E cel mai greu „pa, pa” pe care l-am urat până acum. E chiar mai greu decât cel pe care l-am spus, cu ochii încețoșați, atunci când am plecat la facultate. Piciul n-a înțeles nimic. Și cu siguranță n-o să și-l amintească vreodată. Eu, în schimb, îl dosesc pe undeva prin sertarele cenușii. Îl mai scot de-acolo când va veni vremea ca el să plece la facultate.
Am și uitat că trezirile cu noaptea-n cap pot fi și din alte motive decât cel pe care sunt convins că l-ai intuit anterior. Iar astăzi a fost despre unul dintre acele alte motive.
Gașca Cars And Roads și-a dat întâlnire pentru al cincilea an consecutiv. Am scos din raftul virtual haștag-ul cu care cred că v-ați obișnuit, am dat praful jos de pe stațiile de emisie-recepție, am pus suflet în aparat și-n aparate, și-am pornit într-o nouă ediție a unui road trip/test drive extins cu șapte dintre cele mai noi SUV-uri hibride lansate în România în ultimele 12 luni.
***
Bucureștiul abia și-a deschis pleoapele. Râuri de carcase metalice încep să-i tulbure asfaltul, și-așa necăjit de timp și timpuri. Dar azi nu-i vreme de contemplat la semafoarele care uneori dilată timpul ca-n teoria relativității a lui Einstein. Azi e cu rezervoare și baterii golite și drumuri care duc spre Vest.
Punctul zero, startul, inițierea le-am ales departe de forfota comună participanților. Le-am pus în mijlocul țării, în regiunea în care timpul încă mai are răbdare, iar oamenii nu-s certați cu empatia.
Pe autostrada care ar fi trebuit să lege direct Sibiul de Nădlac și, eventual, chiar și Bucureștiul (o să înțelegeți imediat de ce am folosit acel ar fi trebuit), în apropiere de Miercurea Sibiului, cele 7 SUV-uri hibride (plus The Safest Safety Car) și-au dat întâlnire într-una dintre cele mai noi stații OMV.
Ce am căutat acolo? V-am zis deja că OMV este partenerul oficial de energie pentru oameni și mașini în acest road trip, prin urmare am zis să inaugurăm cum se cuvine locul, dar și ediția de anul acesta a turului. Le-am călcat apăsat pragul, am pus mașinile la încărcat (5 dintre cele 7 SUV-uri sunt plug-in hybrid), apoi le-am alimentat, pe toate, fără nicio excepție, cu carburant MaxxMotion 100Plus, iar în timpul bonus pe care ni l-am oferit (totuși, traficul pe Valea Prahovei și pe Valea Oltului poate fi uneori un consumator aprig de calorii) am încercat dintre cele 14 sortimente de sendvișuri Pita (un fel de signature dish al stațiilor OMV). Cafeaua a plecat din espresoare atât în cești, cât și-n pahare de carton numai bune de fixat prin cup holderele (scuzați-mi englezismul) celor 7 mașini.
Am tras prin fantă cardurile OMV Routex și duși am fost.
Cu bara de energie la nivel maxim am învârtit hărțile digitale cu destinația Ungaria, punctul intermediar al călătoriei noastre.
Și nici bine n-am pus km/h pe instrumentarele de bord că oamenii din echipa foto-video ne-au și chemat la apel. Rând pe rând am trecut prin fața obiectivelor. Unii mai „ruginiți”, alții dornici să-și lase zâmbetul într-un format digital. Vă las pe voi să-i puneți în categorii.
Avem cu noi Michelin e-Primacy, Primacy 4 și 5 și, bineînțeles, Pilot Sport de generația a patra. Toate au pus temperatură în flancuri și și-au încordat compozitele și polimerii high-tech în așa fel încât să asigure aderența optimă pe autostradă. Despre cum a ajuns producătorul francez de anvelope să aibă în laboratoarele sale „bucătari” experți în chimia verde v-am povestit pe larg. Intrați voi aici dacă vreți să citiți despre compuși organici și rețete de prăjituri.
În mod normal, drumul de mare viteză are un miros plăcut de Occident. Dar când vezi cum un camion încărcat cu lemne face antrenamente la săritura cu prăjina peste parapeții din mijlocul autostrăzii sau când unii aleg să verifice rezistența aerului la înaintare în difuzorul spate al altor participanți la trafic parcă simți nevoia unui odorizant mai puternic. Unul care să-ți dea reset tuturor simțurilor.
Și toate astea până să ajungi în punctul pe care mie îmi place să-l numesc eșecul infrastructurii românești, un ciot de 15 kilometri dintre Coșevița și Margina. E o bucată de drum național care unește autostrada. E un fel de gaură neagră (că tot l-am pomenit pe Einstein câteva rânduri mai sus) pe care nimeni nu cred că o poate explica coerent. Nu-mi dau seama cum, de niște ani buni (deși ultima dată când am trecut pe-acolo am zărit ceva utilaje), autostrada asta stă într-o gâlmă cariată de asfalt care taie vreo trei sate și care generează constant ambuteiaje. Doar că astăzi am ocolit-o fără pic de regret. Am preferat un drum alternativ care traversează Sarmizegetusa, Hațeg și Oțelu Roșu și înțeapă iar autostrada în regiunea Timișoarei.
De-acolo parcă ne-am mai relaxat. Fiecare în ritmul lui. Mirosul se schimbă.
Spațiul Schengen, un concept pe care-l știam, pe care l-am simțit de atâtea ori în călătoriile prin Europa, dar pe care, până de curând, nu-l „deblocasem”. E ca într-un joc video în care ai reușit să mai deschizi o bucată de hartă. De-acum, vederea aia încețoșată din satelit e palpabilă. Poți explora cu adevărat în voie.
Nici bine n-am trecut de fostele gherete (eu altă denumire mai romanțată nu știu) care marcau oprirea obligatorie la granița dintre România și Ungaria, că am și reperat indicatorul care te anunță că în scurt timp poți poposi la Szeged. Treci podul peste Tisa și-l vezi în zare.
Astăzi, Szeged e locul nostru de popas. Mai precis, Hotel Gerardus, un loc relativ proaspăt deschis (a fost inaugurat în august 2023), cu 50 de camere, aflat foarte aproape de ieșirea pe autostradă. Fix ce ne trebuie nouă ca mâine s-o luăm rapid din loc spre Croația, țara pe care o vom explora (într-o mică parte) în următoarele zile. De-abia de-acolo încep poveștile alea grele, cu substanță.
***
Aproape mi-am încheiat treaba pe ziua de azi. Merg să pun pe repeat un mesaj vocal cu ceva gângurit indescifrabil, dar ne reîntâlnim câteva paragrafe mai jos, când voi povesti despre cum l-am simțit pe Volkswagen Tayron, mașina pe care am condus-o de la București până la Mărginimea Sibiului și de-acolo, din dreapta, cum am simțit-o că se așază la drum în mâinile Andrei Nistor, colega de echipaj. Până atunci îi las pe colegii de tur să vă spună despre restul mașinilor din caravana.
Laura Antonov (shedrives.ro) despre Dacia Bigster
Prima impresie când am urcat în Dacia Bigster? E cu adevărat „big”. Dar nu genul de mare care intimidează, ci genul ăla care îți dă un sentiment familiar, de siguranță.
Ești sus, vezi bine totul în jur, și.. ai muuult spațiu. Îți vine să iei cu tine tot dulapul (cum am făcut eu pentru cele 10 zile din Cars and Roads Croația!) și încă mai rămâne loc.
La interior nu te ia pe sus cu butoane inutile sau design prea futurist. Totul e clar, logic și cumva… prietenos. N-ai nevoie de manual ca să pornești radioul sau să setezi AC-ul. E tipul de mașină care pare făcută pentru oameni normali, obișnuiți, care chiar conduc, nu doar vor să dea bine în parcare la mall.
Ce-mi place cel mai mult la Bigster este că nu încearcă să pară altceva decât este. Nu se vrea premium, dar nici nu pare low-cost. Îți dă vibe-ul ăla de mașină sinceră, care muncește cot la cot cu tine. Care știe că ești multitasking și ai nevoie de spațiu, de siguranță, de control. Nu de bătaie de cap.
Bigster se simte onest. Solid. Ca un prieten pe care te poți baza când pleci la drum lung sau când ai de cărat trei saci cu pământ pentru flori și două plăci de sup pentru o evadare de weekend.
Ce m-a câștigat definitiv? Faptul că, deși e un SUV mare, se conduce lejer. Nu m-am simțit nicio clipă „copleșită de mașină”. Ba din contră, m-am simțit în control. În siguranță. Și, sincer, puternică în stil „big”.
Consum mediu: 6,2 litri/100 km
Dacia Bigster HEV 155 Journey
full-hibrid, 155 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 32.600 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 193 Euro / lună
Dan Scarlat (Top Gear România) despre Hyundai Santa Fe
Dacă ignorăm monovolumul futurist Staria – care este disponibil de ceva timp și în România și a cărui lungime depășește 5 metri – Santa Fe este cel mai mare model din gama constructorului coreean. Este, oricum, și cel mai scump, iar acest lucru îl poziționează în vârful gamei. Însă, așa cum ne-a obișnuit Hyundai în ultima vreme, nu este foarte scump. Sau, mă rog, nu este „foarte scump” raportat la ceea ce oferă.
De fapt, la fel ca în cazul altor modele ale mărcii, Santa Fe își propune să fie un best-buy în segmentul său. Hyundai menționează că se vinde în aceeași gamă de preț ca modelele BMW X3, Audi Q5 și Volvo XC60 cu cinci locuri, dar oferă un spațiu comparabil cu cel al unor modele mai mari, cu șapte locuri, precum X5, Q7 sau XC90. De altfel, prețul acestui PHEV, cu discounturile în vigoare, este de aproximativ 54.000 de euro. Forma pătrățoasă a caroseriei este justificată tocmai de încercarea de a obține acest spațiu generos la interior. Bancheta e ca o canapea mare și poate glisa pentru a lăsa mai mult spațiu în portbagaj sau pentru pasagerii de pe rândul al treilea, în cazul în care mașina este configurată cu 7 locuri.
La interior, ambianța este sofisticată, exemplarul din Cars and Roads Croația by Michelin fiind configurat într-o combinație cromatică alb-negru. Există și plastice vizibile, dar atenția îți este captată mai degrabă de pielea de pe scaune, cotiere sau volan și de ornamentele din aluminiu și lemn deschis la culoare. Ca la alte modele Hyundai (Kona, Inster etc.), selectorul transmisiei este plasat în dreapta coloanei de direcție, însă aici spațiul este mult mai generos și nu riști să-l atingi cu genunchiul dacă ai picioare lungi. Există o cotieră centrală încăpătoare și, în fața ei, suporturi pentru pahare și două suprafețe aderente pentru încărcarea wireless a telefoanelor. Plus alte spații de depozitare – unul generos sub consola centrală, două torpedouri și o mică zonă utilă între ele.
Santa Fe propune și un mix reușit de comenzi analogice și tactile. Necesită puțină obișnuință, ca orice meniu complex al unui device modern, dar în scurt timp ajungi să le operezi în siguranță de la volan. Pe consola centrală se găsesc butoane pentru infotainment, moduri de condus sau climatizare, așa că, exceptând introducerea unei adrese în sistemul de navigație, nu prea ai motive să atingi display-ul central – ceea ce contribuie atât la confort, cât și la siguranța condusului.
Sistemul hibrid plug-in combină un motor pe benzină de 1,6 litri și 160 CP cu un motor electric de 98 CP, oferind avantajele atât ale propulsiei clasice, cât și ale conducerii electrice pure. Cu ajutorul unei baterii cu o capacitate de 13,8 kWh, Santa Fe promite o autonomie electrică de peste 50 de kilometri – suficientă, în teorie, pentru nevoile zilnice ale unui utilizator obișnuit. Bateria poate fi încărcată la o stație AC cu o putere maximă de 3,6 kW. Sincer, este destul de puțin – există multe PHEV-uri pe piață care promit viteze mai mari de încărcare, inclusiv toate celelalte modele din turul nostru. Un „plin” durează 3,5 ore, deci trebuie făcut acasă sau la birou, nicidecum în tranzit.
Sistemul hibrid combină puterea celor două motoare printr-o transmisie automată cu 6 trepte. Șoferul poate interacționa cu aceasta cu ajutorul padelelor din spatele volanului atunci când mașina este în modul „Sport”. Dacă rulează în „Eco”, aceleași padele gestionează nivelul de frânare regenerativă, acționând similar unui automobil electric. Este doar un gimmick, bun pentru a porni o conversație între pasionați, dar cu funcționalitate relativ limitată. Și, oricum, un mod „Sport” nu este prea relevant pentru acest automobil de peste 2,1 tone, care oferă performanțe decente atâta timp cât nu vrei să stabilești vreun record. Pe parcursul acestei prime zile, în care cam jumătate din timp am rulat pe autostradă, consumul mediu a fost de 7,3 l/100 km.
Consum mediu: 7,3 litri/100 km
Hyundai Santa Fe Luxury
plug-in hybrid, 252 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 57.024 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 339 Euro / lună
Berti Panaiot (Autocritica) despre Renault Rafale
Renault Rafale este genul de mașină pe care nu ai cum să o alegi rațional. Nu. Sigur nu te vor convinge cei 300 CP. Poate nici faptul că este un plug-in hybrid cu motor pe benzină de 1,2 litri și două motoare electrice. Nici tracțiunea integrală probabil. Ce să mai zic de o autonomie de până la 97 de kilometri în modul complet electric. Sau că, uite, a avut un consum mediu de 6,1 litri pe drumul de la București la Szeged.
Dacă ești tipul acela calculat, probabil că te-am convins când ai citit cifrele de consum și ai început deja să calculezi rata de leasing (vezi că are BT Leasing o propunere mișto), avansul, asigurarea Casco.
Dar, nu, mașina asta e mai mult decât niște cifre. Mașina aceasta îți sucește capul de la prima întâlnire. Și, da, Gilles Vidal are talentul acesta. Să deseneze câte o mașină care să-ți facă inima să bată mai tare. Să nu mai fie despre cum să ajungi din punctul A în punctul B. Să fie despre cum te simți în fiecare clipă când faci asta.
Te-ai prins că la mine a fost dragoste la prima vedere, nu? Au contribuit din plin la asta și echiparea de top Atelier Alpine și culoarea Bleu Summit, versiunea mată. Interiorul spațios, cu accente high-tech și în care te simți atât de confortabil încât după ce ai parcurs 800 de kilometri, mai faci câteva tururi în jurul hotelului, că parcă nu-ți vine să te dai jos.
Da, știu, totul pare că sună mult prea perfect, nu? Dar recunoaște sincer. Nu așa ai spune și tu de persoana de care tocmai te-ai îndrăgostit până peste cap?
Consum mediu: 6,1 litri/100 km
Renault Rafale Atelier Alpine
plug-in hybrid, 300 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 56.050 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 332 Euro / lună
Constantin Ciobanu (Adevărul Auto) despre Subaru Forester
Dacă odinioară Subaru era sinonim, pe alocuri, cu a ajunge la destinație mai devreme decât ora stabilită, acum este în categoria „nu ne grăbim nicăieri”. Ce-i drept, într-un peisaj european unde o bună parte din orașe au viteza urbană limitată la 30 km/h, cei 136 CP par suficienți. Dar la drum lung sunt momente când trebuie să îți oferi timp și spațiu generos pentru a efectua o depășire.
Oricum, mașina are categoric niște puncte forte, iar pe primul loc aș plasa setarea suspensie. Să nu uităm că vorbim despre un SUV cu o gardă la sol de 22 cm. Trenul de rulare este extrem de bine izolat fonic. Poate vârsta mă face să apreciez aerul sobru de la interior, dar în mod cert îi dau o bilă albă pentru textura ne-lucioasă a materialelor care îmbracă planșa de bord și care aproape că elimină reflexiile de la soare. Un detaliu important vara și care contribuie la un plus de odihnă la drum lung. Are suficient spațiu pe consola centrală și buzunare pentru nevoile unui echipaj plecat în tur – cabluri, telefoane, ochelari, acte, stație.
Poate singurul minus real, descoperit acum la drum lung, pentru că nu sunt prima dată la volanul acestui model, ar fi volumul rezervorului și autonomia. Astăzi am parcurs 802 km cu Forester, cu un consum mediu de 9 litri/100 km, ceea ce a însemnat o autonomie de aproximativ 450 km/ rezervor. S-a rulat mult și în coloană la viteză redusă, a fost și autostradă în calea noastră, dar nu consumul mă deranjează, cât volumul rezervorului. Cei 48 de litri nu îți asigură o autonomie în zona de confort. Și este genul ăla de mașină pe care vrei să o scoți în poieniță.
Consum mediu: 9 litri/100 km
Subaru Forester Premium
boxer mild-hybrid, 136 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 48.160 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 286 Euro / lună
Cosmin Tudoran (Digital Storyteller) despre Toyota C-HR
După un lung drum de București-Szeged, cât și câteva zile anterioare în oraș, mă pot gândi la modelul aflat cu noi în turneu ca fiind încă un succes pe care o să-l vezi de foarte multe ori în oraș. Că sunt sigur că va fi din nou prezentă peste tot, întrucât îmbină extraordinar mariajul dintre utilitate, fiabilitate, echipări, cât și un preț ademenitor. Întocmai ca un cupaj bine temperat între un Chardonnay liniștit și un Riesling cu chef de drum lung. Nu sare să te impresioneze cu artificii sau să-ți dea papilele peste cap cu sportivitate, dar are acel ceva — o eleganță discretă și o seriozitate.
Sportivitate la buton (modul Sport), un necesar de putere la momentele de depășire, dar clar o mașină pentru cei relaxați și nu pentru colericii și care sfârșesc agresiv în trafic prin a brutaliza claxonul. Căci odată apăsat îți dai seama că acel mieunat nu va rezolva absolut nimic. Cred că e instalat ca să te facă să râzi. O fi ceva satiră japoneză, ce știu eu.
Sub capotă, un 2.0 benzină cu motor (și pe electric) care plimbă-n pahar frumos cei 223 de căluți. Nu e neapărat creat ca să îți facă un „nicoro ti cava” pe serpentine, deși rezistă, ci mai degrabă să te ducă lejer, în liniște, de la birou la grădiniță și înapoi, cu oprire la un wine barul unde au meniu de prânz decent. Portbagaj de un weekend prelungit, de familie mititică, eventual cu-n câine de luat la poșetă. Westie, tho’.
La fiabilitate pare un clasic Toyota: nu te bate la cap, nu îți dă sms-uri cu surprize, nu te lasă-n drum și parcă nu te face să regreți că ai investit (știu asta din povești personale ale unor cunoștințe posesoare de model anterior). E genul de mașină care dacă ar fi om ar fi prietenul ăla punctual care îți aduce o sticlă de vin la cină și nu comentează muzica. Dar nu te lasă cu manele. Sound bun pe boxe, btw.
În oraș, dacă o încarci conștiincios, te plimbi electric vreo 60 de kilometri (realist vorbind, nu ce zic fișele). Adică un București întreg, de la 1 Decembrie la Băneasa, cu popasuri spontane la cafele și poate un podcastdefilosofie în fundal. Consum urban? Între 6 și 7 litri/100km dacă ești grăbit și uiți să o încarci, ceea ce e încă decent pentru o caroserie care vrea să fie și SUV, și coupe, și concept car. S-au găsit consumuri mai mari la compacte!
Interiorul e ca un wine bar bine gândit: ergonomic, cochet, cu un ecran mare cât o oglindă orizontală cît tot peretele, pe care notezi cu un marker meniul, pe lângă comenzile fizice, aka butoanele salvatoare. Nimic nu te enervează. Poziția la volan e comodă, totul e pus unde trebuie. E o mașină cu care poți face o relație de termen lung fără certuri majore. Drept e că dacă te muți de pe un alt model de mașină îți va lua ceva vreme să înveți și să memorezi butoanele ca să te ajuți de ele foarte rapid.
Clientul ideal? Probabil corporate masters.
Poate un tânăr urban cool cu bani strânși ordonat, care vrea ceva cu personalitate, dar fără bătăi de cap. Poate o doamnă. Poate un câștigător la loto.
Nu e pentru cei care vor să-și măsoare cuplul la semafor, ci pentru cei care vor o viață tihnită, în care mașina să fie bff-ul, nu personajul principal.
Preț? Pe la 45.000 de euro, în funcție de dotări. Nu e ieftină, dar nici scumpă dacă o privești ca pe un pachet all-inclusive: design, tehnologie, confort și liniștea că, în fiecare dimineață, o să pornească și o să te ducă exact unde ai nevoie. Ca spumantul rece, cu aciditate, deschis fix după un drum de 700 km.
Consum mediu: 6,4 litri/100 km
Toyota C-HR Exclusive
plug in-hybrid, 223 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 43.054 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 256 Euro / lună
Cornel Șocariciu (Autocritica) despre Volkswagen Tayron
Pe Volkswagen Tayron l-am cunoscut recent. Să tot fie vreo 2-3 săptămâni de când ne-am dat prima întâlnire. El diesel, eu gata să pun multe bagaje în portbagajul ăla „gargantuesc”. Iar dacă după primul date ne-am simțit bine, l-am încercat și pe al doilea. El tot R-Line, doar că sub straiele ferchezuite m-a așteptat o surpriză ceva mai mare. În locul dieselului zgrunțuros a venit un plug-in hybrid. Silențios? Da. Bine pus la punct? Așa și-așa. I-ar mai trebui un pic de reglaj fin pentru momentele în care vrei să vezi aprins Boost-ul din bord, iar termicul pare că nu-și găsește punctul maxim de cuplu. În rest, sinapsele de hibrid merg brici: variază modul de lucru în așa fel încât să iasă câștigător consumul? Dacă tot l-am pomenit, pe traseul de azi a înfulecat 5,6 litri/100 de kilometri – calculați din punctul în care mi-am luat colega de echipaj și-am pornit spre Szeged cu vizita de curtoazie de la OMV-ul de lângă Mărginimea Sibiului.
Și ca lucrurile să fie pe deplin interesante, l-am pus la stație. DC. 50 kW, că atât poate. Dar pentru un PHEV e fix ce-l recomandă pentru utilizatorii care n-au acces la o priză domestică sau la un wallbox propriu. Se încarcă în timpul în care faci cumpărăturile în supermarket. M-am învârtit pe lângă el, i-am făcut câteva poze, am băut o cafea și în ora petrecută cu restul găștii s-a încărcat complet. 100%. Energia din bateria de 19,7 kWh ne-a ajuns vreo 85 de kilometri. Suficient, zic eu, ținând cont că am mers pe autostradă și pe DN. Nu i-am atins limita de 119 kilometri trecută în fișa WLTP (nici n-am încercat asta), dar tot mi se pare bine.
În rest, rămân cu părerea de acum 2-3 săptămâni. Tayron, și cel în variantă plug-in hybrid, reușește să fie un all-rounder. Face bine multe lucruri, nu calcă strâmb vizibil, și parcă îți dă un aer de „nu cred că i-ar sta rău în fața blocului”. Minusuri majore n-am de raportat, dar un feedback constructiv pot să trimit birourilor din Wolfsburg: un pic mai multă liniște din partea punții spate (nu-i ceva major, dar e perceptibil), o cameră pentru mersul cu spatele model 2025 și cam atât.
La rubrica alte mențiuni aș nota faptul că atunci când mergi all-in pe varianta plug-in hybrid, n-ai cum să mai pui 7 locuri. Ori mergi electric prin oraș, ori aduni toate rudele apropiate într-un mini-concediu la unul dintre centrele SPA de pe lângă București. Ambele nu merg simultan.
Consum mediu: 5,6 litri/100 km
Volkswagen Tayron R-Line
plug in-hybrid, 272 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 64.305 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 382 Euro / lună
Mircea Meșter (Autocritica) și Marco Badea (Explicativ.com) despre Volvo XC90
Mircea Meșter
Am plecat din București spre Szeged cu un Volvo XC90 T8 cu facelift primit recent – adică varianta PHEV, cu mufă de încărcare și cu 455 de cai sub capotă, care-i făcut ca să-și care silueta nordică prin lume fără grabă, dar cu multă prestanță. Sau autoritate, dacă vreți. E genul ăla de mașină care nu urlă, nu flutură din oglinzi, nu cere atenție, dar o primește, cumva, în tăcere. Poate și pentru că arată a SUV de CEO care preferă Hanro în loc de Gucci. Scuze tuturor celor afectați.
Segmentul București–Sibiu, făcut via Valea Prahovei și Făgăraș (da, știm, e sport extrem, dar pe varianta Valea Oltului poate fi de-a dreptul misiune imposibilă), a fost parcursă cu un consum mediu de 5,6 litri/100 km, ceea ce în contextul unui SUV de aproape 2,5 tone cu 455 de cai e ceva între magie și eficiență. La finalul celor 730 de kilometri, computerul de bord ne-a afișat un consum general de 8,1 l/100 km, absolut rezonabil pentru un hibrid plug-in rulat mai mult cu bateria goală decât pe modul electric-hippie.
Pe drum, am făcut un popas strategic la noua stație OMV de la Miercurea Sibiului (amplasată perfect, strategic, pe autostradă), care nu a fost azi doar un punct pe hartă, ci și punctul oficial de plecare pentru Cars & Roads Croația by Michelin, aventura de 10 zile cu SUV-uri hibride. Cei care conduc electrice știu deja că acolo există un hub de încărcare cu 4 stații ultra-rapide (300 kW). Dar o pauză la prânz poate să însemne și pentru cei cu mașini hibride plug-in, cum e XC90, niște energie în baterie fără niciun stres. Am făcut plinul cu MaxxMotion 100plus, benzina premium de la OMV, iar 10 metri mai departe am lăsat XC90-ul să-și tragă o jumătate de baterie în ora în care ne-am adunat, am pozat, am mâncat un sandviș și am băut o cafea. Toate în același loc. One-stop-shop de drum lung, în cel mai adevărat sens al expresiei.
Drumul lung – mai ales când înseamnă sute de kilometri legați – e mediul natural al lui XC90. A fost gândit să își mute pasagerii dintr-un oraș în altul cu minimum de stres și maxim de confort. Nu-i cere agresivitate, pentru că nu știe să ți-o dea. Dacă te apucă pofta de mers sportiv, vei simți imediat că nu-i genul de mașină care vrea să danseze. Vrea doar să plutească, să fie netedă, să nu te facă să simți că ai nevoie de pauze la fiecare 100 de kilometri.
Și reușește. Suspensia e o plapumă de aer comprimat, care face din orice denivelare un element vag. Iar scaunele sunt în continuare unul dintre etaloanele industriei auto la capitolul confort. În versiunea noastră, cu 7 locuri, cele două scaune din spate au fost rabatate și au maximizat spațiul pentru bagaje, dar faptul că există acolo e reconfortant, mai ales pentru familii extinse sau planuri spontane de „luăm și nepoții”.
Interiorul rămâne o lecție de design scandinav fără zorzoane. Sistemul multimedia bazat pe Android Automotive e clar îmbunătățit față de versiunile mai vechi: totul pare ceva mai logic, merge mai fin, se înțelege mai bine cu Google Maps și parcă răspunde mai rapid la comenzi. Iar ecranul central – vertical și generos – nu mai pare lent sau depășit, ci în linie cu ce așteptăm azi de la un SUV premium.
Volvo XC90 e genul de mașină care nu se panichează că are 10 ani de platformă în spate. Dimpotrivă, pare mai sigură ca oricând pe ea însăși, pe ceea ce este cu adevărat, cum zic reclamele la cosmetice. Iar faceliftul recent îl ține perfect relevant într-o piață care se schimbă de la un an la altul. E mașina ideală pentru cei care vor ceva elegant, puternic, confortabil, dar discret. Iar pentru cei care vor același lucru, dar electric, acum există EX90. Două lumi diferite, același ADN.
Marco Badea
Volvo XC90 a fost pentru mine, cât am ținut volanul în brațe, genul ăla de mașină care îți dă senzația aia rară că totul e sub control. Se conduce de zici că e o peniță din aia veche care se așterne lin pe o coală albă de hârtie.
Nu e o mașină care să te provoace sau să te agite, cel puțin pentru mine, ci una care te așază, te ține ferm pe drum și îți dă senzația că poți merge oricât fără să obosești. Și își schimbă cu totul ritmul. Eu am urcat în ea încordat cu gândul la drumul lung către Szeged și am ajuns în Ungaria cu senzația aia de liniște și fresh pe care o ai după tuns sau bărbierit.
Nu vreau să o laud prea tare, dar m-a captivat acest Volvo XC90. Mai ales pentru că îți dă sentimentul că ea, mașina, are grijă de tine. Și poate că asta e o descriere care se potrivește în dreptul unei mașini bune ca asta: nu doar că merge bine, ci că te face și pe tine ca șofer, dar și ca pasager, să fii mai ancorat în prezent și îți dă și încredere, fix ca o haină bună pe care o porți pentru că simți că te identifici cu ea.
Consum mediu: 8,1 litri/100 km
Volvo XC90 Ultra
plug in-hybrid, 455 CP
Cost total mașină testată (cu TVA și opțiuni): 117.127 Euro
Leasing financiar prin BT Leasing pentru mașina din test: de la 695 Euro / lună
Atmosfera din Cars & Roads Croația by Michelin
Presented by
Green Partner:
BT Leasing
Energized by:
OMV
Tech Partner:
Server Config
