Sezonul 2026 al Formulei 1 aduce o echipă nouă și trei noi furnizori de motoare care au (re)venit datorită schimbărilor regulamentului tehnic, care ar putea produce inclusiv modificări în stilul de pilotaj.

În mod tradițional, schimbarea regulamentului tehnic reprezintă momentul oportun pentru constructorii auto să-și dorească o participare în Formula 1, întrucât, cel puțin teoretic, toți „motoriștii” pornesc cu șanse egale. Este și cazul sezonului 2026, care include numeroase modificări de natură tehnică, în special în privința motoarelor, ceea ce a declanșat o creștere bruscă a interesului din partea industriei auto. 

Astfel, în 2026, Formula 1 va avea o echipă complet nouă, dar și trei constructori care revin în competiție după o perioadă mai scurtă sau mai lungă de absență. Două dintre cele patru noutăți de pe grila de start își au originea în Statele Unite, iar acest lucru este ușor de explicat prin prisma popularității în creștere a competiției: de la o medie mai mică de 500.000 de telespectatori pe cursă în 2015, Formula 1 a fost urmărită în medie de 1,32 milioane de telespectatori în 2025. 

Popularitatea Formulei 1 a crescut în special după lansarea documentarului Formula 1: Drive to Survive pe platforma de streaming Netflix în 2019, care a fost urmată apoi de includerea a încă două curse la Miami (2022) și Las Vegas (2023), pe lângă cursa de la Austin care există în calendar din 2012. 

În plus, în acest sezon, cinci curse vor fi transmise în direct în cinematografe IMAX din Statele Unite, pe baza unui parteneriat cu Apple TV, care deține drepturile comerciale în SUA.

Astfel, Cadillac va deveni prima echipă nouă din competiție după anul 2016 și a doua echipă americană după Haas, iar în primii trei ani va utiliza motoare furnizate de Ferrari înainte de a dezvolta propriul motor începând din sezonul 2029. Previzibil, americanii au ales o linie de piloți experimentată pentru debut, formată din veteranii Sergio Perez și Valtteri Bottas, care nu au concurat însă în sezonul 2025. 

Între timp, Ford va completa prezența americană din Formula 1 în calitate de furnizor de motoare pentru cele două echipe deținute de producătorul de băuturi energizante Red Bull. În esență, în acest caz vorbim despre un parteneriat tehnic între Ford și Red Bull Powertrains, compania care a preluat operarea și dezvoltarea motoarelor Honda după retragerea constructorului din competiție la finalul sezonului 2021. 

Dacă nu luăm în calcul Cadillac, cei de la Red Bull sunt singurii care au operat modificări de piloți pentru 2026 prin promovarea francezului Isack Hadjar drept coechipier pentru Max Verstappen și semnarea unui contract cu englezul Arvid Lindblad pentru a concura la Racing Bulls, a doua echipă Red Bull, alături de Liam Lawson. 

Ca o paranteză, Racing Bulls va continua și în 2026 parteneriatul tehnic cu RebelDot, o companie IT cu sediul la Cluj-Napoca. 

Munca noastră se concentrează pe consolidarea sistemelor din spatele datelor și al procesului decizional. Ne asigurăm că inginerii au claritatea, acuratețea și încrederea de care au nevoie pentru a acționa rapid și a itera și mai rapid.

Vadim Fîntînari, director de AI la RebelDot

Apropo de Honda, producătorul japonez a decis să revină în Formula 1 în 2026 ca furnizor de motoare, de data aceasta pentru Aston Martin, producătorul britanic deținut în prezent de Lawrance Stroll, fondul de investiții Public Investment Fund (PIF) din Arabia Saudită, Geely și Mercedes-Benz. Echipa mizează în continuare pe experiența lui Fernando Alonso și pe Lance Stroll, fiul proprietarului Lawrance Stroll. 

Nu în ultimul rând, Audi va debuta în Formula 1 cu propria echipă de uzină, care a fost construită treptat pe fundația echipei private elvețiene Sauber, pe care a cumpărat-o în 2024. De altfel, Audi și-a structurat linia de piloți încă din 2025, când Sauber a mizat pe experimentatul Nico Hulkenberg și debutantul Gabriel Bortoleto. În această formulă, elvețienii au obținut anul trecut un podium la Silverstone, care a marcat în același timp și primul podium din cariera lui Hulkenberg.

Între timp, Renault a decis să închidă uzina de motoare de la Viry-Châtillon (Franța) la finalul anului 2025 și rămâne în Formula 1 doar ca acționar majoritar al echipei Alpine, cu 76% dintre acțiuni. Francezii vor utiliza însă din acest sezon motoare furnizate de Mercedes-Benz și vor miza în continuare pe serviciile lui Pierre Gasly și Franco Colapinto. 

În contextul acestor permutări, trei dintre primele patru echipe din clasamentul constructorilor din sezonul precedent continuă în aceeași formulă de motorizări și piloți. 

Astfel, McLaren mizează în continuare pe parteneriatul cu Mercedes-Benz pentru motoare și speră la o nouă dominație în 2026 cu noul campion mondial Lando Norris și coechipierul său, Oscar Piastri. 

Căștile celor doi piloți, volanele și monoposturile vor avea inscripționate inclusiv logo-ul Banca Transilvania în cursele din Austria și Ungaria, întrucât cea mai mare bancă din România a devenit anul trecut partener al echipei McLaren la anumite etape ale sezonului competițional.

Între timp, Mercedes și-a păstrat linia de piloți formată din George Russell și Kimi Antonelli, cu care anul trecut a obținut locul doi în clasamentul constructorilor, cu ceva mai mult de jumătate din numărul total de puncte obținute de McLaren cu un motor similar. 

La rândul lor, după un sezon încheiat doar pe locul patru în clasamentul constructorilor, cei de la Ferrari continuă cu Charles Leclerc și Lewis Hamilton în încercarea de a reveni în lupta pentru cele două titluri mondiale.

Și în cazul Scuderiei vorbim despre prezența unui partener din România: Bitdefender este partenerul de securitate cibernetică al echipei. 

La fel ca în cursele de Formula 1, fiecare secundă contează atunci când vine vorba de prevenirea, detectarea și oprirea atacurilor cibernetice, iar informațiile concrete despre amenințări sunt esențiale pentru operațiunile de securitate și accelerează răspunsul.

Florin Talpeș, cofondator și director executiv Bitdefender. 

De asemenea, alte două echipe cu formule similare pentru 2026 sunt Haas, care continuă să folosească motoare Ferrari pentru monoposturile pilotate de Esteban Ocon și Oliver Bearman, și Williams, care mizează din nou pe puterea unităților Mercedes-Benz pentru Carlos Sainz și Alexander Albon. 

Puterea sistemului electric, aproape egală cu puterea motorului termic

(Re)venirea celor patru constructori în Formula 1 în sezonul 2026 a fost declanșată de noul regulament tehnic, unul mai prietenos cu dezvoltările actuale din industria auto. 

Astfel, sistemul de propulsie este bazat în continuare pe motorul turbo V6 de 1,6 litri introdus în 2014, însă puterea acestuia a fost redusă de la aproximativ 630 kW (857 CP) la aproximativ 400 kW (544 CP). În paralel, sistemul care permite recuperarea energiei la frânare, cunoscut sub numele oficial MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) oferă acum 350 kW (476 CP), aproape triplu comparativ decât în 2025, când genera 120 kW (163 CP). Prin urmare, puterea totală a sistemului de propulsie va fi în continuare de aproximativ 1.000 CP. 

Din ecuație a fost eliminat sistemul MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), care permitea recuperarea energiei din fluxul gazelor de evacuare. Formula 1 a renunțat la acest sistem pentru că nu a fost adoptat pe scară largă pe autovehicule de serie, dar și pentru că avea o complexitate majoră din punct de vedere tehnic.

În plus, echipele vor utiliza în premieră carburant 100% sustenabil, produs din biomasă, deșeuri municipale și / sau prin captarea dioxidului de carbon. Astfel de combustibili au fost furnizați în sezonul precedent de Aramco în Formula 2 și Formula 3, fără să se observe un impact negativ asupra performanțelor motoarelor. 

Debitul cu care acest combustibil va ajunge din rezervor în motor va fi măsurat începând din acest an cu debitmetre produse de compania românească Allengra din Oradea, care a semnat un contract cu FIA pentru sezoanele 2026-2030.

Allengra nu este însă la prima aventură în sporturile cu motor, întrucât produce debitmetre și pentru Campionatul Mondial de Anduranță. 

Suntem bucuroși să facem parte din acest sport provocator și să furnizăm o tehnologie cheie în măsurarea ultrasonică a debitului.

Raul Junker, CEO și fondator Allengra.

Controverse cu raportul de compresie al motorului

Noul regulament tehnic pentru motoare a produs deja câteva controverse majore în cadrul sesiunilor de teste care au avut loc la Barcelona și în Bahrain. 

Potrivit regulamentului, motorul termic trebuie să utilizeze un raport de compresie 16:1, ceea ce înseamnă că amestecul aer-combustibil este comprimat de 16 ori înainte de aprindere, în contextul în care, până anul trecut, regulamentul prevedea utilizarea unui raport de compresie de 18:1. 

Raportul de compresie este măsurat de FIA la temperatură ambientală, însă Mercedes-Benz a exploatat această lacună a regulamentului și folosește un raport de compresie 18:1 atunci când motorul rulează pe circuit la o temperatură semnificativ mai mare. În practică, se vehiculează că utilizarea unui raport de compresie 18:1 se traduce printr-un avantaj de câteva zecimi de secundă pe tur. 

Ca urmare a protestelor înainte de Ferrari, Audi, Honda și Ford, FIA a decis să implemeteze un sistem de măsurare a raportului de compresie inclusiv la o temperatură de 130 de grade Celsius, însă acesta se va aplica abia începând din 1 iunie 2026. Cu alte cuvinte, în primele 7 etape ale sezonului, Mercedes-Benz și celelalte trei echipe care folosesc motoare germane (McLaren, Williams și Alpine) vor avea un avantaj tehnic în comparație cu toate celelalte echipe. 

A doua controversă are legătură cu impactul sistemului electric în performanța generală a monoposturilor. Întrucât puterea sistemului electric este aproape egală cu puterea motorului termic, managementul energiei va fi crucial în noul sezon, în contextul în care energia electrică este recuperată în special în fazele de frânare și atunci când pilotul ridică mai devreme decât ar trebui piciorul de pe pedala de accelerație. 

Astfel, cele două sesiuni de teste din Bahrain au scos în evidență că piloții se pot confrunta cu necesitatea de a ridica piciorul de pe pedala de accelerație pe liniile drepte lungi înainte de zonele de frânare, cu scopul de a recupera energie electrică. În plus, un alt scenariu este cel în care piloții vor avea o viteză maximă mai mică pe liniile drepte atunci când rămân fără suficientă energie electrică. Nu în ultimul rând, există și scenariul în care piloții ar putea fi nevoiți să folosească o treaptă de viteze inferioară pe liniile drepte pentru a ridica astfel turația motorului termic. 

De exemplu, Lewis Hamilton a estimat că a ridicat piciorul de pe pedala de accelerație pe o lungime de 600 de metri pe linia dreaptă a circuitului de la Barcelona, în timp ce Max Verstappen a fost cel mai vehement la adresa acestei schimbări. 

Suntem foarte ineficienți pe liniile drepte, iar asta se va întâmpla în special la Melbourne, Monza sau Spa-Francorchamps, poate și în Las Vegas. Poate va trebui să frânăm la jumătatea liniei drepte pentru că rămânem fără energie. Râd acum, dar realitatea este că nu are niciun sens. 

Max Verstappen, pilot Red Bull

Nu în ultimul rând, eliminarea sistemului MGU-H va complica semnificativ procedurile pentru start, întrucât turbina motorului termic nu mai poate fi accelerată electric, ca până în 2025. Prin urmare, în așteptarea semnalului de start, piloții vor fi nevoiți să tureze motoarele aproximativ 10 secunde pentru ca turbocompresorul și sistemul hibrid să livreze optim puterea. În acest context, pilotul va avea un start mai lent dacă turează prea puțin motorul sau chiar va rata complet startul de pe loc în cazul în care turează prea mult motorul sau greșește sincronizarea ambreiajului. 

Sincer să fiu, nu cred că vreunul dintre noi știe exact ce trebuie să facă la start. Avem câteva idei și sunt sigur că vom găsi o soluție, dar spre deosebire de anul trecut acum am putea avea incidente ca în Formula 2, când ratezi startul. Nu mai pierzi cinci metri, ca în 2025, poți pierde imediat 6-7 locuri dacă lucrurile merg prost.

Oscar Piastri, pilot McLaren. 

Nu în ultimul rând, Lewis Hamilton a tras un semnal de alarmă că fanii vor avea dificultăți să înțeleagă ce se întâmplă exact atunci când este utilizată energia electrică, în special pentru că anumite decizii vor fi adoptate automat de un algoritm software care analizează stilul de pilotaj și stabilește momentul oportun pentru utilizarea sistemului electric. 

Cred că fanii nu vor înțelege acest sistem pentru că este ridicol de complex. Este ca și cum noi, piloții, avem nevoie de un doctorat pentru a-l înțelege pe deplin. Există un sistem care învață cum pilotezi la finalul fiecărui tur de circuit. Dar dacă în turul următor blochezi anvelopele și ieși larg într-un viraj, acest lucru va afecta algoritmul.

Lewis Hamilton, pilot Ferrari

Dispare DRS, dar regula de o secundă rămâne

Regulamentul tehnic prevede de asemenea o serie de modificări pentru dimensiunile monopostului. Astfel, ampatamentul monopostului a scăzut de la 360 cm la 340 cm, în timp ce lățimea a scăzut de la 200 cm la 190 cm, iar masa minimă a monopostului a fost redusă de la 800 de kilograme la 768 de kilograme. 

Pe lângă aceste modificări, regulamentul prevede o serie de noutăți de natură aerodinamică. Sistemul DRS (Drag Reduction System), care a fost utilizat în competiție începând din 2011, a fost eliminat. În locul acestuia vor fi utilizați nu mai puțin de patru termeni pentru a descrie modificările pe care le pot opera piloții în timpul rulării pe circuit: 

• Overtake Mode: pilotul are posibilitatea să utilizeze energia electrică suplimentară stocată pentru a simplifica depășirile. La fel ca în cazul sistemului DRS, pilotul poziționat în spate poate utiliza acest mod de depășire doar dacă se află la cel mult o secundă de pilotul din fața sa. 
• Boost Mode: acest termen implică utilizarea energiei electrice suplimentare pentru ca pilotul să se apare sau să atace chiar și atunci când se află la mai mult de o secundă în spate. 
• Recharge: termenul este utilizat pentru a înțelege că pilotul recuperează energie electrică pentru a o utiliza ulterior atunci când este nevoie. 
• Active Aero: este numele uzual care va fi utilizat pentru a descrie acțiunea prin care pilotul va modifica poziționarea unor elemente mobile prezente pe aripile față și spate. 

În urma acestor modificări aerodinamice, se estimează că monoposturile vor fi cu aproximativ două secunde pe tur mai lente comparativ cu generația precedentă. 

Primele impresii după testele din pre-sezon

Noul sezon de Formula 1 a fost precedat de trei sesiuni de teste. Prima dintre ele a avut loc pe circuitul de la Barcelona într-un climat mai degrabă privat, în care presa internațională nu a avut acces, iar datele despre timpi au apărut pe căi neoficiale. Ulterior, circuitul din Bahrain a găzduit două sesiuni oficiale de teste de câte trei zile, la care presa a avut acces. 

Din perspectiva timpilor, cei mai rapizi au fost piloții Scuderiei Ferrari. Lewis Hamilton a stabilit cel mai bun timp la Barcelona, pentru ca Charles Leclerc să aibă apoi cel mai bun timp raportat la cele șase zile de teste din Bahrain. Totuși, ca de obicei, este important de menționat că timpii din teste sunt mai puțin reprezentativi, în condițiile în care echipele pot rula diverse strategii din punct de vedere al cantității de carburant sau al anvelopelor. 

Un parametru mai relevant în teste este distanța totală parcursă de piloți, pentru că acest element poate oferi o perspectivă realistă cu privire la fiabilitate. 

Astfel, pe parcursul celor 9 zile de teste din Barcelona și Bahrain, echipele care au parcurs cei mai mulți kilometri au fost Mercedes, Haas și Ferrari, fiecare cu peste 6.000 de kilometri. Alpine și cele două echipe Red Bull cu motoare Ford au parcurs peste 5.000 de kilometri, performanță de care a fost foarte aproape și Audi. 

Williams a parcurs aproape 4.300 kilometri, însă nu a fost prezentă pe circuitul de la Barcelona, în timp ce noua echipă Cadillac s-a apropiat de pragul de 4.000 de kilometri. Cea mai slabă echipă la acest capitol a fost Aston Martin, care a înregistrat numeroase probleme la motorul furnizat de Honda și a parcurs puțin peste 2.000 de kilometri. 

Pe de altă parte, o repartizare a distanțelor parcurse în funcție de motorizare ne arată un echilibru între patru dintre cei cinci furnizori: Mercedes, Ferrari, Ford și Audi au înregistrat în medie între 4.900 și 5.400 de kilometri pentru fiecare echipă, în timp ce Honda este pe ultimul loc cu cei puțin peste 2.000 de kilometri parcurși de Aston Martin. Constructorul japonez a confirmat că principala explicație este înregistrarea unor vibrații la motor care au condus la deteriorarea sistemului pentru baterie.

În contextul numeroaselor schimbări pentru sezonul 2026, campionul mondial Lando Norris admite că misiunea de a-și apăra titlul mondial va fi una dificilă și, mai ales, imprevizibilă. 

Voi face tot ce pot pentru a-mi apăra titlul, însă este un sezon nou cu numeroase provocări. Nu este atât de simplu să continuăm pe baza rezultatelor de anul trecut, nu va fi la fel. Din ceea ce am văzut până acum în teste trebuie să îmbunătățim monopostul pentru a fi mai încrezători la prima cursă. Dar altfel mă simt mai încrezător ca niciodată, iar titlul de anul trecut îmi oferă încredere. Este confortabil să știu că am reușit și, prin urmare, cred că o pot face din nou. Împreună, ca echipă, ne vom asigura că ne oferim cea mai bună oportunitate să câștigăm din nou. 

Lando Norris, pilot McLaren

Calendarul sezonului 2026

Sezonul 2026 al Formulei 1 începe în weekendul 6-8 martie cu Marele Premiu al Australiei și va avea în total 24 de curse, cu schimbări minore comparativ cu 2025: cursa de pe circuitul de la Imola (Marele Premiu al regiunii Emilia Romagna) a fost înlocuită cu cea de pe noul circuit din apropiere de aeroportul din Madrid, care este practic noua gazdă a Marelui Premiu al Spaniei. 

Între timp, Barcelona va continua să găzduiască curse de Formula 1 cu numele oficial Barcelona-Catalunya Grand Prix, însă doar în anii pari până în 2032, într-un sistem de rotație cu Marele Premiu al Belgiei de la Spa-Francorchamps, care va avea loc în 2026 și, ulterior, în anii impari până în 2031.

În total, 9 dintre cele 24 de curse vor avea loc în Europa, în timp ce alte 6 curse sunt programate pe cele două continente americane.

În acest sezon vei putea citi cronici de la fiecare cursă de Formula 1 din sezonul 2026 pe Cronici.ro, proiectul editorial realizat de Mircea Meșter cu cronici de la evenimente sportive, în special de la turneele de tenis de Grand Slam. Cronicile de Formula 1 sunt susținute de furnizorul de echipamente IT refurbished Server Config, unul dintre partenerii tradiționali ai proiectelor editoriale AUTOCRITICA.

Foto principală: IMAGO