De-a lungul anilor, Volvo și-a construit imaginea în jurul conceptului de siguranță. Și suedezilor le-au ieșit planurile. Apoi, a urmat perioada în care Volvo a pus accent pe latura premium a filozofiei de brand, iar recent, lucrurile s-au răsfrâns asupra motorizărilor. Mai exact, Volvo a investit și investește în electrificare, iar planurile suedezilor sunt clare: compania își propune ca până în 2030 să se transforme într-un brand 100% electric.

Prima încercare de electrificare completă a sub forma unui SUV: XC40 Recharge. Și dacă te uiți cu atenție la preferințele pieței, e cumva normal ca rolul de înaintaș să-i fie acordat unui SUV orientat spre utilizare preponderent urbană. Am testat primul model electric al mărcii atât individual – în road tripul Volvo Experience Tour -, cât și la pachet cu alte motorizări – într-un test de consum urban alături de versiunile plug-in hybrid și mild-hybrid.

Iar constructorul nu dă înapoi când vine vorba de respectarea planurilor. În urmă cu un an a prezentat C40 Recharge, primul model al mărcii disponibil exclusiv în variantă electrică de 408 cai-putere, iar acum câteva zile canalele social media au fost luate cu asalt de imaginile cu noul EX90, un alter ego electric al actualului vârf de gamă XC90.

Dar nu ne-am adunat aici ca să vorbim despre planuri de viitor, ci dintr-un motiv cu totul diferit: un test de autonomie și consum cu C40 Recharge, SUV-ul coupé fiind în plin avânt, în condițiile în care debutul din showroomurile locale s-a consumat la începutul verii.

Cum și unde am mers?

A fost un test de autonomie, dar nu unul extrem. N-a fost o experiență hardcore în care să fi închis orice consumator auxiliar și să mă târăsc pe prima bandă a drumului în claxoane și flashuri. Și asta, în primul rând din motive care țin de siguranță.

Dar am încercat să mă mențin în limitele legale ale vitezelor de pe șosea (50 km/h în localități – sau mai mult acolo unde constructorul drumului permite acest lucru – respectiv 90 km/h în afara localităților). Plus accelerații cât mai fine – acolo unde traficul urma să-mi permită.

În ceea ce privește consumatorii auxiliari, confortul termic a fost în prim-plan, iar asta înseamnă că pe tot parcursul testului nu am oprit climatizarea nici măcar o secundă. Ba mai mult, scaunul cu încălzire al lui Ciprian – fotograful Autocritica – a stat pornit în majoritatea timpul – așa e când te sâcâie o răceală zdravănă de toamnă.

Traseul ales putea fi unul simplu, dar am zis că dacă producătorul anunță o autonomie maximă de 447 de kilometri – în urma testelor de consum WLTP – de ce să nu încerc să parcurg un număr de kilometri cât mai apropiat de valoarea respectivă. Așa că în loc de o tură “clasică” București – Predeal și retur, am dat zoom out pe hartă și-am pus pinul pe Târgu Mureș. Știu orașul din centrul țării încă de pe vremea când exista o singură stație de încărcare rapidă, iar acum îl văd ca fiind unul cu o ofertă bogată pentru posesorii de electrice.

Traseul dus: București – Târgu Mureș

Punctul de start a fost chiar la ieșirea din București, în curtea dealerului Volvo Primus Auto. Cu bateria plină ochi, C40 spunea că pot să parcurg 370 de kilometri. N-am prea luat în seamă informația afișată de computerul de bord, în condițiile în care valoarea era estimată pe baza altor tipare de condus. Totuși, în condițiile date, n-aveam cum să nu mă bucur, mai ales că valoarea indicată era peste cea pe care o aveam de parcurs. O primă bilă albă pentru suedez.

C40 este unul dintre modelele Volvo echipate cu Android Automotive, adică un sistem de infotainment realizat în colaborare cu Google. Altfel spus, navigația integrată este Google Maps, însă fără o conexiune integrată la internet – așa cum a fost în cazul de față – estimările de timp nu sunt actualizate. Deci, ca să am o orientare clară, am ales să pornesc, pe telefonul mobil, aplicația Waze. Puțin sub 5 ore pentru cei 326 de kilometri pe care îl aveam de făcut.

Cum aveam la dispoziție două zile, am ales ca în prima dintre ele să activez și funcția Range Optimiser. Ce face ea? Pune autonomia pe primul plan și scade cumva implicarea în departamentul tehnic care se ocupă de climatizare. Asta n-ar fi fost o problemă, mai ales că temperatura exterioară era de 11-12 grade Celsius. Nu foarte frig, dar în niciun caz ideală pentru o electrică. Nu cred că mai e necesar să vă spun că temperatura ambientală influențează autonomia/consumului unei electrice.

Pe primul segment al drumului, până la Ploiești, consumul lui C40 a fost de 21 kWh/100 de kilometri. Puțin peste media de 20 kWh/100 km anunțată de producător, însă nu existau motive de îngrijorare, navigația integrată afișând în continuare un nivel de peste 10% al bateriei la sosire. Cu piciorul înfipt cât mai fin pe accelerație am continuat să-mi văd de traseu. Și deși am avut de traversat DN1, nimic nu putea să-mi strice dispoziția.

Până la intrarea în Comarnic, locul în care weekend de weekend se strâng coloane de mașini mai ceva ca la vama cu Bulgaria în timpul concediilor de vară, consumul lui C40 scăzuse la 19,4 kWh/100 km, iar bateria indica o încărcare de 74%.

Ca să fiu sincer, în mai toate testele cu electrice făcute până acum, nu prea iau în calcul indicatorul care anunță autonomia rămasă. Valorile afișate variază în funcție de prea mulți parametri, motiv pentru care merg pe clasic: regula de trei simplă pe baza distanței parcurse până atunci și pe nivelul de încărcare al bateriei. E mai precis așa.

Surprinzător, valea Prahovei n-a fost aglomerată, ba din contră, așa că am putut să merg într-un ritm numai bun pentru a obține un consum mic. E lense de înțeles că pe urcarea până la Predeal, C40 a început să consume mai serios, media urcând undeva până aproape de 21 kWh/100 de kilometri. Și tare m-am bucurat când pe coborârea spre Brașov am prins liber. M-am putut bucura și de drum, dar și de funcția One Pedal.

Până la ieșirea de pe centura orașului Brașov, consumul lui C40 a scăzut la 17,9 kWh/100 de kilometri, iar bateria indica o încărcare de 61%. Parcursesem jumătate din distanță cu mai puțin de 40% din baterie. Acela ar fi fost momentul în care orice șofer care suferă de range anxiety s-ar fi calmat. Nu doar că avea baterie suficientă să ajungă la destinație, dar i-ar fi ajuns și pentru câteva zile de vizitat orașul.

De la Brașov la Târgu Mureș, drumul e un carusel: urci, cobori și șerpuiești văile. Nici pe sectorul acesta n-a prea fost trafic, motiv pentru care am hotărât să oprim la Cetatea Medievală Rupea. Ți-am povestit, pe scurt, despre ea în turul Cars & Roads. Nici acum n-o să te bombardez cu informații, internetul fiind plin de descrieri ale obiectivului turistic. La fel ca acum jumătate de an, Ciprian a pus în valoare peisajul și l-a redat în format digital.

Și să nu uit, la intrarea în Rupea Gară – cu câțiva kilometri înainte de cetatea medievală, bateria lui C40 indica o încărcare de 50% și un consum mediu de 17,3 kWh/100 de kilometri.

De la Rupea și până la Târgu Mureș nu s-a întâmplat nimic notabil. După 5 ore și 40 de minute am parcat în complexul Shopping City din orașul mureșean. M-am dus zdravăn către priza de 160 kW a celor de la Renovatio. Din păcate, acea secțiune a parcării era în renovare și înconjurată cu bandă alb-roșie. Trafic real, situații reale. Dar cum vă ziceam la început, în Târgu Mureș găsești opțiuni. Câteva zeci de metri mai departe, în aceeași parcare, o stație Enel X Way de 50 kW și nimeni în așteptare.

Un simplu check-in pe aplicația Plugshare, o mișcare scurtă din încheietură cu cardul peste cititorul RFID al stației și am pornit încărcarea.

După 326 de kilometri, Volvo C40 a consumat 16,6 kWh/100 de kilometri. Bateria rămasă a fost de 27%, iar autonomia afișată de computerul de bord, 130 de kilometri. Iar asta înseamnă că, dacă nu m-aș fi oprit la Târgu Mureș, aș fi putut parcurge puțin peste 450 de kilometri cu un plin al bateriei.

Pe tot parcursul drumului, temperatura a variat între 10 și 14 grade Celsius. Asta ca o notă de subsol.

Încărcare rapidă. -ish.

Volvo C40 Recharge – și nu doar el – vine cu o funcție pentru precondiționarea bateriei înainte de încărcare. Tot ce ai de făcut este să-i spui navigației interne că mergi spre o stație de încărcare DC, iar bateria va fi încălzită/răcită (în funcție de sezon) la o temperatură optimă pentru ca mașina să tragă energie cu o putere cât mai apropiată de cea maximă pe care o poate mașina.

Doar că, până să ajung în Târgu Mureș, aplicația Google Maps a sistemului de infotainment Android Automotive s-a blocat fix când făceam asta. Partea bună e că stația la care urma să încarc livra doar 50 de kW, la capătul de jos al stațiilor rapide disponibile pe piață, deci precondițonarea nu ajuta prea mult în acest context.

SUV-ul suedez știe să tragă curent cu puteri de până la 150 kW. Pentru că eu aveam la dispoziție doar 50 kW din stație, o încărcare de până la 80% urma să însemne ceva mai puțin de o oră. În date clare, 55 de minute pentru ca bateria să se încarce de 27% la 85%. N-am stat să păzesc mașina în parcare, ci mi-am văzut de treburi în centrul comercial.

Apoi am întins coarda: am zis să-i fac plinul, că nu mă grăbeam nicăieri. Odată ce bateria a trecut de 90% – valoare pe care ecranul sistemului de infotainment ți-o comunică ca fiind optimă pentru a evita degradarea bateriei în timp, informație bună pentru toți cei care au sau își cumpără o electrică – puterea de încărcare a scăzut la 8 kW.

Am închis sesiunea după o oră și 15 minute: 58 kWh încărcați și 93% în baterie. Mai mult decât suficient să mă întorc acasă.

Am pornit către hotelul Privo din Târgu Mureș și I called it a day.

Retur: Târgu Mureș – București

Ciprian s-a trezi cu chef de pozat, motiv pentru care l-am pus pe C40 în mijlocul parcării hotelului și l-am lăsat pe fotograful nostru să-și facă treaba.

Navigația sistemului Android Automotive și-a revenit. Am pus ca destinație finală parcarea dealerului Volvo Primus Auto și-am pornit. Sistemul ne anunța că vom ajunge la București cu bateria încărcată în procent de 11%. Puțin sub ce estimasem eu pe baza experienței de la dus. Am pus valoarea afișată și pe baza temperaturii ambientale: 6 grade Celsius. Ca o paranteză, în momentul în care procentul cu care ajungi la destinație este mai mic de 10%, navigația caută o stație de încărcare pe traseu. Asta ca să-i calmeze pe cei suferinzi de range anxiety.

De data aceasta am renunțat să mai activez funcția Range Optimiser. O zi așa, o zi altfel. În materie de viteză și accelerare, am urmat aceleași condiții ca în prima zi. Ba de data asta am și depășit câteva camioane înainte de intrarea în pădurea Bogata. Că ar fi fost păcat să nu merg cursiv și eficient pe una dintre cele mai frumoase porțiuni din drum.

Pe parcursul zilei secunde, temperatura n-a trecut de 8 grade Celsius până n-am ajuns în Brașov. De acolo, lucrurile s-au transformat radical, iar computerul mașinii îmi spunea că înregistrează 15-16 grade Celsius, temperatură mult mai bună pentru o electrică. Am ajuns în Predeal cu 38% baterie, iar navigația deja mă anunța că ajung la destinație cu 18%. Pe tot parcursul drumului n-am trecut prin nicio situație notabilă.

Nu trafic, nu mers bară la bară. Am ajuns în parcarea dealerului Volvo cu un consum de 17,4 kWh/100 de kilometri. Pot să pun diferența de consum atât pe seama temperaturii mai mici, cât și pe faptul că funcția Range Optimiser a fost inactivă. Viteza medie a fost și ea un pic mai mare, însă cred că asta se datorează faptului că și drumul a fost și mai liber decât cel din ziua precedentă. O fi fost de la faptul că am ales să plecăm mai devreme (ora 9).

Și-aș mai avea ceva de adăugat. Să nu credeți că am condus cap-coadă. M-am oprit de câte două ori în fiecare zi în benzinării. Să-mi relaxez picioarele, să merg la toaletă și să mă hidratez. Iar dacă aș fi vrut, puteam să-mi planific opririle în benzinăriile care au și puncte de încărcare pentru electrice. Găsești câteva pe drumul spre Târgu Mureș. Așa că dacă erai pregătit să-mi spui că am mers încet de frică să nu rămân fără baterie, eu zic să te oprești înainte să dai enter.

Volvo C40 Recharge nu-i neapărat o electrică pur-sânge. Platforma folosită de SUV-ul constructorului suedez se numește CMA (Compact Modular Architecture) și a debutat în 2017 pe fratele XC40. Și cum prin oferta lui XC40 găsești motorizări cu ardere internă, e clar că arhitectura nu-i una gândită exclusiv pentru nevoile unei electrice. C40 Recharge e greu – are 2,2 tone – și bateria de 75 kWh (valoare netă) trage bine la cântar. Și nu poți să ignori nici faptul că are 408 cai-putere. Că dacă l-ai pune față în față cu un SUV similar ca putere și dimensiuni, dar echipat cu motor termic de o asemenea putere, sigur ai opri des pe la pompe.

Raportul final cu date despre autonomia și consumul reale înregistrate de Volvo C40 Recharge

Fișa tehnică a mașinii