Aniversarea de 50 de ani a lui Volkswagen Polo probabil că nu mi-ar fi intrat pe radar dacă nu mi-aș fi amintit că hatchbackul german a venit pe lume pe linie de grup (s-ar fi potrivit mai bine termenul partid, dar am zis să-l evit în perioada asta), prima generație fiind, de fapt, un Audi 50 cu alte sigle, semn clar pentru toți necredincioșii și cârcotașii de astăzi că și acum jumătate de secol ideea de rebadging exista și era pusă în aplicare cu foarte mare succes. Asta dacă nu vor să se uite nici măcar în curtea națională la perechile Dacia 1100 – Renault 8, Dacia 1300 – Renault 12.
Care e povestea lui Polo și cum a ajuns modelul german să bifeze 6 generații și jumătate și peste 20 de milioane de unități produse în 50 de ani?
O mașină potrivită pentru criză
Contextul economic nu era deloc unul potrivit pentru constructorii care aveau în portofoliu doar mașini mari. Criza petrolului defila prin Europa imediat după începutul anilor ’70, iar prin Germania, producătorii se înghesuiau să vină cu oferte care să țină cu casă și să joace mai puțin în favoarea petroliștilor.
Audi avea în gamă noile modele 80 și 100, însă ambele se adresau unui public înstărit. Totodată, de câțiva ani, în familia grupului Volkswagen intrase și NSU, producător pe care oficialii din Wolfsburg l-au îndreptat spre Auto Union, rezultatul final numindu-se Audi NSU Auto Union AG. De-aici începe povestea lui Audi 50.
În gama NSU exista un bestseller de clasă mică: Prinz. Doar că modelul se pregătea să părăsească scena. Oficialii NSU aveau un plan pentru un înlocuitor al lui Prinz, însă proiectul fusese sistat în așteptarea finalizării fuziunii cu Audi. În spatele lui K50 (numele de cod pe care l-ai fi găsit pe planșele de desen tehnic din sediul central NSU) se afla Ludwig Kraus. Odată ce actele de transfer au fost finalizate, în 1971, Kraus revine asupra proiectului. Un nou nume de cod A0/EA 329 și o nouă ordine ierarhică pe care o avea de respectat.
Planul pentru noul model era simplu: dimensiuni mici (până în 3,5 metri), spațiu interior generos și o masă totală cât mai redusă (folclorul susține că fusese impusă o valoare maximă de 700 de kilograme). Tot la nivel de folclor se spune că proiectul Audi trebuia să fie gândit drept o soluție alternativă a lui Golf, în cazul în care hatchbackul mărcii din Wolfsburg n-ar fi avut succes (datele de astăzi ne arată că oricine s-a gândit la acea ipoteză s-a înșelat amarnic).
Ar fi existat două propuneri in-house pentru Audi 50, iar o a treia ar fi venit din Italia, de la Bertone, mai precis cu semnătura lui Marcello Gandini.
Totuși, anumite elemente n-au fost pe linia inițiată de Audi cu noua gamă de modele, motiv pentru care proiectul final de design i-a fost atribuit lui Hartmut Warkuß, omul care desenase cu câțiva ani în urmă modelul 80. Totuși, influențele casei Bertone au rămas, dar să zicem că încă e neclar cine și ce a stat drept inspirație pentru Audi 50 (unde mai pui că nici Golful desenat sub sigla Italdesign nu era departe de silueta lui Audi 50).
Prima ieșire cu public a lui Audi 50 a avut loc în vara lui 1974, în Sardinia, iar în vitrinele dealerilor a început să apară din luna octombrie. Modelul avea 3,49 de metri lungime, cântărea 685 de kilograme și putea fi comandat exclusiv cu un motor de 1,1 litri care livra fie 50 CP, pe versiunea Audi 50 LS, fie 60 CP, pe varianta Audi 50 GL.
Povestea lui Audi 50 a început în centrul din Neckarsulm, apoi s-a mutat în centrul tehnic din Ingolstadt, iar producția i-a revenit uzinei din Wolfsburg. Totuși, după doar 4 ani de carieră, oficialii Audi decid să scoată din ofertă micuțul hatchback, gama urmând să fie croită pe criterii pe care azi le numim premium.
„Mic pe dinafară. Încăpător la interior.”
Acesta a fost sloganul pe care Volkswagen l-a folosit odată cu lansarea lui Polo. Se întâmpla câteva luni mai târziu, mai exact în martie 1975, de la apariția lui Audi 50 în showroom-uri. Primele unități Polo au ieșit pe linia de asamblare din Wolfsburg în mai 1975.
Mare parte din platforma tehnică și designul erau 1 la 1 cu ce oferea Audi. Motoarele au fost înlocuite în cazul lui Polo și, bineînțeles, pachetul de dotări. Totuși, se voia o variantă de buget pentru un continent aflat în plină criză.
Ca să ai și un punct de repet: un Audi 50 LS costa 8.195 de mărci, în 1974, iar un Polo N (entry-level) putea fi cumpărat cu 7.500 de mărci. Chiar și în varianta echipată bine, bine (și comercializată sub numele Polo L), modelul mărcii din Wolfsburg era mai ieftin cu 185 de mărci.
Prima generație Polo a folosit un motor de 0,9 litri (de proveniență Audi) care livra 40 de cai-putere. Masa totală a rămas identică cu cea a suratei din Ingolstadt: 685 de kilograme. Viteza maximă se oprea la 132 km/h.
În 1976, Volkswagen adaugă în ofertă motorizări cu 50 și 60 de cai-putere, iar un an mai târziu apare varianta Derby (notchback saloon cum au descris-o nemții). Prima încercare de transformare a lui Polo a fost marcată în anul 1979: facelift plus introducerea unei versiuni sport numită GT.
Pentru iubitorii de cifre, prima generație a lui Volkswagen Polo s-a produs până în 1981 și a totalizat 1,1 milioane de unități.
Transformarea
A doua generație Polo n-a călcat deloc pe urmele predecesorului. Designerii au schimbat aspectul în așa fel încât micuțul hatchback se transformase, în mare, într-un break cu trei portiere. Ciudată alegere. Probabil publicul n-a reacționat la fel de bine la noua transformare, motiv pentru care, un an mai târziu (adică 1982), Volkswagen readuce în gamă un hatchback care arăta ca un hatchback. S-a numit, impropriu dacă e să mă întrebi pe mine, Polo Coupé.
Polo Mk II a crescut în dimensiuni (3,66 de metri lungime), spațiul interior a devenit și mai mare (atât cât se putea pentru o mașină din acea clasă), iar masa totală sărise la 770 de kilograme. Motoarele au devenit ceva mai potente, iar gama a continuat să fie diversificată: în 1984 apare varianta entry-level Fox, în 1985 se lansează Polo Notchback, iar în 1987 apare ediția limitată Polo Coupé GT G40: motor de 1,3 litri supraalimentat, 115 cai-putere, cel mai puternic Polo de până atunci. În primă fază, versiunea a fost disponibilă în 500 de unități, dar cererea mare venită din piață a dus la extinderea producției cu încă 1.500 de exemplare.
A spus cineva diesel? Sigur că Polo n-a lipsit de la banchet și a primit o astfel de motorizare (în 1987) cu 45 de cai-putere.
Tot pe tura celei de-a doua generații a început și cariera lui Polo în motorsport. Dar despre asta o să notez la momentul oportun.
Din cariera lui Polo Mk II n-a lipsit nici faceliftul, operație apărută în 1990. Producția se încheie patru ani mai târziu cu un total de 2,7 milioane de unități.
Cinci uși
Poate cea mai importantă noutate adusă de a treia generație Polo a fost caroseria în cinci portiere. Desigur, de-a lungul carierei lui Polo Mk III s-a mai lansat și versiunea GTI, dar aici e liber fiecare să vadă diferit lucrurile care contează. Sigur, Polo GTI a fost un pas important pentru micul hatchback, însă varianta în cinci uși e cea care a bifat mai multe căsuțe contabile.
Lansat în 1994, cam pe vremea în care în România începeai să mai vezi și alte mașini străine, în afara celor de proveniență sovietică, al treilea Polo aducea în fața publicului un design total schimbat față de primele idei. Și nu doar partea estetică s-a modificat: modelul crescuse (3.715 de mm, lungime similară cu cea a lui Golf Mk I) și venea în fața publicului cu o structură de siguranță mai bună și cu echipamente noi: de la ABS la airbaguri pentru ocupanții din față. Toate aceste modificări au făcut ca masa totală să crească la 915 kilograme (cu destul de mult peste ce ai fi găsit pe Polo-ul de primă generație).
Cum spuneam și două paragrafe mai sus, poate cea mai importantă noutate a fost cea introdusă odată cu varianta cu cinci uși. Desigur, din oferta comercială n-a lipsit o versiune cu trapă din material textil (Polo Open Air), cea „clasică” în trei portiere și una break.
În 1998, Volkswagen lansează și primul Polo GTI (cu 125 CP), o versiune gândită ca ediție limitată care a devenit sold out la scurt timp de la debut.
Tot pe parcursul celei de-a treia generații, Volkswagen a pregătit un facelift pentru Polo despre care a spus că a inclus optimizări pentru circa 60% din componente. Producția celei de-a treia generații Polo s-a încheiat în 2001, iar în cei 7 ani de carieră s-au comercializat 3,5 milioane de unități la nivel global.
P.S. A treia generație Polo a mai avut ceva doar al său: versiunea Harlekin („Harlequin”). A pornit ca o idee simplă prin care clienții să poată observa mai ușor modul în care își puteau configura un Polo (s-a vorbit despre conceptele de personalizare și adaptabilitate ale lui Polo). Pornind de la sloganul pregătit atunci (Small can be so versatile), Volkswagen a vopsit în patru nuanțe 20 de unități Polo, pe care le-a plasat strategic la anumiți dealeri. Clienții s-au arătat rapid interesați de Polo Harlekin, iar Volkswagen a produs 3.806 unități. În SUA, tratamentul Harlekin a fost aplicat modelului Golf.
Cross Polo
Din punctul meu de vedere, a patra generație Polo a fost marcată de două lucruri importante. Primul ar fi lansarea versiunii Cross, iar cel de-al doilea a constat în introducerea versiunii BlueMotion (echipată cu un motor diesel despre care Volkswagen spunea că emite doar 99 de grame de CO2/kilometru). Bine, n-o să deschid cutia Dieselgatului (că oricum știm toți ce-i în ea și nu-i deloc dilema lui Schrödinger), motiv pentru care o să revin la lucrurile aduse odată cu lansarea din 2001 a lui Polo Mk IV.
Designul a fost inspirat de fratele mai mic Lupo, dar dimensiunile exterioare au continuat să crească. Atât de mult s-a dezvoltat Polo încât a ajuns să ofere peste 1.000 de litri în portbagaj odată cu plierea scaunelor din spate. Gama de motorizări a fost extinsă (au fost introduse în premieră motoarele cu trei cilindri în portofoliul hatchbackului mic), iar siguranța livrată rămânea un punct important.
Am zis mai sus de Cross Polo: o versiunea cu look ceva mai robust, mai off-road-ish (ca să folosesc un termen de marketing, dar deloc pe placul celor care chiar știu cu ce se mănâncă ieșirile în teren accidentat). Și să nu uit: a patra generație Polo a continuat să vină și în variantă sport. GTI-ul de atunci (lansat în 2006) miza pe un 1,8 litri turbo cu 150 de cai-putere. Ulterior, Volkswagen a introdus în gamă și varianta Cup Edition care livra 180 de cai-putere. Foarte interesant pentru o mașină a cărei masă totală era de doar 1200 de kilograme.
În 2009, Polo Mk IV lasă loc unei noi generații, după 4,1 milioane de unități produse.
Polo R WRC Street
2013 a fost anul în care Volkswagen a revenit în Campionatul Mondial de Raliuri. Mașina în cauză? Un Polo R WRC. Iar pentru ca pachetul să se adreseze unui public cât mai mare, oficialii au adus în fața publicului și o variantă civilă. S-a numit Polo R WRC Street, iar pe lângă motorul de 2,0 litri cu 220 de cai-putere și transmisia manuală special setată, modelul promitea și un interior pe măsura abilităților din fișa tehnică. S-a produs în doar 2.500 de unități.
Cât despre restul versiunilor noii generații Polo (a cincea, debut din 2009) aș raporta următoarele: design nou, dimensiuni mai mari și o gamă și mai variată de motoare.
Din 2009 și până în 2017, Volkswagen a produs 6,3 milioane de unități Polo din a cincea generație.
Contemporanul
În 2017, Polo a mai schimbat o generație. Modelul de clasă mică a făcut trecerea la platforma MQB a grupului Volkswagen, iar asta a venit la pachet și cu un design ceva mai apropiat de Golf. Totodată, datorită noii arhitecturi, nemții au putut lărgi gama de motorizări și de tehnologii disponibile (atât la nivel de siguranță, cât și la nivel de confort). Evident, în ton cu cerințele din piață, dimensiunile lui Polo au crescut față de generația precedentă, iar spațiul interior a fost și el îmbuntățit. În 2021, modelul de clasă mică a trecut printrun facelift care a adus la zi o parte din dotări: de la instrumentar digital de bord la un sistem de rulare semiautonomă. În 2023, Volkswagen a lansat și Polo GTI Edition 25, o versiune aniversară menită să celebreze 25 de ani de la debutul originalului Polo GTI.
Racing Polo
Rămăsesem dator cu o intervenție vizavi de incursiunea lui Polo în lumea motorsportului. În 1983 a fost înființată cupa monomarcă denumită, evident, Polo Cup. Erau folosite motoarele aspirate natural echipate cu două carburatoare Solex, lucru care se traducea prin 88 de cai-putere. Nu râdeți, vorbim totuși despre 1983 și despre o competiție în care pilotajul făcea diferența. Apoi, între 1986 și 1989, concurenții s-au bazat pe serviciile lui Polo G40. A urmat o pauză mare, iar cupa monomarcă a revenit în atenția iubitorilor de motorsport în 2004. Principiile au rămas aceleași ca în 1983, doar materialul de concurs s-a modificat. Unul dintre cei mai cunoscuți câștigători de Polo Cup este René Rast, triplu câștigător de DTM.
Pentru divizia Volkswagen Motorsport a urmat experimentul din Campionatul Mondial de Raliuri. Veni, vidi, vici. 2013, 2014, 2015 și 2016. Anii în care Polo R WRC a adus patru titluri pentru constructorul german și tot atâtea pentru un anume Sébastien Ogier (de opt ori campion mondial în WRC). Patru titluri din tot atâtea prezențe pe cea mai înaltă scenă a raliurilor.
Deși parcursul echipei de uzină s-a încheiat în 2016, divizia Volkswagen Motorsport a continuat să ofere Polo-uri rapide și foarte rapide. În 2018 a fost lansat Polo GTI R5, un model de raliuri care putea fi folosit în eșalonul secund al Campionatului Mondial de Raliuri (WRC2), cât și în alte competiții internaționale și naționale.
Totodată, cu un an mai devreme, în 2017, Volkswagen a adus în fața publicului iubitor de motorsport modelul Polo R Supercar, o mașină gândită pentru a concura în Campionatul Mondial de Rallycross. S-a plecat de la un șasiu de Polo R WRC peste care s-a adăugat un motor folosit în trecut și de Beetle GRC (tot un model de rallycross). Petter Solberg și Johan Kristoffersson sunt cei doi piloți care împreună care au pus bazele echipei PSRX Volkswagen Sweden, în colaborare cu Volkswagen Motorsport. În primul an de carieră al lui Polo R Supercar, Kristoffersson și echipa au devenit campioni. În 2018, titlul a fost câștigat doar la piloți: Kristoffersson a reușit să se impună în 11 dintre 12 etape ale acelui sezon.
Electric sau nu?
Polo a pornit ca un rival pentru modelele franceze de oraș din anii ’70, dar a reușit să cucerească o bună parte din piețele europene. Astăzi, mulți dintre urmașii subcompactelor de acum 50 de ani au dispărut complet din ofertele producătorilor, portofoliile subțiindu-se grosolan în ultima decadă datorită excesului de crossovere/SUV-uri mici.
După cum simplu poți vedea, Volkswagen n-a semnat trecerea în rezervă a lui Polo nici în momentul lansării lui T-Cross, nici când a apărut pe piață T-Roc și nici la debutul lui Taigo (toate cele 3 sunt crossovere care împart aceeași felie din piață). Prin urmare, ce se va întâmpla cu Polo? Momentan, nimic (cel puțin oficial). Știu că mulți îl văd pe ID.2 All (hatchback electric subcompact pe care îl vom vedea în versiunea de serie în 2026) drept un înlocuitor pentru Polo, dar mai știu și că actualul ID.3 conviețuiește bine-merci alături de Golf. Only time will tell, cum spune englezul.
