Test drive: Nissan X-Trail hibrid

Nissan X-Trail a ajuns la a patra generație. Și nu doar că e nou-nouț pe dinafară și prin interior, dar plusează cu o motorizare hibridă pe care n-o găsești la niciun alt constructor în ofertă. Test cu versiunea ePower e-4orce.

Cine este și ce vrea Nissan X-Trail de la noi?

Peste 7 milioane de exemplare X-Trail a vândut Nissan din 2001 – de la debutul primei generații – și până astăzi. Al patrulea descălecat al SUV-ului de segment mediu propune o mulțime de noutăți: de la un design complet schimbat până la un sistem hibrid de propulsie care o să dea de gândit suficient chiar și celor autointitulați mini-tehnicus.

Cu noul X-Trail, Nissan spune că a adunat ce au avut mai bun restul generațiilor de până acum, iar rezultatul a fost transformat la nivel de 2022. Totuși, versiunea europeană a SUV-ului nipon vine cu întârziere. Mai precis, au trecut vreo doi ani de la prezentarea variantei din SUA – pe care o găsești sub numele Rogue.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?

Noul X-Trail e nou din cap până în picioare. Are design complet diferit față de cel al vechii generații, are un interior care te poate duce cu gândul la un model din segmentul premium – era și normal ca Nissan să pluseze aici, doar SUV-ul e vârful de lance al companiei – și mai are și o motorizare hibridă cu o soluție tehnică pe care n-o prea vezi în piață.

Și până la finalul testul o să detaliez fiecare noutate în parte adusă de a patra generație X-Trail.

Ce concurenți are pe piața din România?

Nissan X-Trail are de înfruntat destui rivali, iar dacă iei în calcul lungimea de aproape 4,7 metri, SUV-ul nipon joacă undeva la limita segmentelor mediu și mare. Poate să atragă atât din clienții care s-ar fi orientat în mod normal către Ford Kuga, Honda CR-V, Skoda Kodiaq, Suzuki Across sau Toyota RAV4, dar în același timp poate să satisfacă și din nevoile unuia care ar fi mers pe Hyundai Santa Fe și Kia Sorento (modele mai mari din punct de vedere al lungii).

Sigur, dacă te apuci și cerni lucrurile, o să vezi că nu toți rivalii au versiuni cu 7 locuri. Iar în caz că ești hotărât ca viitorul tău SUV să fie hibrid, X-Trail mai driblează câteva modele dintre cele pe care le-am amintit mai sus. Totul ține de perspectivă și de ce îți dorești neapărat de la un SUV din segmentul mediu.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Nissan a gândit o ofertă nu foarte complicată pentru clienții de X-Trail. Intrarea în gamă se face simplu: un motor pe benzină de 1,5 litri cu raport variabil de compresie asistat de un sistem mild-hybrid la 12V. Tehnologia folosită e derivată din cea lansată acum câțiva ani pe motorul de 2,0 litri din gama Infiniti. Cei 163 de cai-putere livrați de propulsorul pe benzină sunt gestionați exclusiv de puntea față prin intermediul unei transmisii automate de tip CVT. Same old, same old, Nissan.

În rest, Nissan propune doar versiuni hibride. Cea mai accesibilă se numește ePower și pornește tot de la motorul de 1,5 litri benzină, însă atenție, în acest caz propulsorul are rol de generator. Roțile sunt puse în mișcare întotdeauna de un motor electric ale cărui resurse ajung la 204 CP și 330 Nm. În toată această ecuație intră și o baterie cu o capacitate netă de 1,73 de kWh.

La o scară diferită, sistemul ePower seamănă cu cel al unui model electric cu range extender. Doar că fără partea de încărcare a bateriei de la surse externe. Practic, acesta a fost și motivul pentru care Nissan a ales dezvoltarea lui ePower: clienții n-au nevoie de o priză pentru a rula pur electric. În timpul mersului, motorul cu ardere internă este pornit și oprit în funcție de necesarul de putere, iar software-ul face o mulțime de calcule astfel încât să rulezi electric cât mai mult.

A doua variantă se numește ePower e-4orce și pe lângă motorul electric de pe puntea față adaugă un al doilea motor electric pe puntea spate. Practic, e noua variantă de tracțiune integrală propusă de Nissan. Ce spun oficialii mărcii? Că reacția acestei configurații e de 10.000 de ori mai rapidă decât cea a unui sistem de tracțiune integrală convențional.

În cadrul testului european desfășurat în Slovenia, organizatorii ne-au oferit exclusiv varianta ePower e-4orce în varianta de echipare de top Tekna Plus.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

După ce am tot citit prezentările lui X-Trail în varianta hibridă ePower am plecat în Slovenia convins că SUV-ul de clasă medie o să-mi dea puțin calculele peste cap. Și n-a prea făcut-o.

Vă spun sincer că mă așteptam să văd un consum cu care X-Trail ePower să poată da peste nas oricărui diesel sau hibrid cu funcționare clasică (de exemplu cel folosit de Toyota). Doar că n-a fost chiar așa. În prima zi a testului, modelul a consumat 7,5 litri/100 de kilometri. Dintre cei 130 de kilometri, vreo 40 au fost pe autostradă, iar restul pe drumurile montane din Slovenia. A doua zi, alți 100 de kilometri, de data asta fără autostradă, dar cumva împărțiti în mod egal între urcări și coborâri. Rezultatul final? 7,4 litri/100 de kilometri. Pe tot parcursul testului am mers normal: fără artificii pentru a favoriza un consum scăzut și cu mici pusee sportive în anumite cazuri.

În condițiile date, cu un plin al rezervorului (55 de litri) poți parcurge undeva la peste 700 de kilometri.

Concluzia? Aștept și un test în țară în care să văd cum se descurcă în oraș. Că poate acolo se înclină balanța.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Prin oraș n-am mers, deci n-aș putea să vă zic cum se vede viața în trafic aglomerat în noul X-Trail. În schimb, detaliez experiența de pe drumurile de munte ale Sloveniei.

În primul rând, X-Trail e mare. Iar asta înseamnă și o masă considerabilă (între 1.886 și 1.949 de kilograme în cazul versiunii ePower e-4orce) pe care o porți pe viraje. Deci X-Trail n-o să-i răsplătească pe cei care sunt în căutarea unei sportive în acest segment. În schimb, SUV-ul nipon e confortabil, iar ăsta e un lucru bun, mai ales că mulți clienți sunt familiști. Suspensia a fost reglată pentru liniștea celor de la interior, iar faptul că nu apar zgomote care să perturbe starea de meditare, e un lucru bun. Direcția e moale și completează efectul de confort general pe care X-Trail îl promovează.

Dar hai să vorbesc puțin și despre cum se comportă sistemul hibrid de propulsie. La viteze mici, motorul cu ardere internă e slab sesizabil. Ai impresia că, de undeva de sub capotă, vine un bâzâit înfundat. Zgomot de fond, nimic mai mult. Odată ce mărești ritmul și vrei mai multă putere deodată – să urci o rampă sau să depășești -, bâzâitul devine elastic și generază cumva același efect senzorial pe care îl întâlnești la transmisiile CVT. Un fel de efect yo-yo. Iar zgomotul ăsta te urmează fie până bateria s-a încărcat suficient cât să nu mai fie nevoie de un plus de energie, fie până la finalul situației din trafic. Per total, toată această experiență acustică nu-i deranjantă.

Roțile sunt puse în mișcare întotdeauna de motorul sau motoarele electrice. Iar în acest caz te-ai aștepta ca răspunsul la accelerație să fie aproape similar cu cel al unei electrice. Nu-i chiar așa. Ai momente de “gol” pe care motorul termic le poate umple prin generarea unei cantități mai mari de energie electrică. În mod cert, răspunsul e mai rapid decât cel al unei termice pure, dar nu te aștepta ca lucrurile să se întâmple instantaneu.

Sigur, efectele sunt diferite în funcție de modul de rulare ales: Sport, Normal sau Eco. Pe lângă acestea poți alege și Snow și Off-road, însă ele sunt dedicate unor situații mai puțin comune traficului.

Pentru ca experiența să fie și mai interesantă, noul X-Trail are și o funcție e-Pedal. Odată activată, recuperarea energiei la frânare va fi mai pronunțată. Mașina nu se oprește complet, așa cum se întâmplă în cazul anumitor modele electrice echipate cu funcții similare, ci încetinește până la 15 km/h. De acolo e de datoria șoferului să oprească complet.

Dacă ai mers cu o mașină electrică cu funcție e-Pedal, probabil că ai simțit cum acea decelerare poate să-ți provoace un mic gol în stomac. Fix pentru a evita acest lucru, inginerii Nissan au calibrat recuperarea la frânare pe cele două motoare ale versiunii ePower e-4orce, astfel încât efectul de tangaj să fie resimțit cât mai puțin de ocupanți. N-am avut cum să compar asta, întrucât aș fi avut nevoie și de un test cu varianta cu un singur motor electric. Ca să închei subiectul e-Pedal, trebuie să menționez și faptul că feelingul pedalei de frână e diferit atunci când această tehnologie e activă: sistemul pregătește o posibilă oprire completă a mașinii, motiv pentru care pedala de frână coboară câțiva milimetri. E ciudat la început, dar te obișnuiești rapid.

Per total, sistemul ePower se simte ca unul hibrid. Nimic mai mult, nimic mai puțin.

În cadrul testului, organizatorii au pregătit și un mic traseu de off-road. Câteva încrucișări de punți, rampe și pante abrupte, traversări înclinate și zone cu aderență redusă. Toate acestea pentru a pune în evidență garda la sol de aproape 20 de centimetri, unghiurile de atac și de degajare (19 grade, respectiv 23,7 grade) și comportamentul sistemului de tracțiune integrală e-4orce. Sigur, SUV-ul s-a descurcat fără să gâfâie, semn că poți să-l scoți și pe drumuri mai puțin bătătorite. Nu te gândi la ceva extrem, că nu acesta a fost scopul dezvoltării lui.

Cum ți se pare designul exterior?

Îmi pare rău s-o spun, dar nu sunt un fan al lui X-Trail în materie de design. Din lateral, mi se pare un SUV reușit, însă proporțiile și elementele frontale nu mă atrag. Să mai zică cineva ceva despre grilele BMW.

Și ar mai fi ceva: noul X-Trail mi se pare puțin cam îngust pentru cât e de înalt.

Cum sunt materialele la interior?

Aici este unul dintre punctele forte ale lui X-Trail. Japonezii au înțeles că e momentul să scape de culorile terne și de accesoriile anilor ’90, iar SUV-ul de clasă medie arată bine și se simte bine la pipăit.

Găsești materiale moi pe bord, pe portiere și pe cotieră. Îmi place plasticul acela negru cu striații – e în locul veșnicului piano black, și-mi place și modul în care tot interiorul a fost asamblat. S-a lucrat mult și cu simț de răspundere. Sigur, în partea de jos apar și plasticele mai dure, dar nu-i ca și cum alți producători nu merg pe rețeta asta.

Și-mi place că deși noul X-Trail are acum un ecran mare (12,3 inchi) pe care proiectează sistemul de infotainment cu conectivitate Apple CarPlay (cu și fără fir) și Android Auto (doar cu fir), japonezii n-au trecut la climatizarea integrată. Ba mai mult, au păstrat totul analog. Butoane, tati. Și-au făcut la fel și cu cele mai importante comenzi pentru sistemul audio.

Dacă tot am amintit de ecrane, trebuie să specific și faptul că X-Trail are un instrumentar digital de bord de 12,3 inchi și un head-up display color de 10,8 inchi. E plăcut și afișează o mulțime de informații utile.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

În portierele lui X-Trail încap liniștite sticle de apă de 2 litri pe lângă care mai poți înăbuși vreo 2-3 pachete cu șervețele uscate. Cotiera e generoasă și se deschide pe orizontală: ca să aibă acces la ea și pasagerii din spate. Nici cu spațiul din torpedoul lui X-Trail n-ar trebui să-ți fie rușine deloc, la fel cum nici suporturile pentru pahare nu sunt făcute pentru ceșcuțe, ci pentru termosuri sănătoase. Să nu uit nici de spațiul de depozitare de sub tunelul median plutitor. Încap liniștite tablete și laptopuri mai micuțe.

Portbagajul oferă până la 575 de litri (485 de litri pe varianta cu 7 locuri), iar cu bancheta din spate rabatată, volum crește la 1.396 de litri (1.298 de litri dacă alegi un X-Trail pentru 7 persoane). Ar trebui să fie suficient pentru un concediu în familie.

Și să nu uit de notă: eu zic că merită un 10.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

La testul internațional am avut versiunea cu 7 locuri. Nu, nu încap 7 adulți, pentru că ultimele două scaune – deși sunt căptușite frumos – au fost gândite pentru persoane cu o înălțime de până la 1,6 metri. Practic, orice termen vrei să folosești pentru un copil care nu e adolescent. Am urcat în ele (am 1,83 de metri înălțime), dar nu-i loc nici la cap și nici la picioare. Deci teoria Nissan rămâne validă.

Pe bancheta din spate – care culisează pe o lungime de 220 de mm – pot sta trei adulți. Lipsa axului central face ca tunelul median să nu fie foarte înalt, iar pasagerul pe care vrei să-l așezi la jumate n-o să se simtă înghesuit.

Ar mai fi ceva de zis: portierele spate se deschid la un unghi de aproape 90 de grade, iar asta ajută în momentul în care vrei să-ți trimiți copiii pe al treilea rând de scaune.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Momentan, noul X-Trail nu și-a spart grila în barierele și stâlpii din laboratoarele celor de la Euro NCAP. Urmează. La baza modelului de clasă medie se află platforma CMF-C a alianței Renault-Nissan, iar performanțele obținute recent de Qashqai – model care pleacă de la aceeași arhitectură – sunt de bun augur.

Pe lângă partea structurală sănătoasă, noul X-Trail vine cu un pachet stufos de sisteme de siguranță și asistare: de la sisteme de avertizare care funcționează în scenarii complexe până la tehnologii de conducere semi-autonomă. Le găsești pe toate sub umbrela ProPilot, iar toate sunt disponibile standard încă de pe echipare de bază Acenta.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Deși nu m-a impresionat partea de consum, n-am cum să nu amintesc aici de sistemul hibrid de propulsie. Nu doar că e complex, dar reușește să arate că se poate și altfel. Fără rețete clasice sub denumiri diferite.

Și mi-a plăcut și modul în care arată interiorul. Desigur, am testat varianta de top – deci nu știu cum arată un X-Trail “de buget” – însă vârful de gamă face cinste modelului nipon.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Nu prea. Sigur, în funcție de nevoile pe care le ai tu e posibil să identifici lucruri pe care le-ai fi vrut neapărat în SUV-ul mărcii japoneze, însă eu n-am simțit nevoia de nimic în plus.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Pe piața din România, noul Nissan X-Trail are un preț de pornire de 36.040 de euro: varianta cu 5 locuri și motorizarea convențională pe benzină asistată de sistemul mild-hybrid la 12V. Dacă vrei neapărat hibridul (ePower), versiunea cu un singur motor electric are un preț de pornire de 41.040 de euro, în timp ce pentru varianta cu două motoare electrice mai trebuie să adaugi 2.700 de euro.

În cazul în care îți fac cu ochiul cele două locuri suplimentare din portbagaj, trebuie să ai în vedere că vei plusa cu 1.400 de euro peste prețul versiunii cu 5 locuri, indiferent de nivelul de motorizarea și nivelul de echipare alese.

Nissan pune la dispoziție patru versiuni de echipare: Acenta, N-Connecta Plus, Tekna și Tekna Plus. Iar eu consider că începând cu al doilea nivel (N-Connecta Plus), noul X-Trail oferă multe dintre dotările de care vei avea nevoie zilnic.

În cazul versiunii testate în Slovenia, prețul final a fost de 57.090 de euro.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Pentru designul interior și modul în care Nissan a echilibrat materialele folosite.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Motorul cu compresie variabilă e o realizare importantă în industrie, însă mi-aș fi dorit ca eficiența totală a sistemului hibrid să fie mai mare.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Îi montez padele pe volan pentru recuperarea energiei la frânare. Ca să scap de funcția B (brake) și de butonul e-Pedal.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei un SUV spațios și confortabil.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…mereu ți-ai dorit un SUV puternic și dinamic.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Nu, nu. N-am prea am ce să fac cu atâta spațiu și cum spuneam mai sus, nici designul nu mă îmbie.

Clientul perfect al mașinii?

O familie numeroasă care călătorește des și căreia îi plac activitățile în natură. Nu de alta, dar pe plafon poți oricând să-ți agăți bicicletele sau caiacul sau schiurile.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Un SUV pentru familiștii care vor să încerce și puțin din noua eră electrificată.

Fișa tehnică a mașinii:

Logo Nissan

Nissan X-Trail

1.5 EREV E-4ORCE 213 TEKNA PLUS 7STR

de la 56.090 €
Sistem de propulsie
Tip sistem de propulsie
Electric (REX)
Sursă principală energie
Benzină
Sursă secundară energie
Putere maximă sistem
213 CP
Cuplu maxim sistem
330 Nm
Transmisie
Tip transmisie
automata
Număr trepte
1
Tracțiune
4×4
Motor termic
Configurație / nr cilindri
in linie/3
Capacitate cilindrică
1497 cmc
Putere maximă
158/116 CP/kW
Cuplu maxim
250 Nm
Nr. sisteme supraalimentare
1
Motor electric
Număr motoare electrice
2
Putere maximă electric
213 CP
Cuplu maxim electric
330 Nm
Baterie
Capacitate brută
2.10 kWh
Putere maximă încărcare AC
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h
7.2 s
Viteză maximă
180 km/h
Consum Oficial
Consum carburant (NEDC) Mixt
Consum carburant (WLTP) Mixt
Consum energie electrică (WLTP) Mixt
Autonomie mod electric (NEDC) Mixt
Autonomie mod electric (WLTP) Mixt
Dimensiuni și mase
Lungime
4680 mm
Lățime (fără / cu oglinzi laterale)
1840 mm
Înălțime
1725 mm
Ampatament
2705 mm
Volum portbagaj
391 litri
Volum portbagaj cu rând 2 rabatat
1298 litri
Masa proprie
1886 kg
Siguranță
Rezultat
Netestat
Preț
Preț de pornire model
56.090
Preț mașină testată
57.090 €
Leasing promo*
*Valorile ratelor de leasing sunt valabile pentru persoane juridice și persoane fizice autorizate. Pentru oferte adresate persoanelor fizice, vă invităm să luați legătura cu un consultant Țiriac Leasing