Cine este și ce vrea Nissan X-Trail de la noi?

Nissan X-Trail, SUV din segmentul mediu, lansat la apă în 2001, ajunge la generația cu numărul patru. Îl putem considera unul din pilonii pe care s-a construit mai departe toată moda SUV-urilor, dar și imaginea Nissan în Europa. Sau cel puțin o bună parte din ea. Iar de la noi, pe lângă bani care să meargă în conturile Nissan, X-Trail vrea să înțelegem că mai există și alți japonezi care știu cu electrificarea și calitatea.

Despre noul X-Trail v-a mai povestit și Cornel, într-un test de prim contact prin toamna lui 2022. Deci dați un ochi și pe-acolo, c-așa e sănătos: să-ți creionezi imaginea despre un model din mai multe opinii înainte să dai banul.

Trei lucruri importante față de generația anterioară?

Nu-s doar trei. Sunt toate. Nissan X-Trail e nou din cap până-n picioare și mai mult decât atât, până-n măduva oaselor, dedesubtul capotei și muchiile caroseriei. All-new, vorba englezului. Mulțumiți-i alianței Renault-Nissan-Mitsubishi, care-a pus la cale platforma CMF-C pe care a fost dezvoltat al patrulea X-Trail. Arhitectură pe care o mai găsim și în scheletul noilor Qashqai, Outlander și Austral.

Ce concurenți are pe piața din România?

Kia Sorento, Ford Kuga, Honda CR-V, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq, Toyota RAV4/Suzuki Across și Peugeot 5008. Deci mulți și în majoritatea cazurilor, cu tradiție.

Ce motorizare ai testat și ce versiune recomanzi?

Să facem prezentările. Am testat X-Trail ePower e-4orce în echipare Tekna, așa că dați-mi voie să traduc. Echiparea Tekna e de eșalon superior, în sensul că sub ea se află Acenta (bază) și N-Connecta Plus. Mai sus de Tekna e doar Tekna Plus.

ePower înseamnă că avem de-a face cu un sistem full-hybrid, fără încărcare la priză, care decide cu propriul „creier“ în funcție de situație și stilul de condus dacă solicită (sau nu) intervenția motorului termic (benzină, 1,5 litri, 3 cilindri, cu raport de compresie variabil). 

Atenție însă, întreg conceptul din spatele sistemului e-Power e că termicul are exclusiv rol de generator (adică încarcă bateria de 1,73 kWh și atât). Roțile sunt mișcate numai de un motor electric sau de două motoare electrice alimentate de sus-numita baterie. Resursele ajung la roți printr-o transmisie cu raport unic.

În cazul mașinii testate de mine, vorbim de două motoare electrice, pentru că termenul „e-4orce“ (se citește ca „e-force“) marchează prezența tracțiunii integrale, obținută printr-un al doilea motor electric, montat pe puntea spate. Puterea totală este de 213 CP, cuplul maxim atinge 330 Nm. Știi că n-ai ce face cu 4×4? Poți alege versiunea simplă ePower, cu termic + un singur motor electric cu 201 CP. Și roți motrice față.

Mai mult, dacă te lasă rece electrificarea, poți să mergi pe o versiune mai apropiată de ideea de clasic. Există în gamă un X-Trail pe benzină, echipat cu același motor termic de care vorbeam mai sus (bun de 163 CP), cu sistem mild-hybrid la 12 V și CVT (X-Tronic în literatura Nissan). În această configurație, motorul termic trimite resursele via transmisie la roțile față, clasic.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Consumă destul de mult în opinia mea: am „scos“ un consum mediu real de 9,1 l/100 km după ce-am condus pe oriunde se putea: oraș aglomerat, oraș liber, drum național, drum județean și autostradă.

Detaliez puțin: am ieșit din oraș cu un consum mediu de 8,6 l/100 km, iar după o buclă de 140 km pe drum național și autostradă, valoarea s-a stabilizat la 9,1 l/100 km. Totuși, peste 8 l/100 km în oraș, pentru un full-hybrid care-ar trebui să strălucească fix prin pampasul urban, mi se pare destul de mult. N-ajută nici faptul că masa proprie gâdilă pragul de două tone, asta fără alte ființe și bagaje la bord.

Rezervorul de combustibil are 55 de litri, deci o autonomie reală de 600 de kilometri ar fi plauzibilă.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

X-Trail rulează foarte fin, suspensia este aproape excelentă, absoarbe toate denivelările mici și medii, iar pe viraje luate ceva mai tare, nu-ți lasă colăceii din jurul taliei (dacă ai) să alunece prea mult spre lateralul scaunelor profilate cu simț de relaxare, odihnitor de confortabile, inclusiv pe durata călătoriilor lungi.

Direcția e ușor anemică, dar n-are de ce să te îngrijoreze. E normal, nu merge nimeni cu X-Trail pe circuit și nici n-are motive să se ia la vals cu serpentinele de la volanul unui SUV de 1,9 tone. De fapt, vei ajunge să apreciezi moliciunea direcției prin oraș, în momentele în care ai de navigat prin spații restrânse.

Mi-a atras atenția (culmea!) puținul zgomot care vine de sub capotă, atunci când motorul termic începe să lucreze. La majoritatea hibridelor, intervenția termicului se face simțită pe timpan și prin plus de vibrații, dar aici nu e cazul. Și chiar dacă ești pus în mișcare de două motoare electrice, uită de plecări în trombă. Există un zvâc, dar se topește repede într-o mișcare fluidă, lină.

Câteva observații aici. 

Există o funcție e-Pedal, care recuperează energie la frânare. O activezi cu un buton, dar mai important e că nu-l transformă pe X-Trail într-un one-pedal-car (te poți deplasa fără a mai folosi frâna). Încetinirea se face, din ce-am observat, până pe la 15, uneori 10 km/h, apoi, dacă e cazul, va trebui să frânezi tu pentru oprire. Observație la observație: pedala de frână coboară puțin în timpul încetinirii cu e-Pedal activat. Îți va lua un pic să te obișnuiești cu faptul că talpa dreaptă n-o mai găsește în poziția în care a lăsat-o.

Mai ai la dispoziție și un buton prin care comanzi deplasarea pur electrică, în sensul că motorul termic nu mai pornește când vrea el, iar cele două motoare electrice merg cu energia strânsă în baterie. Dar există un „dar“: sistemul dezactivează automat modul de rulare EV și trece pe hibrid (aka va lăsa motorul termic să pornească pentru a încărca bateria) atunci când nivelul din baterie scade undeva la 25%.

Cum ți se pare designul exterior?

Nehotărât. Dacă din față și din lateral poți vorbi de o identitate, spatele dă impresia că încearcă prea mult să iasă în evidență. Cum a spus și Cornel, pare subțire și înalt.

Cum sunt materialele la interior?

Bune spre foarte bune, cel puțin în echiparea de față – adică Tekna (am explicat mai sus unde-și are locul în ierarhia gamei). Saltul este uriaș față de precedentul X-Trail. Am avut senzația că inclusiv asamblarea este mai temeinică. Ocazional, te mai lovești de plastic dur, în special prin zonele joase din habitaclu, dar nu mai mult decât găsești la alte modele din segment.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

E doar a doua oară când dau 10 pentru spațiile de depozitare, dar X-Trail o merită. De la telefoane la jucării, sticle de apă, termosuri și tablete până la obiecte mai lungi (cu rândul trei de scaune culcat), poți piti o grămadă de lucruri la interior.

Pe partea de „stocare pasageri“, mi-a plăcut că ușile din spate se deschid amplu, la unghi drept față de caroserie. Soluția asta face diferența în trei scenarii: 1) e confortabil pentru cei de pe banchetă, 2) pentru puștimea de pe rândul al treilea, care poate intra și ieși ușor, chiar și în grabă și 3) când culci ultimele două rânduri de scaune fiindcă ai nevoie să cari chestii, poți extrage sau introduce o parte din ele foarte facil, fără să mai deschizi hayonul.

Cu toate cele 7 locuri pe poziție, portbagajul oferă 177 de litri până la plafon. Sau 120 de litri dacă vrei să-l încarci doar până la polița separatoare. 

Cu al treilea rând de scaune culcat, volumul urcă la 485 de litri până la plafon (391 de litri până la poliță).  

Se poate și mai mult. Dacă pliezi rândul 2 și 3 de scaune, ai un volum de 651 de litri până la linia geamurilor sau 1.298 de litri până la plafon.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Adulți? 5. Bancheta e suficient de generoasă pentru trei persoane. Idem și pentru spațiul pentru genunchi și cap. Ce-am testat eu a fost un X-Trail in configurație cu 7 locuri, dar pe al treilea rând de scaune, realist, poți așeza doar doi copii cu vârsta de 10-12 ani.

Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?

Euro NCAP spune că a testat noul X-Trail doar acolo unde era necesar, motivând că acesta împarte foarte multe componente (inclusiv platforma) cu fratele Qashqai, testat în 2021.

Așadar, notele obținute de noul X-Trail sunt mari: 91% pentru protecția ocupanților adulți, 90% pentru ce a copiilor de la bord, 70% pentru participanții vulnerabili la trafic (pietoni, bicicliști și așa mai departe) și 95% pentru sistemele de siguranță.

Apropo de siguranță, suita de funcții de asistență este generoasă, grupată sub pachetul ProPilot, oferit standard pe noul X-Trail.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Mi-a plăcut HUD-ul color, de 10,8 inchi, proiectat direct pe parbriz. Are un parfum premium, unde mai pui că e și util, că te ține cu ochii la drum. Win-win.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

M-am așteptat la ceva mai multă eficiență de la sistemul hibrid. În rest, noul X-Trail aduce multe plusuri față de generația pe care o înlocuiește, inclusiv raportat la cum arată și ce oferă concurența acum. Nu-i un SUV perfect, dar pot aprecia progresul în zonele care primează.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Ca întotdeauna, bugetul dictează. Dacă ai IBAN-ul larg dar ești totuși un utilizator obișnuit care n-are nevoie de tracțiune integrală, pariul ar fi pe X-Trail e-Power, adică hibridul cu un singur motor electric. O spun atât prin prisma prețului cât și prin cea a consumului. Adică în teorie, cu doar un singur motor electric de hrănit, sunt mari șanse ca eficiența sistemului hibrid să fie mai bună.

Configurația de care-ți ziceam mai sus te va lăsa fără 41.040 de euro. Asta dacă optezi pentru echiparea Acenta (cea de bază). N-Connecta Plus începe de la 46.440 de euro, iar Tekna pleacă 48.790 de euro. Tekna Plus sare de 50.000 de euro (51.990 de euro, mai exact). Repet, ca utilizator obișnuit, în 90% din cazuri, n-ai nevoie de e-4orce, adică de încă un motor electric și implicit tracțiune integrală.

Voi merge și la baza gamei, pentru situații cu buget limitat. Pentru un X-Trail cu tehnologie mild-hybrid (1.6 benzină + mild-hybrid, 163 CP și CVT X-Tronic), în echipare Acenta, vei plăti 36.040 de euro. De dragul contextului, echiparea Tekna Plus (echipare de top) te va duce la 46.990 de euro.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

E clar: spațiu. Tot în coloana PRO intră și atribute adiacente: confort, caracter practic și calitate.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Frumusețea e oricum în ochiul privitorului iar interiorul e pus la punct pe multe paliere. Dar am rămas fixat pe consum (mai ales cel din oraș). Îl văd ca pe un punct nevralgic raportat la ce întreabă mai toți clienții despre un full-hybrid și lui X-Trail e-Power e-4orce îi va fi greu să-și susțină teza în fața lor.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Presar un pic de vino-ncoa’ în partea din spate. Ca să nu mai arate a muzeu. Și aș umbla la claritatea și logica meniurilor din sistemul multimedia, cât să arate ca pentru anul 2023.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…cele mai importante două lucruri pe care la cauți la o mașină sunt spațiul și confortul.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…ești celibatar sau membru al unei familii restrânse. Pur și simplu n-o vei folosi la capacitate maximă, deci ți-ar fi mai bine cu altceva.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Nu. Sau cel puțin, nu în momentul acesta al vieții mele. În special pentru că mă pot descurca fără atât de mult spațiu, într-o mașină în care să stau mai aproape de sol.

Clientul perfect al mașinii?

Familistul convins.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Știe să care pianul cu grație.

Fișa tehnică a mașinii: