lizibilitate excelentă, chiar și în lumină puternică, și fonturi clare, ferme și frumoase în simplitatea lor.

Pentru pasionați, fontul folosit pentru logo și în materialele oficiale ale brandului este Dacia Block, o tipografie sans-serif modernă, pentru care, în 2022, Dacia a primit premiul Grand Prix Stratégies du Design (Gold), la categoria identitate vizuală.

În instrumentarul de bord digital, Bigster folosește același font din identitatea de brand, Dacia Block, pentru coerență vizuală și lizibilitate, alături de fontul Read pentru texte și subtitluri secundare.

Pe scurt, asta înseamnă că Mr. Bigster oferă informațiile esențiale foarte clar, elegant și ușor de citit.

Așa că da, poate că Mr. Bigster nu are cont pe Raya, dar are tot ce trebuie ca să te cucerească după prima ieșire.

Și nu pot să nu mă întreb… în lumea SUV-urilor, Mr. Bigster o fi The One?

Ah, să nu uit, și consumul mediu sună foarte bine: 5,8 l/100km.

Consum mediu: 5,8 litri/100 km

Dacia Bigster HEV 155 Journey
full-hibrid, 155 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 32.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 193 Euro / lună

Andra Nistor (Digital Storyteller / Lifestyle) despre Hyundai Santa Fe

Doamne, ce gangsta este mașina asta! Acesta a fost primul gând cu care m-am urcat în ea şi ultimul cu care m-am dat jos. Iar intre ele a trebuit să pun un playlist cu Snoop Dogg, Dr. Dre şi Eminem. Dacă te uiți atent la mașină vei înțelege de ce. Este fix mașina aia pe care ți-o imaginezi în videoclipurile hip-hop, lângă care se strâng băieții seara.

Este o mașină care nu are cum să treacă neobservată. Și așteptam să pun mâna pe ea de când am văzut-o pe listă. Este imensă, solidă și impunătoare. Dar dacă vrei să te simți gangsta, trebuie musai să ai loc de parcare, pentru că are aproape 5 metri. 4.8, ca să fiu mai exactă și puțin peste 2 tone.

Forma pătrățoasă a caroseriei nu o face doar să pară mare pe exterior, ci îți oferă și un spațiu la interior mai mult decât generos. Cu toate că “generos” e un understatement aici. Interiorul este atât de mare că am văzut lounge-uri mai mici în aeroport. Și am folosit intenționat cuvântul “lounge” pentru că interiorul deschis la culoare îți dă senzația unui open space. Scaunele sunt niște fotolii acționate electric ce te îmbrățișează și dacă ești șofer și dacă ești pasager.

Foarte bine închegat și interiorul care păstrează perfect linia pătrățoasă a exteriorului. Este intr-un fel minimalist, dar ai tot ce îți trebuie și mai mult. Chiar și un torpedo pentru sterilizare deasupra torpedoului normal. Bine, echiparea Luxury pe care o avem noi nu are opțiunea asta, dar poate dacă vrei Caligraphy… Până atunci poți folosi torpedoul de deasupra torpedoului ca spațiu de depozitare. Nu că nu ar avea suficiente.

Consola generoasă oferă un meniu complex cu modurile de condus, infotainment, climatizare și face un mix de comenzi analogice și tactile care, împreună cu interiorul deschis la culoare completează perfect ideea unei mașini hip-hop din anii 2000.

Bine, mașina este cât se poate de actuală, un plug-in hibrid de 1.6 litri combinat cu un motor electric ce ajung împreună la 252CP și o baterie de 13 kWh sunt suficienți dacă știi ce să ceri de la ea.

Eu am condus-o de pe Istria până pe insula Rab, ceea ce înseamnă autostradă, drumuri naționale, serpentine și chiar un pod de 1,4 kilometri construit între continent și insula Krk. Da, este mare, solidă și închegată, însă dacă nu ești genul care să vrea să zboare prea jos, mașina se conduce foarte lin. Dacă ai nevoie să simți că nu te poate atinge nimic, dacă ai nevoie de o mașină de 5 locuri de dimensiunea uneia de 7, noul Santa Fe îți trebuie.

Consum mediu: 6,2 litri/100 km

Hyundai Santa Fe Luxury
plug-in hybrid, 252 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.024 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 339 Euro / lună

Mircea Meșter (Autocritica) și Marco Badea (Explicativ.com) despre Renault Rafale

Mircea Meșter

Deși designul e o treabă subiectivă, mă arunc fără rezerve să decretez faptul că Renault Rafale este, de departe, mașina care arată cel mai bine în #CarsAndRoads by Michelin. Pare coborâtă direct din zona de concepte a unui salon auto: linii agresive, proporții atletice, alură de navă spațială. Iar în culoarea asta albastru mat, mașina e cu adevărat dezirabilă și primește priviri întrebătoare din partea unui public care până acum nu lua Renault în calcul. Deci vorbim de altceva, nu de un Renault de familie clasic.

Alt exemplu: interiorul păstrează atmosfera familiară de Renault din generația nouă, dar e clar că Rafale a fost gândit să stea sus în gamă, sus în pretenții, sus în imagine. Materialele sunt ceva mai atent alese și texturile nu-s aruncate pe planșa de design ca să fie. Uite, pe bord există un ornament care imită ardezia. Și o face foarte bine și vizual, și pe texturi. Probabil nu e ardezie reală, sper să nu aflu niciodată asta.

Și dacă tot vorbim de surprize: are 300 de cai-putere, chiar dacă inima sistemului Plug-in Hybrid, încărcabil la priză, este un motor de 1,2 litri turbo cu 3 cilindri. Nu te aștepți la asta de la o mașină care arată a hot-hatch cu mușchi SUV. Da, ar fi ajutat un motor mai mare – mai ales pentru impresia artistică, tehnică, vizuală. Însă realitatea nu-i atât de complicată: pe lângă motorul termic, ai două motoare electrice (69 și 136 CP) care umplu golurile dinamice și oferă reacții rapide. Nu te lipește de scaun, dar în mod cert nu ai senzația că ești submotorizat.

Senzațiile dinamice sunt ajutate de unul dintre secretele tehnice ale lui Rafale: sistemul 4Control, adică roțile din spate care se învârt și ele pentru a facilita virarea atât la viteze mari, cât și în parcări. Poate suna complicat, dar efectul e simplu: mașina se simte mai scurtă decât este, întorcând cu o agilitate pe care nu o aștepți de la un SUV de aproape 4 metri jumate. În viraje strânse, în sensuri giratorii sau la manevre de parcare, ai impresia inițial că supravirezi, apoi îți dai seama că sistemele lucrează pentru tine. E genul de sistem care nu sare în ochi imediat, mai ales că nu-i vizibil și nu-i vopsit strident, dar îți intră în reflex și-ți schimbă complet felul în care percepi dimensiunile mașinii. E un selling point în sine.

Consumul mediu mixt pe plimbarea de ieri, pe autostrăzi și șoselele perfecte din nordul peninsulei Istria, a fost de 6,4 litri/100 km. Mai mult decât decent pentru o mașină care vrea să fie și frumoasă, și dinamică, și prietenoasă cu bateria. 

Mașina testată costă 56.000 de euro cu TVA inclus, dar cu Rabla Plus scazi 3000 din ecuație. Sau, dacă o iei prin BT Leasing, ai un calcul simplu: 332 €/lună plus TVA, cu avans 50%, pe 5 ani. Nu-i neapărat ieftin, dar e la preț de electrică asemănătoare ca gabarit și preț. E clar, din nou, că Rafale nu vrea să joace în liga entry, ci mai degrabă să fie reperul gamei Renault, mașina după care se uită lung orice fan al mărcii franceze.

Marco Badea

Am condus pentru prima dată în viața mea un Renault. Modelul Rafale plug-in hybrid. Ei bine, dacă e să o rezum pe șleau, ca la Giurgiu, mașina asta e spectaculoasă. 

De ce? Pentru că, dincolo de designul futurist elegant, nu strident, e agilă pe șosea. Și am simțit-o din plin, mai ales datorită sistemului 4Control, care face ca roțile din spate să se rotească în același sens sau diferit față de roțile din față.

Depinde însă de viteză. La viteze mici, am simțit direct de la volan cum roțile din spate se rotesc în sens invers față de cele din față. Iar asta te ajută foarte mult la parcare, când conduci mașina asta. La viteze mai mari, de peste 50 km/h, sistemul face ca roțile din spate să vireze ușor (dar nu vă așteptați ca asta să însemne foarte mult) în aceeași direcție cu roțile din față. Iar la drum lung nu ai cum să nu simți că te ajută acest lucru în viraje.

Dar, dincolo de sistemul ăsta, care indică faptul că Renault Rafale plug-in hybrid e o mașină concepută să te protejeze și să-ți facă drumurile mai ușoare, nu pot să nu vă spun și că e extrem de spațioasă. Francofonii ca mine ar spune că e perfectă pentru un SUV de familie, dar asta-i doar părerea mea. Va fi însă destul de ușor să vă convingeți și singuri dacă urcați puțin la volanul acestei mașini. Portbagajul e mare, iar interiorul e gândit ca să-ți ofere sentimentul că ai control asupra spațiului din față și din spate al mașinii. Eu nu am văzut zone moarte la mașina asta și asta va observa oricine se urcă în ea. Există spații multiple pentru telefon, ochelari și alte lucruri, iar tapițeria, deși nu e din piele, e comodă.

Și, ca să răspund acum la o posibilă viitoare întrebare: da, prieteni, mașina asta trage cu casa. Adică are un consum foarte bun, din punctul meu de vedere. Eu am terminat la finalul zilei cu un consum de 6.4!

Și dincolo de tehnicalități, la care se pricep alții mai bine decât mine, trebuie să vă mai povestesc ceva: am condus Renault Rafale în ziua în care am fost la o degustare de ulei de măsline în Kostanjica, un sat din Peninsula Istria, care se află în nordul Mării Adriatice. Și ne-a spus somelierul uleiului de măsline pe care l-am testat că uleiul de măsline, atunci când se gustă, se pune într-un pahar micuț și colorat (noi am avut unul care era de un albastru închis la bază și se deschidea ușor în sus), pentru ca persoana care îl gustă să nu se lase influențată de culoare. 

Și am stat și m-am gândit, în timp ce conduceam acest Rafale către insula Rab a Croației, că mașina asta poate fi percepută greșit și ostil de unii, fix ca acel ulei de măsline extrem de bun și fresh, care însă e ușor picant tocmai datorită profunzimii prin care a fost creat.

Așa e și cu Renault Rafale. E o mașină avangardistă datorită designului său futurist și ușor sportiv, datorită tehnologiei de ultimă generație și datorită motorizării hibride inovatoare. Iar pentru unii s-ar putea ca avangardismul ăsta să nu fie înțeles din prima. Și e ok să fie așa, dar, înainte de a ne da cu părerea, fie că e vorba de tehnicalități sau aspectul pe care poate că nu îl înțelegem la început pentru că nu știm mai nimic despre el, cred că cel mai bine ar fi să ne informăm și să aflăm ce a vrut să spună autorul.

Iar autorul, în cazul de față Renault, a vrut să facă din mașina asta un fel de manifest al noii generații de mașini din gama sa, care vin la pachet cu electrificare, sportivitate, digitalizare și un design adaptat anului 2025, când viitorul bate la ușă în fiecare zi și trebuie să gândești îndrăzneț ca să te adaptezi la ceea ce el are de oferit. 

Am legat experiența la volanul Renault Rafale și lecția despre percepție a acelui somelier în uleiuri de măsline și am ajuns seara, în cameră, cu gândul că nu ar mai trebui să ne mai ascundem după deget și că ar trebui să spunem lucrurilor pe nume: dragi prieteni, percepția despre un produs fără experiența directă legată de acel produs nu e nimic altceva decât un reflex superficial care nu ne ajută. De ce? Pentru că nu ne face să simțim direct produsul despre care ne dăm cu părerea și, de cele mai multe ori, e construită din imagini trunchiate ale realității, păreri din mers bazate pe multe frustrări și ce prindem într-un scroll pe Facebook sau într-un titlu citit pe fugă în presă.

Dar realitatea, adică aia care contează cu adevărat, poate fi descoperită doar prin contact direct cu produsul. Acolo începe experiența. Și exact cum a indicat somelierul de ulei de măsline din Istria: gustul trebuie izolat de culoare, ca să poți înțelege ce ai în față și ce guști. La fel e și cu o mașină ca Renault Rafale. Dacă o judeci după formă sau părerile altora, fără s-o conduci, riști să respingi ceea ce e, de fapt, o revelație.

Iar în momentul în care alegi să testezi cu adevărat un produs, fie că e vorba de o mașină sau un ulei de măsline, arăți că ai respect nu doar pentru munca din spatele acelui produs, ci și pentru tine, căci, în loc să trăiești într-o bulă de percepții împrumutate de la alții, alegi să cauți adevărul cu simțurile proprii.

Indiscutabil, doar prin experiența directă afli ce este un produs cu adevărat, cum se simte, ce poveste spune și unde rezonează cu tine. E un lucru extrem de greu, însă, căci lumea asta e construită tot mai mult pe lipsă de răbdare, iar un astfel de exercițiu implică răbdare.

Și noi trăim oricum și în online, dar și în offline, într-o lume tot mai nerăbdătoare să-și spună părerea ca să devină virală, o lume aglomerată de opinii adesea bazate pe percepții care nu au fost însoțite de o experiență directă și care ar trebui tratate doar ca zgomot de fond. Ce contează cu adevărat e să îți dai voie să înțelegi ceva așa cum este, nu așa cum pare. Iar eu am înțeles Renault Rafale așa cum este ea ca mașină, nu așa cum pare din opiniile altora.

Altfel, dacă mă gândesc mai bine la mașina asta, Renault Rafale e cumva Franța pe 4 roți. Pentru că Franța n-a fost niciodată despre lucruri simple sau convenționale. A fost despre îndrăzneală, stil și curajul de a revoluționa. Despre a merge într-o direcție proprie, chiar și când lumea mergea în alt sens.

Franța a fost mereu avangardistă și neînțeleasă de unii, dar întotdeauna i-a uimit chiar și pe critici, a fost invidiată și toți și-au dorit să fie parte din povestea ei, vizitând-o sau gustându-i cultura și mâncarea.

Așa e și cu Renault Rafale. E o mașină neînțeleasă de unii la prima vedere, dar pe care toți și-ar dori să o conducă măcar câțiva kilometri, cu aceeași curiozitate cu care persoanele care nu iubesc Franța se duc în vacanță la Paris pentru a descoperi acel ecosistem al independenței culturale absolute, specific doar francezilor.

Consum mediu: 6,4 litri/100 km

Renault Rafale Atelier Alpine
plug-in hybrid, 300 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 56.050 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 332 Euro / lună

Laura Antonov (Digital Storyteller / Lifestyle) despre Subaru Forester

Așa cum fanii lui Chuck Norris nu ar da o peliculă cu idolul lor pe un film cu Tom Hardy, sunt convinsă că admiratorii brandului Subaru pot aprecia aptitudinile modelului Forester.

E clar o mașină alături de care nu te temi să abordezi un drum forestier (sau drumul de acces într-un nou complex rezidențial din jurul capitalei), chiar pare că trece peste orice.

Nu o sa îți facă inima să tresară de plăcere pe autostradă, dar pe un drum virajat de coastă, într-o dimineață leneșă de duminică ar putea fi compania perfectă.

Subaru Forester emană robustețe prin toți porii. E practic, spațios, aerisit, intuitiv și fără zorzoane inutile la interior.

Poate nu este o apariție care să genereze dragoste la prima vedere, dar este un SUV corect și cinstit, o mașină pe care îți dai seama de la prima privire că te poți baza și pe care în timp ajungi să o respecți, ca pe un partener de viață sau o soră mai mare.

Consum mediu: 8,4 litri/100 km

Subaru Forester Premium
boxer mild-hybrid, 136 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 48.160 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 286 Euro / lună

Dan Scarlat (Top Gear România) despre Toyota C-HR

Pe vremuri, tinerii aveau la dispoziție coupeuri mici și accesibile pentru a-și exprima pasiunea pentru mașini. Știu că sună ciudat, dar pe atunci pasionații de automobile – așa-numiții „petrolheads” – iubeau coupeurile, care reprezentau întruchiparea pură a entuziasmului auto. Iar cei care nu aveau bani de Porsche 911 sau de Toyota Supra, puteau alege Toyota Paseo, Mazda MX-3, Nissan NX100, Opel Tigra, Fiat Coupé etc. Astăzi, însă, deși 911 sau Supra sunt încă în ofertă, în versiuni actualizate, coupeurile accesibile au dispărut, căci lumea s-a îndrăgostit între timp de SUV-uri și crossovere.

Tot pe vremea aia, înaintașele SUV-urilor de azi erau mașini mari, cu un pronunțat caracter utilitar și echipate pentru a cuceri cele mai inaccesibile drumuri. Acum, însă, ele petrec majoritatea timpului pe șosele asfaltate și s-au diversificat în nenumărate nișe și segmente. Inclusiv unul care a preluat, ai ghicit, spiritul coupeurilor pentru tineri. Aici intră în scenă modelul despre care vorbim astăzi: Toyota C-HR.

În gama sa, Toyota are prin preajma lui C-HR mai multe crossovere. Mai jos găsim AygoX și Yaris Cross, iar deasupra Corolla Cross, RAV-4 și Highlander. Nu includ aici Land Cruiser, care rămâne un reprezentant al vechii gărzi – tot pe drumuri inaccesibile îl găsim și astăzi. Dar C-HR este special. În timp ce „frații” săi caută un compromis cât mai bun între spațiu, performanțe și atractivitate, acesta pune accentul, fără echivoc, pe „formă”, lăsând „funcția” pe seama celorlalți. Are patru uși, dar cele din spate sunt mici, iar spațiul pe banchetă este pe măsură. La un drum lung, n-aș supune pe nimeni la chinul de a sta în spatele meu, un șofer de peste 1,90 metri.

C-HR a debutat în 2016 și a avut succes tocmai prin designul său avangardist și care evocă sportivitate. A doua generație este chiar mai atrăgătoare decât prima. În grupul nostru, C-HR ar putea fi considerat cel mai „sportiv”. Gabaritic este cel mai scurt, cel mai scund, al doilea cel mai ușor (după Dacia Bigster care este un hibrid simplu, nu „cară” bateria unui PHEV) și în plus are cea mai mică gardă la sol (137 mm) deci și cel mai coborât centru de greutate. Pentru propulsie folosește două motoare (MAS plus electric) care asigură 223 CP. Nu este cel mai puternic (Rafale cu 300 CP și XC90 cu 455 îl depășesc), dar se simte cel mai bine pe viraje, iar resursele grupului motopropulsor par mereu suficiente. L-am condus în a cincea zi din Cars & Roads, când traseul ne-a dezvăluit și suficiente serpentine pe coasta croată, așa încât să ne bucurăm cu adevărat de experiența de condus. 

În plus, fiind o Toyota hibridă, C-HR excelează și la consum. Nu am verificat autonomia electrică de 66 km promisă de producător, dar pe parcursul celor 226 km conduși am obținut un consum mediu de 4,6 l/100 km. Așadar, nu este doar dinamic, ci și foarte eficient.

Consum mediu: 4,6 litri/100 km

Toyota C-HR Exclusive
plug in-hybrid, 223 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 43.054 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 256 Euro / lună

Berti Panaiot (UrbanAdventures) despre Volkswagen Tayron

– Bună dimineața, îmi faci și mie un masaj? 

– Ia cheia și pleacă și tu pe unde ai treabă astăzi.

Cam acesta ar putea fi dialogul în cuplu, în fiecare dimineață, dacă ai în garaj un Tayron. Nu știi cine e Tayron? 

E simplu. A venit în gama Volkswagen în locul lui Tiguan All Space și s-a poziționat acolo între Tiguan și Touareg ca să ai o opțiune în cazul în care ai nevoie de ceva mai mare decât un Tiguan și nu vrei să sari la Touareg. Plus că, spun unii, Tayron ar putea chiar să-i ia locul și fratelui mai mare în viitor. Un alt lucru bun, Tayron n-are nicio treabă cu versiunea din China fiind dezvoltat și construit în întregime la Wolfsburg, și nici nu e un Tiguan de care au tras inginerii germani ca să-l facă mai mare. 

Bun, acum că ai aflat unde-ți poți începe ziua cu un masaj care să-ți pună un zâmbet pe față de la prima cheie, să-ți zic una și mai tare. Dar ca să te bucuri de asta, trebuie să-ți cumperi un Tayron TSI eHybrid, modelul cu care am mers în Cars & Roads Croația by Michelin.

De ce? Păi pentru că ai o autonomie pur electrică de aproape 120 km, iar combinat poți merge vreo 900 km. Pe un drum de aproape 230 km, de la Opatija până pe insula Rab, am avut o medie de 3,2 l/100 km și s-a dus și o jumătate din bateria electrică. 

Ca să ajungi râzând mai tare, oriunde ai avea treabă, alege și echiparea R Line, iar dacă vrei să pleci în vacanță îți spun doar că sigur vei găsi loc pentru absolut tot ce vrei să iei cu tine. Da, da, chiar și colacul flamingo roz umflat ca să știe toată lumea că pleci la mare.  

Am mai scris pe aici pe Autocritica că îmi place de mor să merg cu o electrică. Doar că uneori sunt prea comod pentru asta. Iar cu o mașină clasică am așa niște remușcări legate de mediu. Și, pac, aici intră în scenă versiunile hibride. Iar Tayron mi se pare că oferă varianta optimă între cele două lumi. Mă rog, doar să nu-ți dorești o mașină cu 7 locuri, că asta nu se poate în versiunea hibridă. 

Consum mediu: 3,2 litri/100 km

Volkswagen Tayron R-Line
plug in-hybrid, 272 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 64.305 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 382 Euro / lună

Constantin Ciobanu (Adevărul Auto) despre Volvo XC90

Volvo XC90 este unul din singulare exemple care confirmă faptul că un lucru făcut temeinic de la început poate avea garanție pe viață. Sau ”nu se mai fac dom’le mașini ca altădată”! Îmi este dificil să accept că XC90 este abia la a doua generație. În Cars and Roads Croația by Michelin avem ceea ce am putea numi Volvo XC90 facelift 2.0. Modelul lansat în 2014 a primit un prim update în 2019, iar anul trecut a venit acest update. 

Se simte vârsta?

Categoric nu! Dimpotrivă, este una dintre cele mai agreabile și mature mașini din acest tur. Plecând de la un model care la debut avea în jur de 2.000 kg, electrificarea din prezent înseamnă un plus de 300-400 kg. Cu toate acestea nu am resimțit vreo penalizare dinamică. Chiar dacă un model masiv, are o plăcută grație când vine vorba de ”survolat” secțiuni virajate. Din pură întâmplare, ram atat o intersecție, apoi nevoit să lungesc traseul m-am intersectat pe traseul de întoarcere cu o secțiune de vreo 30 km superb desenată. Un drum pustiu care are șanse de a intra într-un top 10 personal al celor mai frumos unduite secțiuni de asfalt întâlnite. Aici am descoperit un XC90 capabil să-mi livreze cele necesare pentru un rulaj fluid, dinamic, în stilul unui grand tourer.

Și aici, în astfel de momente, descoperi cât de rafinat este pachetul de propulsie. Răspuns instantaneu din partea celor 145 CP și 309 Nm electrici, apoi motorul termic de 2 litri de 310 CP și 400 Nm vine din urmă și susține fără a sesiza șocuri să vreo încrâncenare între cele două pe teme de dominație internă. Ca pachet, trebuie să recunosc faptul că am fost plăcut surprins de această nouă viață oferită lui XC90.

Da, te voi încuraja să bifezi sistemul audio Bowers & Wilkins, fabuloasă experiența audio oferită. Spune Da și scaunelor cu masaj. Caracterul îl primești gratis când optezi pentru acest model. 

Consum mediu: 7,7 litri/100 km

Volvo XC90 Ultra
plug in-hybrid, 455 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 117.127 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 695 Euro / lună

Filmele zilei din Cars & Roads Croația by Michelin

Atmosfera din Cars & Roads Croația by Michelin

Presented by


Green Partner:
BT Leasing

Energized by:
OMV

Tech Partner:
Server Config